Západní vstup na Riedbahn - Western Entrance to the Riedbahn

Západní vstup na Riedbahn
403 023 - DB Fernverkehr - Mannheim-Handelshafen - 5. srpna 2013 (13920663778) .jpg
ICE na západním přístupu k
Riedbahn v Mannheimu (2013)
Přehled
Nativní jménoWestliche Einführung der Riedbahn
Číslo řádku4011
Národní prostředíBádensko-Württembersko, Německo
TerminiMannheim Hbf
Mannheim-Waldhof
Servis
Číslo trasy655
Technický
Délka řádku9,5 km (5,9 mil)
Počet stop2
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Elektrizace15 kV / 16,7 Hz AC trolejový trolejový vedení
Provozní rychlost160 km / h (99,4 mph) (maximum)[1]
Maximální sklon1.3891%[2]
Mapa trasy

Legenda
Rýnská železnice z Karlsruhe
Vysokorychlostní železnice do Stuttgartu
Linka od Mannheim seřaďovací nádraží
Železnice v údolí Rýna z Heidelbergu
Riedbahn z Frankfurtu přes Mannheim Käfertal
0.0
Mannheim Hbf
Železnice Mannheim – Saarbrücken
Linka do hlavního skladu zboží v Mannheimu
2.1
Mannheim-Handelshafen
Západní most Riedbahn přes Neckar (240 m)
3.5
Mannheim-Neckarstadt
Mannheimská přístavní železnice
z Mannheim-Neckarstadt ("Riedbahnhof")
5.5
Mannheim-Luzenberg
Riedbahn z Mannheimu přes Mannheim Käfertal
Čára z Mannheim-Sandhofen
6.4
Mannheim-Waldhof
9.5
Riedbahn do Frankfurtu nad Mohanem Stadion
Zdroj: Německý železniční atlas[3]

The Západní vstup na Riedbahn (Westliche Einführung der Riedbahn, WER) je 9,5 km dlouhá trať ve státě Německo Bádensko-Württembersko, který byl otevřen v roce 1985. Poskytuje přímý přístup z Železnice Mannheim – Frankfurt (známý jako Riedbahn) od severu na západní konec Mannheim Hauptbahnhof, umožňující vlaky na východ a na jih (a naopak) pokračovat bez obrácení.

Popis

Nová trať prochází pod osobní a nákladní tratí Železnice Mannheim – Saarbrücken na severozápadním přístupu k Mannheimu Hauptbahnhof a poté vede přes 2 200 m dlouhý viadukt, který protíná několik protínajících se silnic v oblasti přístavu. Tento viadukt je přerušen dvěma mosty se svázanými oblouky, jeden přes portový kanál, zatímco druhý je Západní most Riedbahn (Riedbahnbrücke západ) přes Neckar. Vedle viaduktu je téměř 2 000 m dlouhý násyp, který je přerušen pětipolem předpjatý beton most; leží částečně na trase přístupu Riedbahnu k originálu Riedbahnhof (Riedbahn Station) v Mannheimu, který byl nepoužíván od roku 1971. Spojuje se se starou Riedbahn (Železnice Mannheim – Frankfurt ) na úrovňové křižovatce ve stanici Mannheim-Waldhof, která byla rozsáhle upravena. Na trati západně od Mannheimu byly postaveny tři nové stanice: MannheimHafen, Mannheim-Neckarstadt a Mannheim-Luzenberg.[4] Linka sleduje trasu Neckarstadtbahn (Neckar light rail), která byla uzavřena v 60. letech.[1]

Těžké a pomalé nákladní vlaky stále používají původní (východní) přístup k Riedbahnu.[1]

Trať byla postavena pro maximální rychlost 160 km / h. Maximální sklon je 1,25% (kromě 1,39% rampy v Mannheim Hauptbahnhof). V průřezu byla postavena se vzdáleností mezi oběma kolejemi 4,00 ma šířkou formace 10,0 m.[2] Trať je nyní provozovatelná v oblasti Mannheim Hauptbahnhof (do kilometru 1,4) rychlostí 60 km / h, přičemž se zvyšuje na cestě do stanice Handelshafen na 120 km / h a na zbytku trati rychlostí 160 km / h. Je vybaven tradičním H / V signalizačním systémem a Punktförmige Zugbeeinflussung systém řízení vlaků a od kilometru 5 a dále s Linienzugbeeinflussung (LZB) systém signalizace v kabině a systém ochrany vlaku.

