Servisní let vrtulníků 451 - Helikopter Service Flight 451

Servisní let vrtulníků 451
	Podobnost Super Puma provozuje Servis vrtulníků
Nehoda
datum	8. září 1997
souhrn	Mechanické selhání
Stránky	Norské moře, Norsko ; 66 ° 04'25 ″ severní šířky 008 ° 34'21 ″ východní délky / 66,07361 ° N 8,57250 ° ESouřadnice: 66 ° 04'25 ″ severní šířky 008 ° 34'21 ″ východní délky / 66,07361 ° N 8,57250 ° E
Letadlo
Typ letadla	Eurocopter AS 332L1 Super Puma
Operátor	Servis vrtulníků
Registrace	LN-OPG
Počátek letu	Letiště Brønnøysund, Brønnøy, Brønnøy, Norsko
Destinace	Norne, Norské moře, Norsko
Cestující	10
Osádka	2
Úmrtí	12
Pozůstalí	0

Dne 8. září 1997 byl let 451, a Eurocopter AS 332L1 Super Puma, od Norština provozovatel vrtulníku Servis vrtulníků narazil do Norské moře, 100 námořních mil (190 km, 120 mil) severozápadně od Brønnøysund, Norsko. Letadlo bylo na cestě z Letiště Brønnøysund, Brønnøy na Norne, pobřežní Plovoucí výrobní skladování a vykládka plavidlo (FPSO). Nehodu způsobil a únava prasknout v spline konektoru hřídele přenosu energie, který nakonec způsobil hřídel přenosu energie neuspět. Při nehodě bylo zabito všech dvanáct lidí na palubě.

Letadlo

Nehoda letadla byla AS332 L1 Super Puma vrtulník, vyrobený společností Eurocopter (nyní pojmenovaný Vrtulníky Airbus ), registrace LN-OPG.

Pozadí

V 06:00 místního času (UTC + 2 ), Helikopter Service Flight 451 odstartoval z letiště Brønnøysund se dvěma piloty a deseti cestujícími, směřující k Statoil provozoval FPSO Norne. Trasa byla každodenní kyvadlová doprava kvůli nedostatku ubytování na Norne během rušného období, kdy bylo plavidlo pod uvedení do provozu.^[1]

Nehoda

Let pokračoval jako obvykle až do 06:50:07 hodin, kdy bylo na krátkou dobu pozorováno světlo překročení rychlosti motoru. Druhý pilot načetl odpovídající informace z nouzový kontrolní seznam, než pokračovali v přistání na Norne. V 06:52:41 hodin posádka kontaktovala Transocean Vyhlídka ropná plošina to bylo řešení rádiové komunikace s vrtulníky přistávajícími na Norne. V 06:54:42 hodin informovali Bodø ATCC že opouštěli 2 000 ft. s Předpokládaný čas příjezdu z 07:05 hodin. Podle vrtulníku hlasový záznamník v kokpitu (CVR), abnormální indikace se opakovaly v 06:55:37 hodin předtím, než bylo v 06:55:55 hodině pozorováno „něco zvláštního“. V 06:56:30 hodiny bylo slyšet dunění; poté, o 1,7 sekundy později, hlasitý křupavý zvuk, posádka ztratila kontrolu nad letadlem. Vrtulník spadl na moře z přibližně 1800 ft. A všichni na palubě byli zabiti v důsledku nárazu. Vrak se potopil a zastavil v hloubce 830 metrů.^[2]

Při nehodě bylo zabito všech dvanáct lidí na palubě.^[2]

Shrnutí zjištění vyšetřování

Po jejich vyšetřování nehody Norská komise pro vyšetřování nehod (AIBN) dospěl k závěru, že příčinou nehody byly mnohonásobné únavové trhliny ve drážkovaném pouzdru mezi vysokou rychlostí hřídel bendixu a pravý motor, který způsobil poškození systému ochrany proti překročení rychlosti motoru. Drážkované pouzdro se rozpadlo a přerušilo vysokorychlostní hřídel, což vedlo k překročení pravostranné síly turbína které následně praskly a zničily levý motor i řezání řídicích tyčí, díky nimž byl vrtulník nekontrolovatelný.^[2]

Nelze očekávat, že posádka měla dostatečné znalosti letounu kontrolní systém pochopit závažnost občasného překročení rychlosti alarmu a nebyly k dispozici žádné postupy ani kontrolní seznamy, které by tento scénář pokrývaly.^[2]

AIBN také našla důvod se domnívat, že jeden z VLASY akcelerometry instalovaný v letadle by byl schopen včas varovat posádku údržby o změně vibračních vzorů, aby se zabránilo nehodě, pokud by to bylo provozuschopné, protože bylo nakonfigurováno s požadovanou hodnotou. Zpětná analýza dat HUMS ukázala, že vibrace v místě, kde byl namontován tento akcelerometr, byly před nehodou nad nastavenou hodnotou. V části HUMS, která byla provozuschopná, byly uloženy relevantní informace, ale tato data musela být získána personálem údržby a analyzována mezi lety. V době nehody bylo použití HUMS u vrtulníků na moři v rané fázi a nebylo vyžadováno předpisy. Trhliny se pomalu vyvíjely několik dní před katastrofickým selháním, a pokud by byla data HUMS systematicky získávána a analyzována mezi lety, pracovníci vibrací mohli před smrtelným letem zjistit změnu ve vibračních vzorcích. Regulace HUMS u vrtulníků na moři byla jedním z 18 doporučení v závěrečné zprávě AIBN.^[2] Zpráva AIBN a nerealizovaný potenciál HUMS při předcházení této nehodě byly projednány na konferenci HUMS v roce 2003 Melbourne a byl popsán jako „určující okamžik“ pro HUMS v offshore operacích vrtulníků.^[3]

Viz také

Další případy vrtulníku v Severním moři:

Reference

^ "Jorunn mistet broren i helikopterstyrt i 1997" [Jorunn ztratila svého bratra při nehodě vrtulníku z roku 1997] (v norštině). Bergensavisen. 2. května 2016. Citováno 3. května 2016.
^ ^A ^b ^C ^d ^E „Zpráva o letecké nehodě 8. září 1997 v norském moři přibližně 100 NM západně severozápadně od Brønnøysund, zahrnující Eurocopter AS 332L1 Super Puma, LN-OPG, provozovanou společností Helikopter Service AS“ (PDF). Rada pro vyšetřování nehod Norsko. Listopad 2001. Archivováno z původního dne 2012-09-19. Citováno 19. září 2012.
^ Evans, Andy J. (2003). „Správa úspěšné operace HUMS“ (PDF). Úřad pro civilní letectví ve Spojeném království. Citováno 3. května 2016.

[1] "Jorunn mistet broren i helikopterstyrt i 1997" [Jorunn ztratila svého bratra při nehodě vrtulníku z roku 1997] (v norštině). Bergensavisen. 2. května 2016. Citováno 3. května 2016.

[AIBN_report-2] A ^b ^C ^d ^E „Zpráva o letecké nehodě 8. září 1997 v norském moři přibližně 100 NM západně severozápadně od Brønnøysund, zahrnující Eurocopter AS 332L1 Super Puma, LN-OPG, provozovanou společností Helikopter Service AS“ (PDF). Rada pro vyšetřování nehod Norsko. Listopad 2001. Archivováno z původního dne 2012-09-19. Citováno 19. září 2012.

[3] Evans, Andy J. (2003). „Správa úspěšné operace HUMS“ (PDF). Úřad pro civilní letectví ve Spojeném království. Citováno 3. května 2016.

[1]

[2]

[3]