Vojenská železnice Fort Eustis - Fort Eustis Military Railroad - Wikipedia

Vojenská železnice Fort Eustis
Logo armády Spojených států.svg
USAX 4635 GP16.jpg
Fort Eustis GP16 dieselová lokomotiva mimo obchody Gray Rail.
Přehled
Hlavní sídloNewport News, Virginie
Národní prostředíVojenská základna Fort Eustis
Data provozu1950 – současnost
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Délka50 km

The Vojenská železnice Fort Eustis je intra-rostlina Armáda Spojených států železniční doprava systém existující zcela v rámci pošta hranice Armádní dopravní středisko Spojených států a Fort Eustis (USATCFE), Fort Eustis ve Virginii. Slouží k zajištění železnice výcvik údržby a údržby pro americkou armádu a provádění vybraných misí pohybu materiálu jak na stanovišti, tak ve výměně s americkým národním železničním systémem prostřednictvím křižovatka na Lee Hall ve Virginii. Skládá se z 31 mil (50 km) z dráha rozdělena do tří pododdělení s mnoha vlečky, ostruhy, stanice a zařízení.

Tento článek se zaměřuje na výšku železničních operací americké armády na vojenské železnici Fort Eustis od konce padesátých do poloviny šedesátých let před odprodejem operací železniční dopravy a údržby v 70. letech, kdy byly předány úředníci a později do dodavatelé a železniční výcviková mise převedena na 84. velení výcviku. Utility Rail Branch (URB) vojenské železnice Fort Eustis pokračuje v provozu dnes pod velením divize logistické připravenosti (LRD) 733RD, Joint-Base Langley Eustis. Pobočka veřejné služby vojenské železnice Fort Eustis se připojila k operaci Záchranář v roce 2010.

Fyzické rozložení

Obecné uspořádání vojenské železnice Fort Eustis (FEMRR) je uspořádání smyčky ve smyčce, s dlouhou tratí vedoucí ke křižovatce s CSX (bývalý Chesapeake a Ohio železnice ) linka v Lee Hall. Menší vnitřní smyčka je Morušový ostrov Pododdělení, tím větší, vnější smyčka je James River Subdivision a trať k Lee Hall Junction s CSX je Industrial Subdivision. Existuje několik ostruh a jeden velký větev „Pobočka přístavu u průmyslového pododdělení, vedoucí do oblasti„ třetího přístavu “stanoviště na řece James, kde působí armáda obojživelné lodě, přistávací člun a zapalovače. Existují dva ano pro soustružnické zařízení nebo celé vlaky: jeden na King Junction mezi Mulberry Island a James River Subdivision, a druhý na křižovatce Industrial Subdivision s Mulberry Island a James River Subdivision. Tento druhý wye byl po celá léta místem významné věže Wye Tower, která byla od té doby odstraněna, i když samotné wye zůstává. Wye v King Junction sloužil spíše jako výhybky než jako wye; soustružení zařízení a vlaků se normálně provádělo ve věži Wye Stavědlo.

Běžící směry

Ačkoli železnice je obecně orientována zhruba na severovýchod-jihozápad, je provozována jako silnice východ-západ, přičemž vlaky na západ jsou lepší než vlaky stejné třídy na východ. Na průmyslovém dělení je „západ“ směrem k wye a „východ“ směrem k Lee Hall Junction; na Mulberry Island a James River Subdivision, což jsou smyčky, „západ“ je proti směru hodinových ručiček a „východ“ je ve směru hodinových ručiček; v přístavní větvi je „západ“ směrem ke třetímu přístavu a „východ“ směrem ke křižovatce s průmyslovým útvarem.

Soustružení zařízení

Kruhová povaha dělení ostrovů Mulberry Island a James River znamenala, že se vlaky soustředily příruba opotřebení vnějších kol auta a lokomotivy. Aby se minimalizovalo nadměrné a nerovnoměrné opotřebení příruby, všechny FEMRR kolejová vozidla muselo být každé čtvrtletí otočeno přes wye. Každý kus kolejového vozidla na železnici měl na jedné straně natřený červený disk, asi 18 palců od pravého konce zařízení, jak je vidět z této strany. Během prvních dvou týdnů každého kalendářního čtvrtletí byla všechna kolejová vozidla přesunuta přes wye, aby se obrátila orientace zařízení.