Dějiny

Pozadí

V mezinárodní smlouvě uzavřené v roce 1843 bývalými státy Baden, Hesse a Svobodné město Frankfurt, bylo dohodnuto, že preferovaná trasa je plánována Main-Neckar železnice (Main-Neckar-Bahn) neskončí ani jednou Mannheim ani Heidelberg. Místo toho by nová linka běžela na Friedrichsfeld, který je mezi nimi. Riedbahn, který byl otevřen později a nakonec se vyvinul v přímou linku z Frankfurtu do Mannheimu, byl zjevně navržen pro dopravu z Frankfurtu přes Mannheim do Falc spíše než pro provoz z Frankfurt přes Mannheim do Karlsruhe.[5]

The Baden Mainline, první železniční trať spojující Mannheim, pocházela z jihovýchodu a v důsledku toho hlavní nádraží (Hauptbahnhof) byl postaven na jihovýchod od centra města. To způsobilo problém připojení k Riedbahnu, který byl do Mannheimu ze severu otevřen Hessian Ludwig železnice v říjnu 1879. Toto původně pocházelo z Darmstadt, ačkoli později přímé spojení z Frankfurt byl postaven. Společnost vybudovala vlastní stanici, Riedbahnhof (Stanice Ried), na severním okraji Mannheimu, severně od současného mostu Kurpfalz. To nemělo žádnou souvislost s Badenskou hlavní linkou. Prostřednictvím dopravy do Mannheimu nebyl Hauptbahnhof možný až do roku 1880, kdy byl otevřen obchvat přes Käfertal k Železnice v údolí Rýna, takže Riedbahn nyní dosáhl Mannheim Hauptbahnhof z jihovýchodu. Pokračování do Karlsruhe a Stuttgart však vyžadoval, aby byly lokomotivy odpojeny a přesunuty do zadní části vlaků, aby mohly obrátit směr.

Krátce před První světová válka a v polovině 20. let 20. století bylo navrženo, aby byla Riedbahn přesměrována přes oblast přístavu, aby se dostala na Hauptbahnhof.[6]

Před druhou světovou válkou navrhlo město Mannheim v odborném posudku přesměrování přístupu Riedbahnu k Mannheimu na západ přes Lampertheim, Frankenthal a Ludwigshafen. Časová výhoda z odstranění zpětného chodu vlaku by byla ztracena v důsledku dalších 10 km této trasy.[7] Jak program B3 z roku 1943 vyvinutý těsně před druhou světovou válkou, tak omezenější plány přestavby z let 1950/51 obsahovaly přístup Riedbahnu od západu k Mannheimu Hauptbahnhof. Tyto plány předpokládaly 9,5 km dlouhou novou trať z Mannheim-Waldhof s mimoúrovňovou křižovatkou v oblasti stanice.[8] Z nákladových důvodů byl projekt na počátku 50. let postupně opuštěn. A konečně, po roce 1953, město Mannheim vyškrtlo tento návrh ze svého plánu.[9]

Přímý přístup z Riedbahnu do uzlu Mannheim byl navržen ve studii pro výkonnou radu v Deutsche Bundesbahn (DB) v roce 1964.[10] Projekt byl obnoven v roce 1970, původně jako regionální dopravní projekt státu Bádensko-Württembersko a města Mannheim. Představenstvo Bundesbahn s návrhem souhlasilo v srpnu 1970.[9] Čtyřnásobek tratí mezi Mannheim-Waldhof a Groß-Gerau by doplnil „západní vchod do Riedbahnu“.[5] To by souviselo s navrhovanou železnicí Kolín nad Rýnem-Groß-Gerau. Ani jeden projekt nebyl realizován.

