Sydney do svého třetího století - Sydney Into Its Third Century
Sydney do svého třetího století: Metropolitní strategie pro oblast Sydney bylo metropolitní plánovací schéma pro Sydney, vydané v roce 1988 společností Ministr pro plánování - a budoucnost Premiér – Bob Carr. Tato strategie nahradila rok 1968 Obrysový plán regionu Sydney (SROP). Nová strategie znamenala významný zlom s minulostí: vyloučení velkých projektů dopravní infrastruktury, včetně vyhlídek na rychlá přeprava, zdůrazňující zhušťování měst a otevírání nových oblastí pro rozvoj daleko od zavedených sítí hromadné dopravy.[1][2]
Pozadí
The Australská labouristická strana se vrátil k moci s většinou jednomístného zákonodárného sboru v roce 1976 po více než deseti letech v opozici. Nový premiér, Neville Wran slíbil na kampani zastavit projekty dálnice ve městě. Výhrady z roku 1948 Schéma plánování hrabství Cumberland byly vyřazeny a získané nemovitosti odprodány, takže budoucí dokončení dlouho plánovaného Severozápadní dálnice a Západní dálnice neúměrně drahý.[3] Wran také ostře zkrátil Železnice na východním předměstí, pak ve výstavbě.
Wran, který nebyl spokojen s SROP svých předchůdců, jej nechal změnit v roce 1980. V roce 1987 Wranův ministr silnic, Laurie Brereton, propuštěn Silnice 2000, který vláda popsala jako „novou dohodu pro účastníky silničního provozu“. Plán byl formální náhradou za model radiální dálnice plánů z let 1948 a 1968: v jeho středu byl obrovský obchvat Dálnice. Velká část této nové silnice by byla postavena jako dálnice, ale část z nich by zůstala standardní magistrálou.
Silnice 2000 učinil ctnost svého nedostatku ambicí s odvoláním na environmentální přínosy zrušení silničních rezervací, jako je Dálnice Lane Cove Valley zarovnání.[4]
Nový plán
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ea/HarbourBridge0005.jpg/260px-HarbourBridge0005.jpg)
V roce 1988 - 200. výročí města - Carr, Wranův ministr plánování, vydal novou strategii, tzv Sydney do svého třetího století. Ačkoli zdůrazňoval kontinuitu s Cumberlandovým plánem z roku 1948 a SROP z roku 1968, plán z roku 1988 představoval zásadní změnu strategie. Ačkoli se hranice Sydney budou nadále rozšiřovat, hlavně na západ a jihozápad, vláda by se výslovně zaměřila na vyšší hustotu měst.
Zatímco Cumberlandův plán nepředpokládal vysoký růst, SROP podcenila městské hustota: klesající počet lidí na domácnost. (Stopa vyčleněná pro pět milionů lidí do roku 2000 nakonec pojala pouze čtyři miliony.)[5] Carrův plán prosazoval nový přístup k městskému designu, který se vyznačuje výplň rozvoj, menší pozemky, menší uliční průčelí, užší silnice a 20% bytový cíl pro více jednotek.[1] Přitom to představovalo ranou salvu v debatě mezi místními radami a státními agenturami o hustotách rozvoje, která trvá dodnes.[2]
Nová předměstí
Sydney do svého třetího století také upustil od preference plánu z roku 1968 pro stavbu v koridorech podél stávajícího železničního systému. Carrovou strategií bylo identifikovat oblasti vzdálené 100 kilometrů od Sydney, které postrádaly „primární omezení“ rozvoje, a uvolnit ty nejslibnější, přičemž infrastruktura hromadné dopravy by měla vývoj sledovat, spíše než předcházet.[1]
Bylo identifikováno třicet jedna oblastí bez omezení, jako je strmý terén, půdní rizika, nivy, památkové rezervace a stávající městská stopa. Z nich bylo pro plánování zváženo 21:
S výjimkou Holsworthyho, který nedávno získal nové nádraží jako součást rozšíření East Hills železniční trať do Glenfieldu, žádná z nových oblastí nebyla v blízkosti příměstské železniční sítě. (Tři však sousedily s nízkofrekvenčním meziměstským vlakovým systémem.) S odvoláním na omezené zdroje se Carr zavázala pouze k autobusové dopravě pro nová předměstí, s koridory vyhrazenými pro budoucí dopravní infrastrukturu. „Povaha těchto koridorů musí být co nejpružnější, aby umožňovala řadu možností,“ uvedl plán. V následujících dvou desetiletích byly pro infrastrukturu skutečně použity pouze dva z koridorů: v roce byly otevřeny oddělené autobusové průchody 2003 a 2007.
Doprava
Orbitální silnice vyžadovala obrovské investice: a Sydney Harbour Tunnel (dokončena 1992), dálnice Castlereagh (otevřena v roce 1997 jako Dálnice M2 Hills ), a Jihozápadní dálnice (dokončeno v roce 2001) a silniční spojení mezi Castlereagh a jihozápadními dálnicemi (dokončeno v roce 2005 podle standardu dálnice jako Westlink M7 ).
Kromě toho byly hlavními dopravními projekty ve strategii:[1]
- modernizované obchvaty (v současné době známé jako trasy A3 a A6 )
- rezervace koridorů pro potenciální linky hromadné dopravy (byly vybudovány dvě linky rychlé přepravy autobusů)
- duplikace Richmond železniční trať na Riverstone (postupně dokončeno až k Schofields - zbývající část je stále neúplná k roku 2015)
- kilometrový železniční „y-link“ v Harris Park, dovolit přímé vlakové spojení mezi Campbelltown a Parramatta (dokončeno 1996)
Zpráva kontroverzně ignorovala plány a rychlá přeprava systém metra, přestože byly zahrnuty do předchozí strategie z roku 1968.
Reference
- ^ A b C d Ministerstvo životního prostředí a plánování (1988). Sydney do svého třetího století: Metropolitní strategie pro oblast Sydney. Sydney.
- ^ A b Paul Ashton a Robert Freestone (2008). "Plánování". Slovník Sydney. Slovník důvěryhodnosti Sydney.
- ^ Clennell, Andrew (23. února 2012). „Budoucnost se zasekla v politické zácpě“. The Daily Telegraph.
- ^ Oddělení hlavních silnic (1987). Roads 2000: nová dohoda pro účastníky silničního provozu. Sydney.
- ^ Davies, Anne (6. ledna 2003). „Chybějící strategie jako černá díra'". The Sydney Morning Herald. Citováno 8. srpna 2015.