V prvním a třetím čtvrtletí každého kalendářního roku bude zařízení otočeno tak, aby červený disk směřoval od Hanksových Yard kancelář; během druhého a čtvrtého čtvrtletí by se zařízení znovu otočilo, aby byl z této kanceláře viditelný červený disk. Pokud by normální provoz vlaku vedl k tomu, že kolejová vozidla byla orientována s červeným kotoučem obráceným opačným směrem, muselo by být co nejdříve otočeno, aby bylo možné čelit správnému směru pro dané čtvrtletí. Za správné otáčení zařízení byl odpovědný Hanks Yardmaster.

Provoz, údržba a školení

Od konce korejské války do června 1965 provozovala FEMRR 774. přepravní skupina (železnice), která byla složena z 714. přepravní prapor (Railway Operating) (Steam & Diesel Electric), který provozoval trať a udržoval trať, a 763. přepravní prapor (Železniční dílna), která prováděla údržbu lokomotiv, kolejových vozidel a dílenských zařízení. Oba prapory cvičily aktivní a rezervní vojáky americké armády, včetně národní garda a Vojenská rezerva vojáky, o různých aspektech železničního provozu a údržby. Dne 3. června 1965 byla skupina a prapor obchodů deaktivovány, takže 714. TBROS & DE byla jedinou aktivní železniční jednotkou v americké armádě.

V letech 1966-67 byl FEMRR provozován 714. přepravním praporem (provozujícím železnice) (Steam & Diesel Electric), který se skládal ze čtyř podřízených jednotek: velitelství a velitelská rota (velitel praporu byl také pod názvem „Superintendent divize“) a velitelská rota Velitel byl nazván „Velící důstojník a hlavní dispečer“), Společnost A (Maintentance of Way) (pod velením „Velící důstojník a Roadmaster“), Společnost B Údržba vybavení (pod velením „Velící důstojník a hlavní mechanik“) a Společnost C (vlak v provozu) (pod velením „velícího důstojníka a vedoucího vlaku“). Složené tituly byly vždy používány, protože prapor byl organizován jako zrcadlo civilní železniční divize. V aktivní službě nebyl žádný prapor železničních obchodů ani skupina železnic. Rezervní železniční jednotky byly hostovány ve Fort Eustis do 714. pro letní výcvik.[1]

V dubnu 1967 663. přepravní společnost (Železniční opravna automobilů) byla aktivována, aby převzala prodejnu automobilů a roztržku od společnosti B, 714. TBROS & DE. Do 30. dubna se síla společnosti zvýšila na pět důstojníků a 93 mužů, ale ve spěchu k expanzi trpěl nedostatkem personálu vyškoleného a zkušeného v ovládání zařízení. Většina vojáků ve společnosti byla nasaditelná. K 31. květnu společnost obsahovala pět důstojníků a 142 řadových vojáků. V červnu začala fungovat jako společnost, ale rychlá fluktuace pracovníků pro zámořské úkoly způsobovala potíže. 157. přepravní společnost (loď) byla aktivována ve Fort Story 1. června 1966, poté byla deaktivována 25. července 1966. Později byla znovu aktivována jako 157. přepravní společnost (oprava lokomotivy na elektrický pohon) ve Fort Eustis 1. srpna, 1967 a příští rok strávil organizováním.

25. ledna 1968 byla aktivována 716. přepravní skupina (železnice), která původně obdržela přílohu 714. TBROS & DE s připojenými 488., 508. a 663. přepravními společnostmi. Později byly ke skupině připojeny další roty, nikoli však velitelství praporu. 157. dopravní společnost (Diesel-Electric Locomotive Repair) nebyla připojena k 714. TBROS & DE až do 15. července 1968.

714. TBROS & DE, byl nakonec inaktivován 22. června 1972. Mnohem menší jednotka, 1. železniční oddíl, byla aktivována v důsledku inaktivace 714., s posláním provozovat poštovní železnici a trénovat jak aktivní službu, tak rezervu železničáři. 1. železniční oddíl byl inaktivován dne 30. září 1978.

Dnes,[když? ] železniční provoz ve Fort Eustis provádí Northrop Grumman Technické služby, Inc.[2] Železniční výcvik vojenského personálu nyní provádějí instruktoři 8. praporu, 84. pluk, 4. místo Brigáda z 84. velení výcviku, kteří během období ve Fort Eustis provádějí „intenzivní výcvik rezidentů“ s dohledem civilních železničních instruktorů ve školním domě.