Zvraty (včetně výměny lokomotiv) začátkem 80. let trvaly nejméně šest minut a vyžadovaly četné posunovací pohyby; v Mannheim Hauptbahnhof bylo každý den počítáno až 3000 posunovacích pohybů. Tyto okolnosti vedly k častým zpožděním.[11] Obrácení vlaků vyžadovalo překonání všech kolejí stanic.[12] K vyřešení těchto problémů byl vyvinut projekt Western Entrance to the Riedbahn.

Plánování

Proces schvalování plánování[9]
Plánovací zóna123
Čárový kilometr0.0–0.90.9–5.95.9–9.5
Zahájení20. července 197821. března 1978
(první úvod 24. května 1971)		19. prosince 1978
Počet námitek0151022
Veřejné slyšení(žádný)26.dubna 197831. března 1980
Schválení plánování25. října 19785. března 197919. června 1981
Počet stížností0170
Právní účinek20. prosince 19786. října 19807. srpna 1981

Nová trať byla pro plánování rozdělena na tři úseky: přístup na severozápadní konec Mannheim Hauptbahnhof (úsek 1: 0,0 až 0,9 km), trať mezi km 0,9 až 5,9 (úsek 2) a integrace do stanice Mannheim-Waldhof ( část 3: 5,9 až 9,5 km).[2]

První proces schvalování plánování byl zahájen v polovině roku 1971. V roce 1972 byla podepsána hlava dohody s městem Mannheim. Projekt byl později řízen jako součást modernizované trati Frankfurt – Mannheim (Ausbaustrecke) projekt. V březnu 1977 vedení DB předložilo správní radě celý projekt k posouzení a bylo přijato v květnu 1977. Poměr přínosů a nákladů celkového projektu byl odhadnut na 6,73.[6][9] Město Mannheim schválilo západní vstup do projektu Riedbahn v listopadu 1977.[13][14] Ministr dopravy Kurt Gscheidle schválila stavbu celkového projektu o délce 9,1 km dne 7. září 1978.[15] Odhadované náklady činily Deutsche Mark (DM) 230 milionů v cenách roku 1975, z toho 12 milionů DM bylo připsáno na zlepšení regionální dopravy.[6]

Plánování prvního úseku bylo schváleno 25. října 1978. Stavba prvních inženýrských staveb byla zahájena v únoru 1979.[4] Stupňově oddělený vstup do Mannheim Hauptbahnhof způsobil rozsáhlou přestavbu západních přístupů k Mannheim Hauptbahnhof, včetně všech mostů.[2] Práce na této části se nedotkly veřejnosti.

Mezi 5. únorem a 5. březnem 1979 se plánuje (severní) část 3[9] byly vyvinuty v mannheimské radnici.[15] Vznikla občanská iniciativa proti projektu. Vyžadovala mimo jiné přemístění stávajících a nových železničních zařízení, přilehlé federální dálnice a tramvajového tunelu; související náklady byly vypočítány Deutsche Bundesbahn na přibližně jednu miliardu DM.[12] Snížení železničních tratí a pozdější snížení federální dálnice, které bylo rovněž požadováno, by zlepšilo špatné podmínky v centru okresu Waldhof.[9] DB zjistil, že podzemní trasa by byla technicky proveditelná, ale finančně nepřijatelná.[15] Veřejné slyšení o tomto úseku, které bylo původně plánováno na 15. ledna 1980, bylo odloženo na 31. ledna 1980 na naléhání dotčených občanů, kteří kritizovali datum a typ oznámení. Nakonec se to konalo na konci března 1980. DB opět odmítla požadavky většiny odpůrců na podzemní trasu.[15] Společný plánovací přístup města, státu, federální vlády a Deutsche Bundesbahn se nakonec objevil v reakci na požadavky občanské iniciativy. I přes zachování nadzemní trasy bylo možné dosáhnout zlepšení. Mělo by se mimo jiné změnit značení ulic, oddělit pěší spojení od železnice protihlukovými stěnami a zdržet se výstavba nákladních zařízení. Společnost DB toto řešení podrobně představila veřejnosti a bylo vysvětleno a prodiskutováno.[9] Proti tomuto kompromisu nebylo namítáno.[12]

