Flash Airlines Flight 604 - Flash Airlines Flight 604

Flash Airlines Flight 604
174ak - Flash Airlines Boeing 737-3Q8, SU-ZCF @ ZRH, 30.03.2002 - Flickr - Aero Icarus.jpg
SU-ZCF, letadlo účastnící se nehody, viděné v březnu 2002
Nehoda
datum3. ledna 2004 (2004-01-03)
souhrnPříčina sporná:
StránkyRudé moře,
u Mezinárodní letiště Sharm El Sheikh, Sharm El Sheikh, Egypt
27 ° 50 'severní šířky 34 ° 23 'východní délky / 27,833 ° N 34,383 ° E / 27.833; 34.383Souřadnice: 27 ° 50 'severní šířky 34 ° 23 'východní délky / 27,833 ° N 34,383 ° E / 27.833; 34.383
Letadlo
Typ letadlaBoeing 737-3Q8
Název letadlaNoar
OperátorFlash Airlines
RegistraceSU-ZCF
Počátek letuMezinárodní letiště Sharm El Sheikh
Sharm El Sheikh, Egypt
ZastavitMezinárodní letiště v Káhiře
Káhira, Egypt
DestinaceLetiště Charlese de Gaulla
Paříž, Francie
Obyvatelé148
Cestující135
Osádka13
Úmrtí148
Pozůstalí0

Flash Airlines Flight 604 byl charterový let poskytuje egyptská soukromá charterová společnost Flash Airlines. Dne 3. Ledna 2004 Boeing 737-300 který provozoval trasu, narazil do Rudé moře krátce po vzletu z Mezinárodní letiště Sharm El Sheikh zahynulo všech 135 cestujících, z nichž většinu tvořili francouzští turisté, a všech třináct členů posádky.[1] Zjištění vyšetřování nehody byla kontroverzní a vyšetřovatelé nehod z různých zúčastněných zemí se nedokázali dohodnout na příčině nehody.

Let 604 byl nejsmrtelnější leteckou katastrofou v Egyptě, dokud nebyl o téměř dvanáct let později překonán bombardováním Let Metrojet 9268.[2][3] Zůstává nejsmrtelnější nehodou a 737 Classic letadlo.[4]

Historie letu

Letadlo a posádka

Letadlo účastnící se nehody v roce 1992, ještě ve službě u TACA

Nehodovým letounem byl Boeing 737-3Q8 poháněný dvěma motory CFM56-3. Byl postaven a dodán do TACA International Airlines jako N373TA v říjnu 1992 a byla provozována společností Flash Airlines od června 2001. V době nehody nashromáždil 25 603 letových hodin a 17 976 cyklů vzletů a přistání.[5]

The kapitán letu 604 byl 53letý Khadr Abdullah[6] (označovaný jako Mohammed Khedr v a Times Online článek).[7] Byl to vysoce respektovaný pilot, který nashromáždil téměř 7500 hodin letu, z toho 474 hodin na Boeingu 737. první důstojník byl 25letý Amr Al-Shaafei[8][9] který měl méně než 800 hodin letových zkušeností, z toho jen 242 na Boeingu 737. 42letý Ashraf Abdelhamid, který trénoval jako první důstojník a měl zkušenosti s létáním korporátními tryskami, seděl v kokpitu s pilotem a druhý pilot.[8] Přestože byl Abdelhamid Egypťan, měl také kanadské a americké občanství.[10][11]

Cestující

Většina cestujících byli francouzští turisté z Pařížská metropolitní oblast. Prozatímní seznam cestujících ze dne 5. ledna 2004 uváděl, že do letu nastoupilo dvanáct celých francouzských rodin.[12] Členové sedmnácti rodin se na letišti Charlese de Gaulla setkali s cestujícími z letu; to dalo indikaci personálu letiště, že celé rodiny zemřely na letu 604.[13][14]

Země původuCestujícíOsádkaCelkový
Egypt01313
Francie1320132
Maroko202
Spojené státy101
Celkový13513148

Nehoda

Letadlo odletělo z mezinárodního letiště Sharm El Sheikh v 04:42EET (02:42 UTC ) 3. ledna 2004. Po vzletu zatočil doprava, aby zachytil letiště VOR systému a poté byl zařazen autopilot. Krátce nato však kapitán Abdullah provedl nesrozumitelný výkřik a autopilot se náhle odpojil (mohlo se jednat o úmyslný zásah pilotů, nebo k němu mohlo dojít automaticky). V tomto bodě letadlo vstoupilo do pravého břehu o 40 stupňů. Když banka dosáhla 50 stupňů, první důstojník Al-Shaafei zavolal „overbank“, což naznačuje, že banka letadla začala být nebezpečná. Úhel náklonu se rychle zvětšoval, dokud nedosáhl 111 stupňů, kdy letadlo vstoupilo do stání. Havarovalo do Rudého moře v 04:45 EET (02:45 UTC), pouhé tři minuty po vzletu, rychlostí 412 uzlů (474 ​​mph) při úhlu pravého břehu 24 stupňů a v úhlu nosu dolů 24 stupňů. Všech 148 lidí na palubě zahynulo.[1]