Provozní rychlosti

Malá velikost železnice vylučuje potřebu vysokých rychlostí jízdy, stejně jako krátké vzdálenosti. Provozní rychlosti jsou proto ve srovnání s delšími železnicemi nízké. Maximální rychlost pro osobní i nákladní vlaky na „hlavní trati“ subdivizí Mulberry Island a James River proto byla 40 km / h, přičemž maximální rychlost v průmyslovém subdivizi byla 24 km / h . Na všech děleních maximální rychlost vlečkami, v mezích yardu, ostruhy a skrz spínače byla také 24 km / h. Pro mrtvé byly stanoveny přísnější maximální rychlosti motory (motory, které nebyly při tažení pod napětím), které byly 24 km / h, namontované na kolejnici jeřáby a jeřáby běh mezi 8,0 km / h a 16 km / h a traťová motorová vozidla se pohybují rychlostí přibližně 3,2 km / h a 24 km / h.

Požární prevence

Požáry byly během suchého a horkého období ve Fort Eustis neustále v úvahu a bylo třeba věnovat zvláštní pozornost popelníkům a jiskrové obrazovky (lapače jisker) zapnutý parní lokomotivy as uvolňováním uhlíkových usazenin a úletem z nich dieselelektrické lokomotivy. Vlakové čety byly upozorňovány, aby si dávaly pozor na závady nebo provozní podmínky, které by mohly vést k založení požáru, a aby podnikly nápravná nebo nápravná opatření k odstranění nebo minimalizaci pravděpodobnosti vzniku požáru u trati.

A složit pro FEMRR počátkem 60. let.

Ze stejného důvodu by se na majetku železnice nemělo hromadit hořlavý odpad. Během vlhkého, deštivého počasí, kdy nehrozilo nebezpečí požáru, měly být dieselovým lokomotivám přiděleny těžší „tonážní“ vlaky, takže další požadavky na výkon by umožnily odstraňování uhlíkových usazenin. Taková byla míra problému s uhlíkovou jiskrou, kterou ji musel 714. TBROS & DE monitorovat a podle potřeby a proveditelnosti přidělovat tonáže, aby byla pod kontrolou. Ve skutečnosti operace seržant ("S-3 ") ze 714. TBROS & DE uvedlo, že nebezpečí požáru z dieselových uhlíkových jisker bylo významně větší než z popílku parní lokomotivy.

Kromě toho parní lokomotivy neměly vstoupit na východní konec Parního obchodu na Hanks Yardu nebo být použity k přepnutí 763. TB (RS) rip track z důvodu nebezpečí požáru, které představuje nafta čerpací stanice poblíž. Podobné nebezpečí existovalo v Pattonu na dělení ostrova Mulberry kvůli blízkosti benzínových nádrží na východním výhybce; motorům mělo být umožněno „unášet se“ kolem tohoto místa, kdykoli to bylo možné, aby se minimalizovala šance na vystřelení jisker nebo popela.

Velící důstojník, společnost A, 714. TBROS & DE zformuloval a udržoval „Plán hašení železnic“ pro případ, že by hasičský sbor Fort Eustis potřeboval pomoc při potírání požárů na majetku železnice nebo v jeho blízkosti nebo v oblastech stanoviště přístupných po železnici. Tento plán zahrnoval použití vojáků ze 714. TBROS & DE a 763. TB (RS), běžného hasičského nářadí, cisternových vozů naplněných vodou a veškerých potřebných lokomotiv s posádkami. Vlakové čety byly varovány, aby byly ostražité před požáry v blízkosti kolejí nebo v okolních oblastech a pokud možno hasily požáry bez dozoru. Pokud hašení nebylo možné, posádky místo toho informovaly hasičský sbor ve Fort Eustis; měly být hlášeny všechny požáry, bez ohledu na to, zda je vlakové čety mohly nebo nemohly uhasit jako první.

