Saab 90 Scandia - Saab 90 Scandia

O automobilu viz Saab 90.
Saab 90 Scandia
SAAB Scandia SAS Heathrow 1953.jpg
Saab Scandia of SAS na londýnském letišti (Heathrow) v květnu 1953
RoleDopravní letadlo
VýrobceSaab
První let16. listopadu 1946
Úvod1950
PostaveníMimo provoz, jeden zachován
Primární uživateléVASP
ABA, SAS
Vyrobeno1946–1954
Počet postaven18

The Saab 90 Scandia byl civilním cestujícím letoun, vyráběný společností Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB ), v Linköping, Švédsko. V roce 1944, kdy bylo zřejmé, že nepřátelství v Evropě (dále jen Druhá světová válka ) brzy bude u konce, SAAB si uvědomil, že pokud má přežít, musí se společnost diverzifikovat z čistě vojenských snah. Představenstvo se proto rozhodlo uskutečnit plán výroby dvoumotorového osobního letadla na krátkou až střední vzdálenost jako nástupce letounu Douglas DC-3. (Byl to stejný komerčně motivovaný podnět, který vedl k automobil výroba, s Ursaab a následující Saab 92 osobní vozidla.)

Konstrukce 90 Scandia byla docela podobná DC-3. Nejvýraznějším viditelným rozdílem bylo, že 90 měl tříkolový podvozek, zatímco DC-3 měl ocasní kolo. Scandia měla také zcela odlišný tvar vertikálního stabilizátoru a řadu jemnějších rozdílů. Devadesátka musela konkurovat mnoha přebytkům DC-3 dostupných na trhu současně, což ztěžovalo prodej.

Návrh a vývoj

Model Saab Scandia v Linköpingu

Vývoj byl zahájen v únoru 1944. Vzletová hmotnost byla stanovena na přibližně 11 600 kg s doletem přibližně 1 000 km. Prototyp Saab 90 (Scandia) poprvé vzlétl v listopadu 1946. Byl schopen pojmout 24–32 cestujících s nízkou rychlostí. Mělo to být vybaveno Pratt & Whitney R-2000 motory. Mělo to jediné přední kolo a plně zatahovací podvozek. ABA Švédské aerolinie, předchůdce společnosti SAS, objednal 11 příkladů. The Typové osvědčení byla vydána v červnu 1950. Dodávka byla zahájena v říjnu 1950, ale po testování se specifikace změnila na Pratt & Whitney R-2180-E Twin Wasp E. Dva brazilský letecké společnosti (VASP a Aerovias do Brasil ) také objednal celkem šest letadel. Prototyp byl následně převeden na luxusní soukromé výkonné letadlo pro brazilského průmyslníka Olava Fontouru.

Design

Projekt Scandia byl zahájen v roce 1944 údajnou potřebou (po druhé světové válce) letadla přepravujícího 25–30 cestujících na vzdálenost až 1000 km.

Hlavní konstrukční cíle byly: bezpečnost; dva motory; dlouhý život; ekonomický provoz.

Křídlo bylo tvarováno pomocí profilů NACA, aby poskytovalo dobré pádové vlastnosti. Dolní křídlo bylo vybráno, protože poskytovalo:

  • Menší konstrukční hmotnost
  • Lepší bezpečnost při nouzovém přistání
  • Možnost jedné souvislé klapky

Křídlo bylo postaveno ze tří kusů. Středová část s úchyty motoru a levá a pravá část, které byly přišroubovány ke střední části, jsou okamžitě na vnější straně motorových gondol.

Průměr trupu byl zvolen tak, aby umožňoval čtyři sedadla v řadě. Tato konfigurace poskytla kapacitu 32 cestujících. Rovněž byla nabídnuta konfigurace se širšími a pohodlnějšími sedadly, třemi sedadly v řadě, která přepravila celkem 24 cestujících. Prototyp (90.001) byl vybaven 1450 k (1080 kW) motory Pratt & Whitney Twin Wasp R2000 (u sériové verze změněn na 1650 k (1230 kW) P&W Twin Wasp R2180).

Celé letadlo bylo postaveno z kovu, kromě kormidel, kterými byly kovové rámy potažené látkou.

Zkušební lety

Prototyp (SE-BCA) uskutečnil svůj první let 16. listopadu 1946. Pilotem byla Claes Smith. První let trval 20 minut. Letadlo mělo výjimečně dobré pomalé letové vlastnosti s plnou kontrolou až na 110–115 km / h. Zastavení bylo pomalé a předcházely mu vibrace. Rovněž se ukázalo, že letadlo lze snadno manévrovat s vypnutým jedním motorem, což v té době u letounů se dvěma motory obvykle nebylo možné. Harmonie kormidla bohužel nebyla uspokojivá a v některých situacích měla vysoké kontrolní síly. Instalace motoru také potřebovala přepracovat.

