Rotační spalovací motor General Motors - General Motors Rotary Combustion Engine - Wikipedia

Rotační motor General Motors u Muzeum automobilového dědictví Ypsilanti

The Rotační spalovací motor General Motors (GMRCE) je vnitřní spalování Wankelův motor který používá rotační konstrukci k přeměně tlaku na rotační pohyb namísto použití pístů s vratným pohybem. V listopadu 1970 zaplatila společnost GM za počáteční licence na výrobu své verze rotačního motoru Wankel 50 milionů USD a GM Prezident Ed Cole původně předpokládalo jeho vydání za tři roky. Chevrolet, s popudem od Pete Estes a John DeLorean Stejně jako Ed Cole pracoval na Wankelovi. Bob Templin byl výkonným ředitelem odpovědným za výzkum rotačních motorů v GM Tech Center v Warren, Michigan, ale Ed Cole opustil svou kancelář v Detroitu dvakrát týdně na cestu do Warrenu a převzal vedení programu.[1] Motor byl původně zaměřen na zavedení v říjnu 1973 jako 1974 Chevrolet Vega volba. Jeho průměrná spotřeba paliva a špatně načasovaný Arab ropné embargo přispívaly k ukončení rotačního programu GM.

Historie vývoje

1972 GM Výřez rotačního motoru ukazuje dvojité rotory

Populární věda časopis v článku z května 1972 „GM Rotary Engine for 1974 Vega“, ilustrace modelu Wankel instalovaného v hatchbacku Vega 1974 ukazovala jinou mřížku chladiče, spodní, více skloněnou linii kapoty a odznak „GM Rotary“ a Wankelův hřeben na zadním panelu čtvrtiny. Uvedli, že rotátor Vega bude prodáván jako balíček s výkonnými položkami, včetně magických kol, radiálních pneumatik a soutěžních pruhů.[2]

Wankel se doposud osvědčil spolehlivěji než čtyřválcové, šestiválcové a osmiválcové motory - rotační motory GM běžely až 800 000 km a vykazovaly jen minimální opotřebení a spolehlivost zajišťoval méně pohyblivých částí motoru.[3] Konečný design motoru General Motors Rotary Combustion Engine (GMRCE) byl opraven, když byla v srpnu 1972 předána odpovědnost za výrobu elektrárny divizi General Motors Hydra Matic - dva rotory o objemu 3,38 l, dva rozdělovače a cívky a přechod na hliníkovou konstrukci pouzdra. Železo nemohlo odpovídat vlastnostem hliníku rozptylujícího teplo. Kromě toho došlo také k problému s utěsněním hrotu rotoru v konfiguraci litiny, zejména po 15 000 mil (24 000 km).[4] RC2-206 Wankels byly instalovány v roce 1973 ve Vegas pro testování v chladném počasí prováděné v Kanadě.

Úspora paliva vs. spolehlivost a splnění emisí

1974 Vega RC2-206 Wankel

Počátkem roku 1973 pokročil pokrok ve Wankelově motoru generace I do bodu, kdy GM cítil, že má dobrou šanci setkat se s '75 emisní normy. Pro splnění těchto norem musel GM zrušit konstrukční teorii široce rozmístěných dvojitých zapalovacích svíček a přesunout je blíže ke komoře rotoru, způsobem Mazda. To pomohlo snížit emise, ale nezlepšilo to spotřebu paliva a GM nebyla ochotna čelit najetých kilometrů kritizujte to Mazda odolal.

V dubnu 1973 Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) uvolněné emisní normy pro rok 75 a společnost GM vyladila motor tak, aby poskytoval lepší kilometrový výkon při obětování emisí výfukových plynů návratem k dřívějšímu uspořádání. Další vylepšení zlepšila počet najetých kilometrů na pozoruhodných 20mpg‑NÁS (12 L / 100 km; 24 mpg‑imp), podle GM, ale s průlomem paliva přišly související problémy s vedlejšími účinky. Trvanlivost pod „horkým“ nastavením se začala zhoršovat. Vyšší teploty a tlaky ovlivnily jak vrcholová těsnění, tak povlak chromu na oceli na hliníku trochoid povrch. Povrchová úprava měla tendenci praskat a odlupovat se kolem výfukového otvoru, což obviňovali inženýři GM z náhlého ochlazení po tvrdém a horkém chodu.