Plánování (střední) části 2 bylo dokončeno 6. října 1980. Stavba byla zahájena v polovině roku 1980.[16] Přijetím územního rozhodnutí pro oblast Mannheim-Waldhof byl v srpnu 1981 dokončen proces schvalování územního plánování.[16][17] Proti výstavbě trati bylo přijato celkem 1 037 námitek a u správního soudu bylo přijato 17 opatření.[16] Těchto 17 jednotlivých akcí bylo zahájeno občanskou iniciativou.[18] Podle informací DB byly všechny akce vyřešeny konsensem.[1]

Na konci května 1979 schválila městská rada v Mannheimu projekt poté, co DB souhlasila s rozsáhlou zvukovou izolací.[15]

V projekcích vyvinutých pro plánování na konci 70. let se každý pracovní den v obou směrech očekával roční průměr přibližně 35 rychlíků a 35 místních vlaků a 55 až 60 dálkových vlaků. Zatímco místní vlaky by sloužily všem třem navrhovaným novým stanicím, expresní vlaky by zastavovaly pouze u Westkreuz stanice (km 2,1), která by poskytovala nejlepší spojení se sítí městské dopravy.[5]

Konstrukce

Práce na celé délce projektu byly zahájeny v roce 1981.[16] Veškerá stavba na trati byla dokončena v roce 1983.[16] V rámci prací byly postaveny tři nové stanice (Luzenberg, Neckarstadt, Handelshafen). Stanice Waldhof byla kompletně přestavěna.[11]

V rámci projektu byl v Mannheimu Hauptbahnhof postaven nový podchod nástupiště vybavený eskalátory a nový blokování relé byl uveden do provozu v roce 1982.[18]

Uvedení do provozu

Zkušební provoz byl zahájen v lednu 1985.[18] Na jaře roku 1985 byly vydány letáky a filmy o budoucích operacích na trati, které pomohou řidičům získat znalosti o trase.[19]

Nová linka byla slavnostně otevřena 2. června 1985 německým ministrem dopravy Werner Dollinger.[20]

Se zahájením provozu byly služby zavedeny v 20minutových intervalech mezi Lampertheimem a Mannheimem Hauptbahnhof, provozované s push-pull vlak; 36 až 38 vlaků jezdilo denně do Schwetzingenu nebo Hockenheimu. Současně byly do značné míry přerušeny regionální služby na východním zavedení Riedbahnu. Mezi Luzenbergem a Käfertalem byla zavedena náhradní autobusová doprava.[21]

Po zprovoznění západního vstupu do Riedbahnu se doba jízdy zkrátila přibližně o deset minut. V kombinaci s novou tratí Mannheim – Stuttgart na jih se doba jízdy mezi Frankfurtem a Stuttgartem zkrátila o více než hodinu.[11]

Operace

Kromě regionálních služeb Verkehrsverbund Rhein-Neckar, linku nyní obsluhují tři Intercity-Express trasy spojující jižní Německo s Berlín, Hamburg, Kolín nad Rýnem a Dortmund. francouzština TGV vlaky jezdící mezi Frankfurtem a Paříž a Frankfurt a Marseille použijte linku.

Náklady

V předběžném návrhu byly stavební náklady (bez nákladů na plánování) odhadnuty na DM 215 milionů v cenách roku 1975. 26 procent z toho bylo nabytím pozemků, kompenzací a přípravnými pracemi v Mannheimu a dalších 31 procent připadalo na mosty. 20,5 procenta připadalo na spodní stavbu a nástavbu, 3,5 procenta na místní stanice a 19 procent na železniční technické vybavení.[2]

Na konci roku 1981 činily náklady na plánování 260 milionů DM.[17] V polovině roku 1982 činily náklady na plánování 280 milionů DM (v cenách roku 1981), z čehož bylo utraceno více než 140 milionů DM.[9] Nakonec byly stavební náklady 300 milionů DM.[20] Na podzim roku 1981 bylo utraceno přibližně 100 milionů DM.[12]

Ke konci roku 1984 bylo z celkových 290 milionů DM (ceny roku 1985) utraceno téměř 250 milionů DM.[6]