Vyšetřování

Zpočátku se předpokládalo, že do toho mohli být zapojeni teroristé, protože strach z leteckého terorismu byl vysoký (u několika významných leteckých společností v předchozích dnech došlo ke zrušení letů v krátké době). The Britský předseda vlády v době, kdy, Tony Blair, byl také na dovolené v Sharm El Sheikh plocha. Skupina v Jemenu uvedla, že letadlo zničila na protest proti nový zákon ve Francii zakazující šátky ve školách. Vyšetřovatelé nehod odmítli terorismus, když zjistili, že trosky byly v těsném poli trosek, což naznačuje, že letadlo havarovalo v jednom kuse; bombardované letadlo by se rozpadlo a zanechalo by velké pole trosek.[8]

Vrak klesl do hloubky 1 000 m (3 300 ft), čímž došlo k zotavení zapisovač letových údajů (FDR) a hlasový záznamník v kokpitu (CVR) obtížné. Dva týdny po nehodě však byla obě zařízení lokalizována francouzským záchranným plavidlem a obnovena pomocí ROV. Vyšetřovatelé nehod vyšetřovali záznamníky v Káhiře. Záznamy o údržbě letadla nebyly duplikovány; při havárii byly zničeny a neexistovaly žádné záložní kopie.[8]

The Ministerstvo civilního letectví (MCA) nehodu prošetřila za pomoci Američana Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB)[15] a Francouzi Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).[16]

MCA zveřejnila závěrečnou zprávu o nehodě dne 25. března 2006.[15] Zpráva neuzavřela pravděpodobnou příčinu, místo toho uvedla čtyři „možné příčiny“.[5]:1171

NTSB a BEA dospěly k závěru, že pilot utrpěl prostorová dezorientace a druhý pilot nebyl ochoten vyzvat svého zkušenějšího nadřízeného. Podle NTSB a BEA navíc nebyli oba důstojníci dostatečně vyškoleni. NTSB uvedla, že hlasový záznamník v kokpitu ukázalo, že 24 hodin uplynulo poté, co se letadlo naklonilo, než pilot zahájil nápravné manévry. Egyptské úřady s tímto hodnocením nesouhlasily, místo toho obviňovaly mechanické problémy.[17] Shaker Kelada, hlavní egyptský vyšetřovatel, uvedl, že kdyby Hamid, který měl více zkušeností než druhý pilot, zjistil jakékoli problémy s letem, vznesl by námitky.[8] Některé zprávy v médiích naznačují, že letadlo havarovalo kvůli technickým problémům, pravděpodobně v důsledku zjevně sporného bezpečnostního záznamu letecké společnosti. Tento postoj se projevil na tiskové konferenci vedené šéfem BEA, které matka první důstojnice nadávala během tiskové konference, a požadoval, aby byla posádka před dokončením vyšetřování zbavena viny. Dva měsíce po havárii společnost Flash Airlines vyhlásila bankrot.[17]

Podle výňatku z páté stránky komentářů USA ke konečné zprávě o této nehodě:

„Rozptylování. Několik sekund předtím, než kapitán vyzval k zapojení autopilota, se stoupání letadla začalo zvyšovat a rychlost letu začala klesat. Tyto odchylky pokračovaly během a po aktivaci / odpojení autopilota. Kapitán nakonec umožnil rychlost letu klesnout na 35 uzlů pod jeho přikázanou cílovou vzdušnou rychlostí 220 uzlů a stoupací stoupání k dosažení 22 °, což je o 10 ° více než standardní stoupací stoupání asi 12 °. Během této doby kapitán také umožnil letadlu vstoupit na postupně strmý pravý břeh , což bylo v rozporu s odletovou vůlí letové posádky provést lezeckou levou zatáčku. Tyto odchylky sklonu, rychlosti letu a úhlu náklonu naznačovaly, že kapitán odváděl svou pozornost od sledování indikací postoje během a po odpojení autopilota. stav režimu systému nabízí nejlepší vysvětlení rozptýlení kapitána. V systému došlo k následujícím změnám stav režimu systému autoflightu krátce před spuštěním pravého převrácení: (1) manuální aktivace autopilota, (2) automatický přechod navádění z převodu z výběru směru na řízení volantu (CWS-R), (3) manuální rozpojení autopilota a (4) manuální opětovné zapnutí směru jízdy pro navádění. K přechodu do režimu CWS-R došlo v souladu s nominálním provozem systému, protože kapitán v době zásahu autopilota pozorně nesledoval pokyny letového ředitele. Kapitán přechod možná nečekal a možná nerozuměl, proč k němu došlo. Kapitán pravděpodobně mluvil o změně režimu z režimu velení na CWS-R, když krátce poté, co k tomu došlo, řekl: „Podívejte se, co letadlo udělalo?“ Dostupné údaje naznačují, že neočekávaná změna režimu a následné zaměření letové posádky na pozornost na obnovení navádění klopení pro systém autoflightu byly nejpravděpodobnějšími důvody pro rozptýlení kapitána od sledování postoje. “[18][je zapotřebí objasnění ]