Prototyp letěl celkem 154 hodin před zimou 1947/48, kdy byl kvůli úpravám zaparkován v hangáru. Motory byly zvýšeny kvůli větší vůli mezi listy vrtule a zemí. Kabina, která dříve obsahovala pouze zkušební zařízení, byla vybavena. 7. února 1948 prototyp opět vzlétl a zahájil druhou testovací fázi. Druhá fáze spočívala hlavně v testech výkonu. Po 700 hodinách zkušebního letu bylo rozhodnuto zavést do výrobních letadel následující změny:

  • Silnější motory
  • Čtyřlisté vrtule Hamilton-Standard
  • Pružinové jazýčky na kormidle a výtazích pro snížení řídících sil

Propagační létání

V roce 1947 prototyp rychle navštívil Dánsko, Nizozemsko, Belgii a Švýcarsko. V květnu 1948 podnikl jednodenní výlet z Linköpingu do Newcastlu přes Oslo. Během těchto letů měl prototyp na palubě pouze zkušební zařízení. Neuskutečnily se žádné skutečné demonstrační lety s potenciálními zákazníky. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto provést skutečnou ukázkovou cestu po Evropě, když byla kabina správně vybavena.

Prototyp odešel 9. srpna 1948. Po návštěvách 11 evropských zemí se SE-BCA vrátila do Linköpingu 11. listopadu 1948. První zastávka byla ve Stockholmu. Poté v tomto pořadí navštívila Norsko (Oslo), Irsko (Dublin), Velkou Británii (Prestwick, Gatwick, Jersey), Dánsko (Kodaň), Belgii (Brusel), Nizozemsko (Amsterdam), Švýcarsko (Ženeva, Curych), Portugalsko (Lisabon, Porto), Španělsko (Madrid), Francie (Paříž) a nakonec Finsko. Celková doba letu byla 113 hodin se 123 starty a celkovou vzdáleností 37 200 km. Bylo přepraveno 1 200 cestujících. V Nizozemsku letěl letoun nizozemský princ Bernhard.

V každém městě byla Scandia vítána příslušnou leteckou společností a místním tiskem, ale nevedlo to k žádným objednávkám. Mnoho leteckých společností také navštívilo Linköping pro bližší pohled a demonstraci v letech 1948–1949. Někteří z nich byli DNL, ​​Fred Olsen, DDL, Aero Oy, Swissair, FAMA, Aerol, Argentinas, KLM, Air Service, Sabena a Garuda.

Druhé propagační turné bylo zahájeno 16. srpna 1949. Se šesti dalšími palivovými nádržemi, z nichž každá měla 400 litrů, zahájila SE-BCA turné, které by ji zavedlo na tři kontinenty. Ve Švédsku to bylo také naposledy.

První cesta šla do Paříže, kde byly odstraněny další palivové nádrže. 23. srpna dorazila SE-BCA do Addis Abeba (Etiopie). Následujícího dne se císař Haile Selassie vydal na demonstrační turné. Přítomna na tomto turné byla také Carl Gustaf von Rosen, který byl v té době rádcem etiopského letectva. Na této prohlídce byly také navštíveny Athény, Káhira, Asmara, Port Sudan a Luxor. Při této prohlídce bylo letadlo bez problémů vystaveno teplotám 50 ° C. Když se letadlo vrátilo do Paříže, byly přeinstalovány palivové nádrže navíc.

4. září SE-BCA opustila Paříž s cílovou domovskou základnou Pratt & Whitney v Hartfordu v Connecticutu. S mezipřistáním v Prestwicku, na Islandu a v Grónsku trvala cesta tři dny. V Hartfordu byly odstraněny další palivové nádrže a byl obnoven interiér. Následoval rozsáhlý demonstrační program po celých USA. Některá z navštívených měst byla New York, Washington, Chicago, Miami, Los Angeles a Houston. V Los Angeles Howard Hughes letěl ve Skandii a ocenil design. 14. října se Scandia vrátila do Hartfordu.

Provozní historie

VASP Scandia PP-SQN (nejbližší) v Sao Paulo Congonhas letiště v roce 1965

První sériové Scandias byly dodány v roce 1950. Společnost SAS přijala svých osm letadel v období od října 1950 do října 1954. SAS původně provozovala své Scandias na vnitro-skandinávských letech. Pravidelné služby Scandias byly provozovány také do evropských měst včetně Amsterdamu, Bruselu a londýnského letiště (Heathrow) v letech 1951 až 1955.

VASP provozoval svou flotilu nových a bývalých SAS Scandias na vnitrobrazilských pravidelných letech mezi říjnem 1950 a koncem roku 1966.

The Švédské letectvo klást na továrnu SAAB těžké a naléhavé požadavky na Saab 29 stíhací letoun, který znamenal konec projektu Scandia ve Švédsku, přičemž zbytkovou výrobu zahájil Fokker, v Holandsko.

Celkem bylo vyrobeno pouze 18 příkladů. Celá flotila SAS byla nakonec koupena společností VASP, v roce 1957.

Větší verze s přetlakovou kabinou s názvem 90B byla plánována, ale nikdy vyrobena.