Výměna

K výměně automobilů s vnitrostátním železničním systémem dochází pouze na křižovatce Lee Hall, kde existují výměnné tratě spojující FEMRR s (původně) Železnice Chesapeake a Ohio (C&O) (nyní CSX ). Motory a vozy FEMRR nebyly povoleny na tratích C&O za mimoúrovňovým přejezdem Yorktown Road, s výjimkou mimořádných událostí. Auta odcházející z Fort Eustis by byla spatřena na určené přestupní trati (jiné než projíždějící trať č. 493, která byla vyhrazenou obchvatovou tratí) a považována za dodaná C&O, když byly nákladní listy a seznamy výhybek podepsány agentem C&O. Přijíždějící auta by C&O spatřila na přestupní trati a považovala by se za dodaná vládě, pokud by byla odpojena od motoru (nebo zbytku vlaku), který je tam přivedl. Motory a vlaky FEMRR nebyly povoleny na hlavní trati C&O, s výjimkou mimořádných událostí. Avšak s řádným předchozím uspořádáním bylo povoleno provozovat vlaky C&O nebo lehké motory (motory napájené, ale nepřipojené k autům nebo mrtvé motory) na tratích FEMRR na průmyslovém dělení (kromě pobočky přístavu), stavědlu Wye Tower a část dělení řeky James mezi O'Brien, wye a Hanks, včetně Hanks Yard. Velící důstojník, společnost A, 714. TBROS & DE musel schválit použití jakýchkoli dalších stop ze strany C&O. Všechny vlaky C&O a lehké motory měly být opatřeny pilotem a veškerou potřebnou ochranou přechodu na dálnici.

Zařízení

Pro to, co bylo v podstatě průmyslovou železnicí, měla FEMRR rozsáhlý seznam zařízení. Na svém vrcholu koncem padesátých a poloviny šedesátých let FEMRR uvedlo osm parních lokomotiv, devět dieselelektrických lokomotiv a 162 osobních a nákladních vozů, včetně „nevýdělečných“ vozů. Tento seznam však nezahrnoval vybavení přidělené velení dopravního výzkumu a strojírenství (TRECOM), dopravní škole („škola T“) nebo skladišti. Některá zařízení používaná v průběhu let a uvedená zde jsou ve sbírce Muzeum americké armády v dopravě na Fort Eustis, i když jen malá část je na veřejném displeji.

Lokomotivy

Jak by se dalo očekávat od bytu průmyslová železnice, téměř polovina (8) ze 17 motorů FEMRR byly spínací motory, přičemž zbývající lokomotivy měly nízký výkon silniční přepínače a malé parní lokomotivy ne větší než Konsolidace. V současné době má armáda ve Fort Eustis pouze tři aktivní lokomotivy: dva 120tunové diesely (č. 1880, GP10 a č. 4635, a GP16, oba použité silniční výhybky) používané k výcviku studentů Dopravní školy a 80tunová nafta GE (Č. ​​1663) použitý v obchodě T-school.[3]

Parní lokomotivy

Z osmi parních lokomotiv na FEMRR v jeho výšce byly dva 0-6-0 přepínače a zbytek 2-8-0 silniční motory.

V letech 1966-67 klesl seznam páry na dvě provozní 2-8-0s (610 a 620), s jedním dalším 2-8-0 jako nefunkční statický displej a tréninková pomůcka. Všechna čísla 0-6-0 byla vyřazena nebo dána muzeím.

Dieselelektrické lokomotivy

FEMRR provozoval až devět dieselelektrických lokomotiv postavených v letech 1944 až 1954. Seznam z roku 1958 uvedený níže pravděpodobně reprezentuje hnací sílu FEMRR v polovině šedesátých let, ačkoli několik novějších lokomotiv zde nahradilo některé starší, zejména proto, že zde byla pára. vyřazen.

Mnoho pozorovatelů mělo zvláštní zájem na vojenských silničních přepínačích MRS-1 a postaveno speciálně pro přepravní sbor americké armády. Tyto motory byly vyrobeny elektromotorickou divizí General Motors a americkou lokomotivou (Alco) s kamiony které by se mohly přizpůsobit vybraným rozchod kolejí mezi 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod a širší měřidla až do 5 stop 6 palců (1676 mm). Důvodem bylo potenciální využití těchto lokomotiv na železničních sítích Evropa a SSSR kde širší měřidla vylučovala použití nemodifikovaných amerických lokomotiv v případě velké války. I když byly vyrobeny podle stejných specifikací, existovaly vnější rozdíly mezi EMD a Alco MRS-1, jak je vidět na liniích střech.