Reference

  1. ^ A b C d „Neue Trasse mit markanten Bauwerken“. Die Bahn informiert (v němčině) (2): 4. 1985.
  2. ^ A b C d E Richard Bitterling (1978). „Der Bau der Westlichen Einführung der Riedbahn in den Bahnhof Mannheim Hbf“. Die Bundesbahn (v němčině). 54 (7): 519–528. ISSN  0007-5876.
  3. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (německý železniční atlas). Schweers + Wall. 2009. ISBN  978-3-89494-139-0.
  4. ^ A b Erich Fein (c. 1984). „Die neuen Eisenbahnbauten im Raum Mannheim im Rahmen der Einführung der Westlichen Riedbahn und der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart“. V DB-Bahnbauzentrale Frankfurt / M. (vyd.). Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt nad Mohanem (v němčině). str. 52–62.
  5. ^ A b C Wolfgang Roth (1978). „Betriebliche Konzeption für die Umgestaltung des Bahnhofs Mannheim Hauptbahnhof“. Eisenbahntechnische Rundschau (v němčině). 27 (12): 777–786. ISSN  0013-2845.
  6. ^ A b C d Erich Fein (1985). „Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim“. Die Bundesbahn (v němčině) (61): 401–408.
  7. ^ Günther Lübbeke (1952). „Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim – Ludwigshafen – Heidelberg“. Eisenbahntechnische Rundschau (v němčině). 1 (3): 85–92. ISSN  0013-2845.
  8. ^ Günther Lübbeke (1952). Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim – Ludwigshafen – Heidelberg. Eisenbahntechnische Rundschau (v němčině). 1. str. 138–144. ISSN  0013-2845.
  9. ^ A b C d E F G h Erich Fein (1982). „Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim“. Die Bundesbahn (v němčině). 58 (8): 597–602. ISSN  0007-5876.
  10. ^ Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn, ed. (Září 1964). Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz (v němčině). Deutsche Bundesbahn. p. 7. (studie)
  11. ^ A b C „Kleine Strecke - große Wirkung“. Die Bahn informiert (v němčině) (2): 2. 1985.
  12. ^ A b C d Erich Fein, Dietrich Neidhardt (1981). „Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart: Ein Projekt nimmt Gestalt an“. Die Bundesbahn (v němčině) (10): 807–816.
  13. ^ „ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken“. Eisenbahn-Kurier (v němčině). Rüdiger Block (21: Speciální: Hochgeschwindigkeitsverkehr.): 36–45. 1991.
  14. ^ Gunther Ellwanger (1987). „Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie“. V knize Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (ed.). Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB (v němčině). Hestra Verlag Darmstadt. str. 245–250. ISBN  3-7771-0200-8.
  15. ^ A b C d E Werner Hagstotz (1981). Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum (v němčině). Frankfurt nad Mohanem: Verlag Haag + Herchen. 39, 269–272, 274. ISBN  3-88129-475-9.
  16. ^ A b C d E Gerhard Pommersberger (c. 1984). „Die Kunstbauten im Zuge der westlichen Riedbahneinführung in Mannheim“. V DB-Bahnbauzentrale Frankfurt / M. (vyd.). Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn (v němčině). Frankfurt nad Mohanem. str. 119–13.
  17. ^ A b Jürgen Grübmeier, Georg Fischer (1981). „Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn“. Die Bundesbahn (v němčině). . 57 (10): 781–788. ISSN  0007-5876.
  18. ^ A b C Eugen Reinhard (1992). „Verkehr“. 40 Jahre Baden-Württemberg. Aufbau und Gestaltung 1952–1992 (v němčině). Stuttgart: Konrad Theiss Verlag. 413–478. ISBN  3-8062-1018-7.
  19. ^ Fritz Schröder (1988). „Ersterwerb der Streckenkenntnis mit Merkblatt und Film“. Die Bundesbahn (v němčině). 64 (12): 1165–1168. ISSN  0007-5876.
  20. ^ A b Projektgruppe M / S der Bahnbauzentrale, ed. (Leden 1986). Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart: Ein Konzept für uns alle (v němčině). Karlsruhe. p. 5. (28stránková brožura)
  21. ^ „Pendeln im 20-Minuten-Takt“. Die Bahn informiert (v němčině) (3): 6. 1985.