Poslední let s 90 Scandia byl 22. července 1969. Jediným přežívajícím Scandia je 16. postavený, ex VASP PP-SQR, který je ve zhoršeném stavu uchován muzeem v Bebedouro ve státě São Paulo v Brazílii.

Varianty

Saab 90A
Dvoumotorové dopravní letadlo krátkého dosahu. Hlavní produkční verze.
Saab 90B
Navrhovaná verze. Není postaven.

Operátoři

 Brazílie
 Dánsko,  Norsko a  Švédsko
 Švédsko

Nehody a mimořádné události

Tři VASP Scandias byly ztraceny při smrtelných nehodách, další dva byly odepsány při nehodách bez smrtelných následků.[1][2]

Pozůstalí

Saab 90 Scandia PP-SQR v Bebedouro, Brazílie.

Zůstává pouze jedna 90 Scandia, PP-SQR. Stojí venku v Museu de Armas, Veículos e Máquinas Eduardo André Matarazzo v Bebedouro v Brazílii.[9] Říká se, že je kompletní, ale ve velmi špatném stavu. Saab se pokusil koupit letadlo k jeho 50letému jubileu v roce 1987, ale majitel požádal o cenu, kterou Saab považoval za nepřiměřeně vysokou.[Citace je zapotřebí ]

Specifikace

Data z Od sedmnácti do třiceti devíti[10], [11]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 3 + kajuta
  • Kapacita: 24 nebo 32 cestujících / 10,7 m3 (377,9 cu ft) nákladu pod podlahou
  • Délka: 21,3 m (69 ft 11 v)
  • Rozpětí křídel: 28 m (91 ft 10 v)
  • Výška: 7,4 m (24 ft 3 v)
  • Plocha křídla: 85,7 m2 (922 čtverečních stop)
  • Poměr stran: 9.15
  • Prázdná hmotnost: 9 960 kg (21 958 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 15 900 kg (35 053 lb)
  • Plná kapacita: 2 000 l (530 US gal; 440 imp gal)
  • Elektrárna: 2 × Pratt & Whitney R-2180-E Twin Wasp E 14válcové vzduchem chlazené radiální pístové motory, každý 1361 kW (1825 k) (se vstřikováním vody)
  • Vrtule: Čtyřlisté vrtule s konstantní rychlostí

Výkon

  • Maximální rychlost: 450 km / h (280 mph, 240 Kč) při 2600 m (8 530 ft)
  • Cestovní rychlost: 340 km / h (210 mph, 180 Kč) (normální plavba)
  • Rozsah: 2650 km (1650 mi, 1430 NMI)
  • Strop služby: 7 500 m (24 600 ft)
  • Rychlost stoupání: 7,5 m / s (1480 stop / min) [12]
  • Plošné zatížení: 159 kg / m2 (33 lb / sq ft) (prototyp)[11]
  • Síla / hmotnost: 0,1586 kW / kg (0,0965 k / lb) (prototyp)[11]
  • Rozjezd do 15 m (49 ft): 850 m (2779 ft) (prototyp)[11]
  • Přistání od 15 m (49 ft): 610 m (2,001 ft) (prototyp)[11]

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Reference

  1. ^ Stroud, John (září 1992). „Pováleční navrhovatelé - 4. část“. Letadlo měsíčně. Sv. 20 č. 9. str. 55–60. ISSN  0143-7240.
  2. ^ „Výsledky databáze bezpečnosti letectví ASN: SAAB Scandia“. Síť pro bezpečnost letectví. Vyvolány 29 June 2011.
  3. ^ "Popis nehody PP-SQE". Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 17. srpna 2011.
  4. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). „Ponte aérea das doze horas“. O rastro da bruxa: história da aviação obchodní brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (v portugalštině) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. 171–173. ISBN  978-85-7430-760-2.
  5. ^ "Popis nehody PP-SQV". Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 18. srpna 2011.
  6. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). „Falha de motor na decolagem“. O rastro da bruxa: história da aviação obchodní brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (v portugalštině) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. 177–181. ISBN  978-85-7430-760-2.
  7. ^ "Popis nehody PP-SRA a PT-BRQ". Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2. června 2011.
  8. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). „No céu de Paraibuna“. O rastro da bruxa: história da aviação obchodní brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (v portugalštině) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. 214–216. ISBN  978-85-7430-760-2.
  9. ^ PP-SQR Archivováno 2007-09-30 na Wayback Machine
  10. ^ Green, William; Swanborough, Gordon (květen 1987). „Od sedmnáct do třicet devět: Saab půlstoletí“. Nadšenec vzduchu. Sv. 33. str. 15. ISSN  0143-5450.
  11. ^ A b C d E Bridgman, Leonard, ed. (1947). Jane's all the World's Aircraft 1947. Londýn: Sampson Low, Marston & Co. str. 167c – 168c.
  12. ^ Smith, Maurice A (3. června 1948). „SCANDIA Discussed“. Let. Sv. LIII č. 2058. str. 609. Citováno 2017-08-26.

externí odkazy