OMRE OE-01 - OMRE OE-01

OE-1
RoleKluzák
národní původMaďarsko
VýrobceMRSz Központi Repülögépjavító Üzem, Dunakeszi (Centrální opravna letadel MRSz, Dunakeszi)
První let14. května 1951
Počet postaven1

The OMRE OE-1 (také znám jako Rubik R-20) byl experimentálně vysoký výkon kluzák navrženo a zabudováno Maďarsko v letech 1950–1951.[1]

Návrh a vývoj

Během projekčních prací pro Rubik R-22 Június-18 a byla si uvědomena potřeba vysoce výkonného kluzáku pro soutěžení a překonávání rekordů. Požadavky zahrnovaly minimální rychlost potopení jen mírně nad 0,5 m / s, nejlepší klouzavost 32 až 35 s nízkou polární křivkou zakřivení, aby byl zajištěn dobrý výkon při vyšších rychlostech.[1]

Konstrukce křídla se vyvinula do vysoký poměr stran 23: 1, mírné zatížení křídla 20 kg / m2 a struktura kůže namáhaná lehkou slitinou, která poskytuje hladký povrch a perspektivu laminárního proudění.[1]

Počáteční projekční práce byly provedeny na OMRE - Országos Magyar Repülö Egyesület (Národní maďarská letecká asociace), ale tuto organizaci převzala MRSz (Maďarská letecká asociace) v průběhu roku 1951, což vedlo ke ztrátě zkušených designérů a konstruktérů. Dílny Dunakeszi v MRSz nebyly schopné vyrobit konstrukci z lehké slitiny OE-1, jak byla navržena, a proto bylo celé dřevěné křídlo postaveno tradičními metodami.[1]

OE-1 byl konzolový střed křídla jednoplošník zcela ze dřeva s překližka stáhnutí na konstrukčních částech a letecký látkový potah na ovládacích plochách. Mezi vlastnosti patřilo pevné hlavní kolo, V-ocas a ocasní padák pro kontrolu přiblížení.[1]

Letové zkoušky OE-1 začaly 14. května 1951 a prokázaly dobrý výkon při středních rychlostech a dobré jízdní vlastnosti. Cíl návrhu dobrého výkonu při vysokých rychlostech nebyl realizován kvůli špatné povrchové úpravě a deformaci křídel při zatížení při vysoké rychlosti. Nebylo dosaženo laminárního proudění, což mělo za následek mnohem vyšší odpor, zejména při vysokých rychlostech. Během převzetí bylo více konstrukčních pracovníků rozptýleno a nebylo k dispozici pro pokračování vývoje OE-1.[1]

Navzdory dobrým manipulačním vlastnostem se OE-1 nepáčil pilotům kvůli neobvykle vysoké flexibilitě křídla a jeho střední poloze, což mělo za následek špičky křídel být blízko země. OE-1 také nebyl certifikován pro akrobacii, spin a létání v oblacích, což omezovalo jeho užitečnost a přitažlivost. Jediný OE-1 byl vyřazen na konci 50. let.[1]

Konzolový, střední set, dřevěné křídlo OE-1 se skládalo ze tří částí: 9 m (30 stop) rozpětí 90 cm (3,0 stopy) obdélníková středová část akordu a dva zúžené vnější panely rozpětí 4,5 m (14,8 stop) a zaoblené špičky křídel. Tři pozice prostý klapky byly namontovány na zadní hrany střední části s tětivou 24 cm (9 in) a nastavenými polohami −0,5, +8 a +80 stupňů. Křidélka zabíral celé zadní hrany vnějších panelů. Mělký Racek bylo způsobeno sníženou vzepětí na vnějších panelech.[1]

The profil křídla zvolená sekce byla odvozena z NACA 23012, autor Márton Pap, s tloušťkou sekce upravenou tak, aby bylo dosaženo požadovaného rozložení tlaku. Maximální tloušťka byla posunuta zpět na 45% akordu, aby se dosáhlo laminárního proudění, kontrolováno v aerodynamickém tunelu Technické univerzity v Budapešti.[1]

The trup OE-1 byl navržen s minimální plochou příčného průřezu, přecházející z kruhového u přídě na vejčitou v kokpitu zpět do kruhového pro zúžený ocasní výložník.[1] Sedadlo pilota bylo umístěno na spodní kůži a ovládací tyče vedeny kanály po obou stranách kokpitu.[2]

Podvozek zahrnoval zadní kolo hlavního těžiště s příďovými a ocasními lyžinami odpruženými gumou. V ocasním kuželu byl namontován padák o průměru 1,1 m (3,6 ft), který mohl pilot podle potřeby nasadit a zasunout.[2]

V-ocasní plochy byly neseny na konci ocasního výložníku v úhlu 114 ° k sobě navzájem pomocí tlačných tyčí ovládajících velký roh ruddervátoři pro řízení vybočení i výšky tónu.[1]


Specifikace (OMRE OE-1)

Data z Světové kluzáky: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs du Monde[3]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 1
  • Délka: 7,25 m (23 ft 9 v)
  • Rozpětí křídel: 18 m (59 ft 1 v)
  • Plocha křídla: 13,95 m2 (150,2 čtverečních stop)
  • Poměr stran: 23.3
  • Prázdná hmotnost: Vybaveno 215 kg (474 ​​lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 315 kg (694 lb)

Výkon

  • Pádová rychlost: 62 km / h (33 mph, 33 Kč)
  • Nikdy nepřekračujte rychlost: 220 km / h (140 mph, 120 Kč)
  • Rychlost aerovleku: 125 km / h (67,5 kn, 77,7 mph)
  • Rychlost spuštění navijáku: 100 km / h (54,0 kn; 62,1 mph)
  • g limity: +4
  • Maximální klouzavost: 32,3 při 80 km / h (43,2 kn; 49,7 mph)
  • Míra umyvadla: 0,65 m / s (128 ft / min) při 75 km / h (40,5 kn; 46,6 mph)
  • Plošné zatížení: 22,5 kg / m2 (4,6 lb / sq ft)

Poznámky

  1. ^ A b C d E F G h i j k „General Airborne Transport XCG-16“. kluzáky-fega.fw.hu. Únor 2011. Citováno 2011-06-24.
  2. ^ A b Simons, Martin (2006). Kluzáky 1945–1965. Königswinter: EQIP Werbung und Verlag G.m.b.H. ISBN  3-9807977-4-0.
  3. ^ Shenstone, BS; KG. Wilkinson; Peter Brooks (1958). Světové kluzáky: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs dans Le Monde (v angličtině, francouzštině a němčině) (1. vyd.). Curych: Organizace Scientifique et Technique Internationale du Vol a Voile (OSTIV) a Schweizer Aero-Revue. str. 124–128.

Reference

  • Shenstone, BS; KG. Wilkinson; Peter Brooks (1958). Světové kluzáky: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs dans Le Monde (v angličtině, francouzštině a němčině) (1. vyd.). Curych: Organizace Scientifique et Technique Internationale du Vol a Voile (OSTIV) a Schweizer Aero-Revue. str. 124–128.
  • Simons, Martin (2006). Kluzáky 1945–1965. Königswinter: EQIP Werbung und Verlag G.m.b.H. ISBN  3-9807977-4-0.

externí odkazy