  • B-B nebo 0-4-4-0
    • 1247 a 4001, BLH 400 hp (300 kW) postavený v letech 1953 a 1954
    • No. 1621, Daventport-Besler 550 hp (410 kW) postavený v roce 1952
    • Č. 2036, EMD SW8 postaven 1951
    • Č. 2037, EMD SW8 800 hp (600 kW) postavený 1951
    • 7927 a 8524, GE 380 hp (280 kW) postavený v roce 1944
  • C-C nebo 0-6-6-0
    • Č. 1812, EMD MRS-1 1600 hp (1200 kW) postavený v roce 1952
    • Č. 1813, EMD MRS-1 1600 hp (1200 kW) postavený v roce 1952
    • Č. 1819, EMD MRS-1 1600 hp (1200 kW) postavený v roce 1952
    • Č. 1820, EMD MRS-1 1600 hp (1200 kW) postavený v roce 1952
    • No. B2043, Alco MRS-1 1600 hp postavený 1953
    • No. B2047, Alco MRS-1 1600 hp postavený 1953
    • No. B2074, Alco MRS-1 1600 hp postavený 1953
    • No. 8651, Alco 1000 hp (750 kW) postavený 1945
    • No. 8674, Alco 1000 hp (750 kW) postavený 1945

Kolejová vozidla

Pro malou železnici sestavil FEMRR překvapivou rozsáhlou sbírku osobních, nákladních, údržbových a dalších vozů, celkem 168 kusů. Většina z nich byla vybavena tradičními AAR kloubové spojky, ale řada byla vybavena evropským typem odkazu nárazníky a řetězové spojky na jednom nebo obou koncích pro případ, že by byly v zámoří potřeba Adaptéry měl na jednom konci vazební členy AAR a na druhém konci vazební členy typu link zahraniční služba automobily měly na obou koncích spojovací články linkového typu. Níže uvedená auta pocházejí z jízdního řádu z roku 1958 a pravděpodobně představují seznam maximální výbavy FEMRR. Mnoho z těchto vozů a několik dalších, které byly později přidány jako náhrada za opotřebované vybavení, jsou stále ve Fort Eustis v různých stavech opravy a některé jsou ve sbírce Muzea dopravy.

Nákladní vozy

V harmonogramu z roku 1958 bylo podle čísla uvedeno 117 nákladních vozů.

  • Skříňové vozy: 27
    • 30-krátký tón (26.8-dlouhá; 27.2 t ): 2
    • 40-short-ton (35,7-long-ton; 36,3 t): 19, 8 z toho byly vozy zahraniční služby
    • 50-short-ton (44,6-long-ton; 45,4 t): 6
  • Plochá auta: 38
    • 30 tun: 5
    • 40 tun: 24, včetně 2 adaptérů a 6 zahraničních servisních vozů
    • 50 tun: 5, včetně 2 adaptérů a 3 zahraničních servisních vozů
    • 80-short-ton (71,4-long-ton; 72,6 t): 4, včetně 2 zahraničních služebních vozů
  • Gondoly: 26
    • 30 tun: 13, z toho 2 adaptéry
    • 40 tun: 12, včetně 3 adaptérů a 6 zahraničních servisních vozů
    • 50 tun: 1
  • Cisternová auta: 11
    • 7,050-US galon (26.7 m3; 5,870 imp gal ): 5
    • 8000 US galonů (30 m3; 6,661 imp gal): 3
    • 10 000 US galonů (38 m3; 8 327 imp gal): 2, oba to byly vozy zahraniční služby
    • 16 000 US galonů (61 m3; 13 323 imp gal): 1, a Němec zahraniční servisní vůz
  • Násypková auta: 5
    • 50 tun: 5
  • Vykládejte auta: 10
    • 30-ton (12-krychlový dvůr nebo 9,2-metr krychlový ): 1
    • 40 tun (20 kubických metrů nebo 15 kubických metrů): 5
    • 50 tun (30 metrů krychlových nebo 23 metrů krychlových): 4

Vybavení pro cestující

Celkem 30 osobních automobilů, převážně autokarů, bylo k dispozici v roce 1958 a v 60. letech.

  • Trenéři: 18
    • 58 sedadel: 1
    • 60 sedadel: 6
    • 64 sedadel: 1
    • 70 míst: 5
    • 75 míst: 2
    • 80 sedadel: 3
  • Spací vozy: 5
  • Diner auta: 3
  • Kuchyňské vozy: 2
  • Sprchové vozy: 2

Různá auta

Údržba cesty a další bez příjmů -typů celkem 21 kusů.