Trend motoru časopis v článku z července 1973 „The Ve75 Rotary“ citoval: „GM viděl budoucnost rotačního motoru jako pravděpodobně mnohem větší, než je tomu dnes ... počet kilometrů bude v 16–18 mpg-NÁS (15–13 l / 100 km; 19–22 mpg–Imp) rozsah. Ve srovnání s normálním pístem (motorem) má Vega 20 až 26 mpg-NÁS (11,8 až 9,0 l / 100 km; 24 až 31 mpg–Imp), celá rotační dohoda začíná vypadat o něco méně atraktivně, s tím, jak prudce stoupá cena benzínu, ale to je jiná věc. “[5]

V listopadu 1973 byly problémy s vedlejšími účinky intenzivní. Žádná okamžitá řešení nebyla odhalena inženýry pracujícími nepřetržitě, zády k dva stěny požadavků na výrobní nástroje a potřeba zmrazit design pro zahájení certifikace emisí. Ed Cole a jeho nejvyšší inženýr Frank Winchell převzali osobní odpovědnost za projekt a zastavili práce na všech ostatních rotátorech GM, aby se zaměřili na problémy Vega RC2-206 Wankel. O měsíc později bylo jasné, že Wankel nebude připraven na produkci ani certifikaci emisí včas na začátku modelového roku 1975. Nyní byl plánován nový model k předvedení motoru; 1975 Vega založené Monza 2 + 2.[6]21. prosince 1973, kdy společnost GM zaplatila dalších 10 milionů dolarů za své rotační licenční poplatky, společnost oznámila první odklad.[7]

Trend motoru v dubnu 1974 předpověděl výsledek: „Pokud si rotační motor GM na podzim neudělal místo v sestavě společnosti a pokud do té doby nebyl někde uzamčen v modelové řadě 75, šance budou zvýšit, že se nemusí nikdy dostat do výroby. “

Konec rotačního programu

Wankelův cyklus

24. září 1974 Ed Cole odložil Wankelov motor, zdánlivě kvůli problémům s emisemi. Ve stejném měsíci odešel do důchodu.[6] Emisní problém rotátoru nebyl zmíněn bez konkrétností. GM připustil, že spotřeba paliva pro rotační zařízení byla nestandardní a odložila výrobu ve prospěch dalšího vývoje. Pete Estes vystřídal Eda Colea jako prezidenta GM a nikdy neprojevil žádný zvláštní zájem o Wankela ani o zachování Coleových myšlenek.[8] Když manažeři General Motors rušili projekt Wankel, tým výzkumu a vývoje částečně zveřejnil výsledky svého nejnovějšího výzkumu, který tvrdil, že vyřešil problém s úsporou paliva, a spolehlivých motorů s životností nad 530 000 mil. Tato zjištění nebyla při vydání příkazu ke zrušení zohledněna. Opuštění General Motors ovlivnilo rotační motor American Motors, který měl dohodu o koupi energetických rotačních zařízení od General Motors. 1975 AMC Pacer byl navržen tak, aby využíval nový rotační motor GM, avšak společnost AMC byla nucena prodávat vůz s motorem inline šest motor.[9]

Rotační vs GM V8 motor

206 cu in (3380 ml) Wankel vs.. Motor V8 o objemu 3030 cm3 (307 cu in)

  • Hmotnost: Wankel - 255 lb (116 kg) / V8 - 465 lb (211 kg)
  • Počet dílů: Wankel - 698 / V8 - 1103
  • Pohyblivé části: Wankel - 154 / V8 - 388
  • Prostorové požadavky: Wankel - 5,5 cu ft (0,16 m3) / V8 - 0,65 m3)
  • Čistý výkon při otáčkách za minutu: Wankel - 150 hp (112 kW) při 6000 / V8 - 130 hp (97 kW) při 4000
  • Čistý točivý moment při ot./min: Wankel - 125 lb⋅ft (169 N⋅m) @ 4 000 / V8 - 230 lb⋅ft (312 N⋅m) @ 2400
  • Hp na lb / kW / kg: Wankel - 0,59 hp / lb (0,97 kW / kg) / V8 0,28 hp / lb (0,46 kW / kg)

Viz také

Reference

  1. ^ Novinky v automobilovém průmyslu Datum článku: 21. května 2001
  2. ^ Popular Science - květen 1974
  3. ^ Popular Science květen 1972 str. 100
  4. ^ Motor Trend - červenec 1973 str.52
  5. ^ quote-Motor Trend-July 1973-p.52
  6. ^ A b Motor Trend, březen 1975, v. 29, n. 3, str. 53
  7. ^ Motor Trend, mezinárodní zpráva, s. 24-duben 1974
  8. ^ Estes se dříve rozhodl nechat Corvair vyprší, další projekt Cole - dlouho před oslavovanými útoky Ralph Nader. Trend motoru, Duben 1974
  9. ^ Hinckley, Jim; Robinson, Jon G. (2005). Velká kniha automobilové kultury: The Armchair Guide to Automotive Americana. MBI Publishing. p. 122. ISBN  978-0-7603-1965-9. Citováno 2011-12-11.

externí odkazy