Motor řady Rover K. - Rover K-series engine - Wikipedia
tento článek potřebuje další citace pro ověření.Září 2007) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) ( |
Rover řady K. | |
---|---|
Přehled | |
Výrobce | Rover Group MG Rover Group /Powertrain Ltd. |
Výroba | 1988–2005 (řada K) |
Rozložení | |
Konfigurace | Rovně-4 |
Přemístění | 1,1 až 1,8 l; 67,9 až 109,6 cu in (1113 až 1796 ml) |
Vrtání válce | 80 mm (3,15 palce) |
Zdvih pístu | 89,3 mm (3,52 palce) |
Blok materiál | litý hliník |
Hlava materiál | litý hliník |
Valvetrain | SOHC 2 ventily x cyl. DOHC 4 ventily x cyl. s VVC |
Rozsah otáček | |
Červená čára | 7200 |
Spalování | |
Rychlonabíječka | U některých verzí |
Palivo Systém | Single KIF SU karburátor Vstřikování paliva |
Řízení | Rover MEMS |
Typ paliva | Benzín |
Chladící systém | Chlazený vodou |
Výstup | |
Výstupní výkon | 60–192 PS (44–141 kW; 59–189 k) |
Výstup točivého momentu | 124–128 lb⋅ft (168–174 N⋅m) |
Chronologie | |
Předchůdce | |
Nástupce | Motor SAIC Kavachi |
The Motor řady Rover K. je řada vnitřní spalovací motory postaven Powertrain Ltd., sesterská společnost MG Rover. Motor byl rovně čtyři válec postavený ve dvou formách, SOHC a DOHC, v rozmezí od 1,1 do 1,8 litru; 67,9 až 109,6 cu in (1113 až 1796 ml).
Historie designu
Série K byla představena v roce 1988 společností Rover Group jako pohonná jednotka pro Rover 200 auto. Jednalo se o druhou implementaci objemové výroby techniky nízkotlakého lití do písku (nebo LPS) v novém závodě umístěném mezi East Works a Cofton Hackett. (První objemová aplikace procesu LPS byla pro M-16 hlava válce, vyráběná v South Works, v sousedství bývalé kovárny). Proces LPS čerpal kapalný hliník zespodu do chemicky vázané pískové formy. To snížilo inkluze oxidu a poskytlo výtěžek odlévání kolem 90%, ve srovnání s 60% u běžnějších způsobů gravitačního lití. Tento postup se vyhnul mnoha inherentním problémům s litím hliníkových komponent a následně umožnil nižší tloušťku licí stěny a vyšší poměry pevnosti k hmotnosti. Tento proces však vyžadoval použití tepelně zpracovaného materiálu LM25, který dal motorům reputaci křehkosti. Přehřátí motoru by často mělo za následek žíhání materiálu a škrábání komponent. Uspořádání motorového prostoru u některých vozů Rover vybavených motory řady K - zejména u modelu MGF s uspořádáním uprostřed motoru - znamená, že běžně se vyskytující únik chladicí kapaliny pod sacím potrubím může zůstat nezjištěný, dokud nedojde k vážnému poškození hlava. Hliníkové bloky motoru byly vybaveny točil se žehlička vložky válců které původně vyráběla GKN Sheepbridge Stokes z Chesterfield, ale ty byly nahrazeny vložkami vyrobenými Goetzem. Bohužel velké množství motorů s náhradními díly, takzvaných „VHPD“, bylo vyrobeno ze starých nestandardních vložek GKN od ministra, Lotusu a PTP dobře po zavedení vložek Goetze do výroby v roce 2000.
Motor byl původně představen v objemu 1,1 litru jednoduchá horní kamera a 1,4 litru duální horní kamera verze. Protože Honda přestala dodávat Rover motory po skončení jejich vztahu, ale ještě před převzetím BMW, došlo k rozšíření designu řady K na 1,6 a 1,8 litru. To bylo provedeno použitím vložek válců s větším průměrem a také zvýšením zdvihu. Změna vyžadovala redesign bloku s odstraněním horní desky bloku válců a změnou z „mokrých“ vložek na „vlhké“ vložky.[1] Plastové těleso škrticí klapky namontované na motoru do roku 2001 vyráběla společnost SU karburátor společnost. Zahrnovaly také hliník a větší těla.