Problémy spojené se složitostí systémů autopilota byly dokumentovány v čísle Aero Safety World z června 2008.[19] Před ukončením vyšetřování Avionika spisovatel David Evans navrhl, že rozdíly v přístrojovém vybavení mezi MiG-21 (se kterými měl kapitán zkušenosti) a Boeing 737 mohly přispět k havárii.[20]

V populární kultuře

The Discovery Channel Kanada / národní geografie Televizní seriál Mayday (také zvaný Vyšetřování letecké havárie nebo Letecká nouzová situace) líčil nehodu v epizodě z roku 2007 s názvem „Vertigo“.[21]

Viz také

Reference

  1. ^ A b Ranter, Harro. „Popis nehody“. aviation-safety.net. Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 12. srpna 2008.
  2. ^ Ranter, Harro. „Egyptský profil letecké bezpečnosti“. aviation-safety.net. Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 4. května 2019.
  3. ^ Ranter, Harro. „Letecká nehoda ASN Airbus A321-231 EI-ETJ Hasna, Severní Sinaj“. aviation-safety.net. Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 4. května 2019.
  4. ^ Ranter, Harro. „Boeing 737-300“. aviation-safety.net. Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 4. května 2019.
  5. ^ A b „Závěrečná zpráva o vyšetřování nehod Flash Flight 604“ (PDF). Ministerstvo civilního letectví. 25. března 2006. Archivováno (PDF) z původního dne 20. června 2015.
  6. ^ „Zpráva obviňuje technickou poruchu z důvodu havárie letecké společnosti Flash Airlines z roku 2004“. Daily News Egypt. 27. března 2006. Archivovány od originál dne 28. února 2009. Citováno 14. ledna 2009.
  7. ^ Bremmer, Charles (27. března 2006). „Vyšetřovatelé zpochybňují zjištění havárie“. Časy. Londýn. Citováno 14. ledna 2009.
  8. ^ A b C d E „Zoufalý ponor“. Mayday [dokumentární televizní seriál].
  9. ^ „Mír pro oběti nepřináší útěchu“. Al-Ahram týdně (752). 21. – 27. Července 2005. Archivovány od originál dne 27. února 2009. Citováno 14. ledna 2009.
  10. ^ „Posádky shledávají černou skříňku egyptského letadla'". CTV.ca. Associated Press, Kanadský tisk. 6. ledna 2004. Citováno 14. ledna 2009.
  11. ^ McDonald, Jeff (8. ledna 2004). „Místní oběť v Rudém moři havarovala tajemným mužem“. San Diego Union-Tribune. Citováno 14. ledna 2009.
  12. ^ Lichfield, John (5. ledna 2004). „Dvanáct celých rodin jmenovaných mezi oběťmi havárie Rudého moře, protože Švajčané odhalují obavy z bezpečnosti leteckých společností. Nezávislý. Citováno 14. ledna 2009.
  13. ^ Webster, Paul (4. ledna 2004). „Rodiny obětí leteckých nehod létají do Egypta“. Opatrovník. ISSN  0261-3077. Citováno 12. června 2009.
  14. ^ „Des familles entières ont péri dans le crash de l'avion égyptien“ [Celé rodiny zahynuly při havárii egyptského letadla]. CAMEROUN LINK: Le portail du Cameroun (francouzsky). 5. ledna 2004.
  15. ^ A b „Let společnosti Flash Airlines 604“. Národní rada pro bezpečnost dopravy. DCA04RA016.
  16. ^ „Nehoda 3. ledna 2004 u pobřeží Šarm aš-Šajchu“. BEA.
  17. ^ A b Sparaco, P. (10. dubna 2006). "Bezpečnost především, vždy". Týden letectví a vesmírné technologie.
  18. ^ „Komentáře NTSB k návrhu závěrečné zprávy ECAA - souhrnný dopis“ (PDF). Národní rada pro bezpečnost dopravy. Archivovány od originál (PDF) dne 9. října 2006.
  19. ^ Rosenkrans, Wayne (červen 2008). „Autoflight Audit“ (PDF). AeroSafety World. Nadace pro leteckou bezpečnost. 3 (6): 30–35.
  20. ^ Evans, David (1. července 2005). „Bezpečnost: zmatek režimu, faktory plachosti“. Avionický časopis.
  21. ^ "Závrať". Mayday. Sezóna 4. 2007. Discovery Channel Kanada / Kanál National Geographic.

externí odkazy