Caboose 995 v Muzeu dopravy.
75tunový jeřáb C-1501 v Muzeu dopravy.
Jordan Spreader SN-85 v Muzeu dopravy.
  • Cabooses: 3; Číslo 995 je zachováno v Muzeu dopravy
  • Nástrojové vozy: 1
  • Elektrické vozy: 1
  • Nakupovat auta: 1
  • Škůdce idler auta (gondoly ): 1
  • Výběrová řízení: 1
  • Táborové vozy: 7
  • Jeřáby: 5
    • 7,5 krátké (6,7 dlouhé); Burro: 2
    • 25 krátkých tun (22,3 dlouhé tuny; 22,7 t), Orton: 1
    • 75-short-ton (67,0-long-ton; 68,0 t), Orton: 1
    • 75 tun, IBH: 1, zachovalé v Muzeu dopravy
  • Rozmetadla: 1

Zachování

Některé ze starších železničních zařízení jsou zachovány na Muzeum americké armády v dopravě, který se nachází v průmyslovém pododdělení. Toto muzeum je přístupné veřejnosti a obsahuje širokou škálu vojenského dopravního vybavení a displejů, včetně některých železničních zařízení a výkladových exponátů. Většina z muzea je však věnována non-železniční dopravní systémy.

Lima 2-8-0 č. 607 v Muzeu dopravy.

EMD MRS-1 USA 1820 byla obnovena Pacifik jihozápadní železniční muzeum v Campo, Kalifornie, kde provozuje tažení výletních vlaků. (Další společnost EMD MRS-1, USA 1809, která nepůsobila na FEMRR, je také v Campu.) USA 1811 byla obnovena a umístěna do Muzea dopravy USA. USA 1813, které byly ve Fort Eustis přítomny v 70. letech, jsou nyní na seznamu Železnice Heber Valley, výletní linka v Utahu. Ex-USA 606, parní lokomotiva S160, je vystavena značením Norfolk & Western Railway v Crewe Railroad Museum v Crewe ve Virginii.[4] Parní lokomotiva USA 610 byla obnovena v Tennessee Valley Railroad Museum v roce 1990 a v současné době čeká na její generální opravu. Muzeum železnic v Tennessee Valley vlastnilo USA 611 a v roce 2010 jej prodalo Bill Miller Equipment v USA Eckhart Mines, MD.

Některé z nákladních vozů zařazených do seznamu v šedesátých letech stále existují ve Fort Eustis, ačkoli většina starých vozů byla prodána za hodnotu šrotu prostřednictvím Marketingového úřadu pro opětovné využití obrany (DRMO). Na sloupu lze vidět novější kolejová vozidla používaná pro nasazení a další přepravu, včetně kamionových a plochých vozů armády.

Galerie

  • Fort Eustis GP16 dieselová lokomotiva tiše sedí pod vlajkou Postu, což je u bývalého prezidenta poloviční stožár Gerald Ford kdo toho dne zemřel.

  • USAX 1663 a Přepínač 80 tun GE ve Fort Eustis.

  • Pohybující se vozy GE 80-Ton ve Fort Eustis Railhead provozované společností Utility Rail.

  • Hi-Rail džíp dioráma v Muzeu přepravy americké armády.

Viz také

Reference

  1. ^ Z osobních záznamů CPT G D Clark, Jr., CO & Master Mechanic, Co B, 714. TBROS & DE[nespolehlivý zdroj? ]
  2. ^ „Ředitelství logistiky: železniční provoz“. Fort Eustis. Archivovány od originál 1. srpna 2007.
  3. ^ „Prohlížení alba: Vojenská železnice Fort Eustis - Railroad Picture Archives.NET“. Rrpicturearchives.net. Citováno 2. dubna 2017.
  4. ^ „Archivovaná kopie“. Crewe Railroad Museum. Archivovány od originál 8. září 2008. Citováno 17. srpna 2009.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  • Jízdní řád vojenské železnice Fort Eustis č. 7. 1958. str. 60.
  • Z osobních papírů CPT G. D. Clarka, Jr., CO & Master Mechanic, Co B, 714. TBTOS & DE

externí odkazy

Souřadnice: 37 ° 09'25 ″ severní šířky 76 ° 35'49 "W / 37,1569 ° N 76,597 ° W / 37.1569; -76.597