Čtyřválcové motory držely pohromadě jako sendvič součástí dlouhé průchozí šrouby který držel motor pod tlakem, i když tato konstrukce není neznámá, a byl použit v raných lehkých stíhacích motorech z První světová válka. Rovněž byl použit v motocyklových motorech a závodním motoru Triumph Car „Sabrina“.[Citace je zapotřebí ]
Dva typy hlav, které byly přišroubovány ke společnému čtyřválcovému bloku, byly označeny K8 (8 ventilů) a K16 (16 ventilů). Pozdější design hlavy také zahrnoval design Rover Variabilní ovládání ventilů (VVC) jednotka (odvozeno z prošlého AP patentu). To umožnilo vyvinout více síly, aniž by byl ohrožen točivý moment a flexibilita při nízkých otáčkách. Systém VVC neustále mění periodu sací vačky, což má za následek pozoruhodně flexibilní pohon: křivka točivého momentu motoru řady VVC K je v celém rozsahu otáček prakticky plochá a síla stoupá rovnoměrně bez jakéhokoli pádu, dokud omezovač otáček nenaskočí při 7 200 ot./min.[Citace je zapotřebí ]
Po pádu MG Rover v roce 2005 zahájil motor řady K novou a poměrně zajímavou kapitolu své historie. V době, kdy v té době existovaly dvě konkurenční čínské automobilové společnosti, probíhaly dva samostatné vývojové změny tohoto motoru.[Citace je zapotřebí ]
Čínská automobilka Nanjing Automobile (NAC) koupila aktiva společnosti MG Rover a tím získala užívání Závod Longbridge a práva duševního vlastnictví a výrobní nástroje k mnoha designům, včetně motorů řady K.[Citace je zapotřebí ]
S pomocí Lotus Engineering NAC pokračovalo v produkci řady N vylepšené verze řady K s přepracovaným těsněním hlavy a olejovou kolejnicí postavenou na původním nástroji.[Citace je zapotřebí ]
Tento motor byl uveden v obnoveném modelu MG TF ve Velké Británii a MG3 SW a MG7 v Číně. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení nebyla řada N nikdy namontována na MG 6.[Citace je zapotřebí ]
Když společnost MG TF ukončila výrobu naposledy v roce 2011, skončila i řada N.[Citace je zapotřebí ]
Druhým vývojem byl větší čínský konglomerát SAIC Motor. SAIC také dříve zakoupil práva a plány k několika vzorům MG Rovers. I když měli potřebné know-how, neměli žádné nástroje, takže museli v zásadě zpětně analyzovat svou verzi motoru.[Citace je zapotřebí ]
Výhodou toho bylo, že společnosti Ricardo 2010, společnosti pověřené společností SAIC, umožnilo vyvinout příležitost zlepšit motor v mnoha oblastech.[Citace je zapotřebí ]
Mezi hlavní oblasti zlepšení patřila přepracovaná hlava, která má zlepšit vodní cesty a strukturální tuhost, a byl také posílen blok.[Citace je zapotřebí ]
Při výrobě byly použity všechny nové nástroje a kvalita materiálů a kvalita procesu odlévání hliníku vytvořily mnohem podstatnější aktualizaci než u řady N.[Citace je zapotřebí ]
Tento nový motor by pokračoval pohánět Roewe 750, Roewe 550 a později po sloučení obou firem NAC a SAIC, The MG 6.[Citace je zapotřebí ]
Správa motoru
Motor K8
Časné motory K8 používaly jediný SU KIF karburátor s manuální tlumivkou a bez jističe distributor namontován na konci vačková hřídel. MEMS Jednobodové vstřikování uvedením modelu Rover 100 v roce 1994 se stal standardem.
K16
Použité modely K16 MEMS s 1.6 ECU od roku 1990 do roku 1994 a 1,9 ECU od roku 1995, a to buď v jednom bodě, nebo Vícebodový formy, s jedinou cívkou na zadní straně bloku motoru a víkem rozdělovače a ramenem rotoru na konci vačkového hřídele sání. MEMS 2J byl použit na motoru VVC k ovládání variabilního ovládání ventilu a Systém zapalování bez distributorů, který byl použit, protože tam byl vačkový hřídel Hnací řemeny na obou koncích motoru. Se spuštěním Rover 25 a Rover 45 v roce 1999 byl představen MEMS 3 s dvojitými cívkami a sekvenční injekce.
Modelová řada
1100
Všechno 1100 motory vytěsňují 1,1 L; 67,9 cu in (1113 ml) s vrtáním X zdvih 75 mm × 63 mm. Byly vytvořeny čtyři varianty:
- SOHC K8 8-ventil, karburátor, 60 PS (44 kW, 59 k)
- SOHC K8 8-ventil, SPI, 60 PS (44 kW, 59 k)
- 8-ventil SOHC K8, MPI, 60 k (44 kW, 59 k)
- DOHC K16 16-ventil, MPI, 75 PS (55 kW, 74 k)
Automobily, které byly dodány s 1100:
1400
Kódy motoru: 14K2F (8V), 14K4F (16V), 14K16 (16V)?
Všechno 1400 motory vytěsňují 1,4 L; 85,2 cu in (1396 ml). Bylo vytvořeno šest variant:
- SOHC K8 s 8 ventily, karburátor, 75 k (55 kW, 74 k)
- SOHC K8 8-ventil, SPI, 75 PS (55 kW, 74 k)
- 8-ventil SOHC K8, MPI, 75 k (55 kW, 74 k)
- DOHC K16 16-ventil, SPI, 90 PS (66 kW, 89 k)
- DOHC K16 16-ventil, MPI, 83 PS (61 kW, 82 k)
- DOHC K16 16-ventil, MPI, 103 PS (76 kW, 102 k)
Varianta K16 s výkonem 82 k (61 kW; 83 k) je naprosto stejná jako verze s 103 k (76 kW; 102 k), kromě omezující škrticí klapky, která má snížit pojistnou skupinu vozu. To lze převést na model o výkonu 103 k (77 kW) změnou na neomezenou škrticí klapku motoru 103. Spi s výkonem 90 k (66 kW; 89 k) Spi je vybaven spíše jednobodovým vstřikováním paliva než vícebodovým pozdějšího motoru.
Automobily, které byly dodány s 1400:
- Metro Rover
- Rover 100
- Rover 200
- Rover 25
- Rover 400
- Rover 45
- Rover Streetwise
- MG ZR
- MG ZS - Pouze Irsko a Portugalsko
- Caterham sedm
- GTM Libra
- GTM K3
- FSO Polonez Caro / Atu
- Reliant Scimitar Sabre
1600
Kód motoru: 16K4F
Všechno 1600 motory vytěsňují 1,6 L; 96,9 cu in (1588 ml) a mají DOHC, 16 ventilů a MPI. Byly vytvořeny dvě varianty:
- 109 k (80 kW, 108 k)
- 111 k (82 kW, 109 k)
Automobily, které byly dodány s 1600:
1800
Kódy motoru: 18K4F (16V bez VVC), 18K4K (varianty VVC)
Motor 1,8 je největší, jaký motor přemístí. Všechno 1800 motory vytěsňují 1,8 L; 109,6 cu in (1796 ml) s vrtáním X zdvih 80 mm × 89,3 mm (3,15 palce × 3,52 palce) DOHC 4 ventily na válec a MPI.
Jiné než VVC (18K4F):
Přirozeně aspirováno:
Základní motor, motor dělal 120 koní (122 PS, 89 kW) při 5600 otáčkách za minutu a 124 lb⋅ft (168 N⋅m) při 3500 otáčkách za minutu točivý moment nebo v mírně naladěném na 136 PS (100 kW; 134 k) při 6750 ot./min / 165 N⋅m (122 lb⋅ft) při 3000 ot./min v MG TF
Let | Modelka |
---|---|
1995-99 | Rover 200 |
1999-05 | Rover 25 |
1999-05 | Rover 45 |
1998-05 | Rover 75 |
2003–05 | Rover Streetwise |
2001-05 | MG ZR |
2001-05 | MG ZS |
2001-05 | MG ZT |
1995–05 | MG F |
1997–06 | Land Rover Freelander |
1996-05 | Caterham sedm |
1996–99 | Caterham 21 |
Přeplňovaný:
1.8 Turbo byl vyvinut jako náhrada za 2.0 Motor Rover KV6 kvůli emisím a úspoře paliva je motor přeplňovaný a vyrobil 150 až 160 k (110 až 118 kW, 148 až 158 k)
VVC (18K4K):
Motor VVC přišel ve třech variantách:
- Raný VVC produkoval 143 hp (107 kW; 145 PS) @ 7000 ot./min / 174 N⋅m (128 lb⋅ft) @ 4500 ot./min
Let | Modelka |
---|---|
1995-99 | Rover 200 |
1995-99 | Rover 200 Coupe |
1999-05 | Rover 25 |
1995–05 | MG F / MG TF |
1996-05 | Caterham sedm |
1996–99 | Caterham 21 |
- Rover později vyladil VVC na produkci 158 hp (118 kW; 160 PS) při 7000 ot./min / 174 N⋅m (128 lb⋅ft) při 4700 ot./min
Let | Modelka |
---|---|
2001-05 | MG ZR |
2001-05 | MG ZS |
2001-05 | MG ZT |
1995–05 | MG F / MG TF |
1996-05 | Caterham sedm |
1996–99 | Caterham 21 |
- VHPD - velmi vysoce výkonný derivát, 177 nebo 192 k (130 nebo 141 kW, 175 nebo 189 k) (Lotus verze) (Používá jedinečné odlévání hlavy válců VVC (podobné odlévání VVC), má velké ventily, ale s pevným časováním vačky - od společnosti Rover nebyl vyžadován žádný vývojový vstup).
Let | Modelka |
---|---|
1996-06 | Lotus Elise |
2000-04 | Lotus Exige |
2000 | Lotus 340R |
1996-05 | Caterham sedm |
1996–99 | Caterham 21 |
Kavachi motor
Kavachi motor je výrazně vylepšenou verzí řady Rover K využívající jiné turbo a převodovku, vylepšené těsnění hlavy a zesílený blok. Britská strojírenská firma Ricardo plc, odborník na konstrukci závodních motorů, byla pověřena nejen přepracováním motoru, ale také výrobního procesu tak, aby vznikl dnes velmi spolehlivý motor. Je k dispozici pouze v 1,8 l; 109,6 cu in (1796 ml) verze.
Reference
- ^ Adcock, Ian (1996). Projekt Phoenix: zrození MGF. Bloomsbury. p. 175. ISBN 0-7475-2695-8.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
externí odkazy
- Austinovy vzpomínky - Historie Austinu a Longbridge
- Historie motorů řady K. - Celá historie tohoto motoru
Další čtení
- Ruční oprava motoru. Řada Rover K. MG Rover Group.
- Hammill, Des (2008). 16V motor Rover řady K. 1989-2005. CP Stiskněte. ISBN 1-84155-688-2.