Železnice Pistoia – Bologna - Pistoia–Bologna railway - Wikipedia

Železnice Bologna – Pistoia
	Piteccio viadukt před rokem 1900
Přehled
Nativní jméno	Ferrovia Porrettana
Postavení	při použití
Majitel	RFI
Národní prostředí	Emilia-Romagna a Toskánsko, Itálie
Termini	Bologna; Pistoia
Servis
Typ	Těžká železnice
Provozovatel (provozovatelé)	Trenitalia
Dějiny
Otevřeno	1864
Technický
Délka řádku	99 km (62 mi)
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Elektrizace	3 kV DC; trolejové vedení
Mapa trasy
	Legenda
	1.935
	129.899
	Fascio Ravone
	na linie pásu a lokomotivní sklad
	Casalecchio Garibaldi (otevřeno v roce 2002)
	konec dvojitého řádku
	FER linka do Vignoly, otevřen v roce 2002
	(stará trasa do Casalecchio di Reno, uzavřena v roce 1995)
	Železnice Casalecchio – Vignola
	(stará trasa do Casalecchio FCV, uzavřena v roce 1975)
	Ponte della Venturina
	(otevřen v roce 1909)
	Biagioni-Lagacci
	(otevřen v roce 1950)
	Emilia-Romagna
	Toskánsko
	Pracchia
	FAP / FS (otevřen v roce 1863)
	San Mommè
	(otevřen v roce 1935)
	Tento diagram: Pohled; mluvit; Upravit;

Úředníci navštěvující stavbu linky Porrettana v roce 1863

The Železnice Pistoia – Bologna je italština železniční spojení Bologna na Pistoia a byla první linií přes Apeniny mezi Toskánsko a Emilia-Romagna. Je také známo v italština jako Ferrovia Porrettana (Porrettana železnice, pojmenoval podle lázně město Porretta Terme ) nebo Transappenninica („transapeniny“). Oficiálně se tomu říkalo Strada ferrata dell'Italia Centrale (Central Italy Railway) a byl slavnostně otevřen králem Viktor Emanuel II v roce 1864.

V té době to byl obrovský inženýrský projekt se svými 47 tunely a 35 mosty a viadukty o celkové délce 99 km. Nejtěžší úsek byl 14 km dlouhý úsek mezi nimi Pracchia a Pistoia, která měla pokles o 500 metrů. Za projekt byl pověřen francouzský inženýr Jean Louis Protche, který problém vyřešil navržením spirálového tunelu mezi Piteccio a Corbezzi. Toto řešení bylo poté použito pro stavbu Gotthardského tunelu. v Porretta Terme náměstí bylo věnováno Protche a Victorovi Emmanuelovi II., kteří linku otevřeli. to bylo elektrifikovaný na třífázový systému (3 700 V při 16,7 Hz) v roce 1927 a znovu elektrifikován 3 000 V DC v roce 1934.

Dějiny

Ve druhé polovině devatenáctého století Toskánské velkovévodství měl rozsáhlou železniční síť, která se rozrostla na 225 km: Leopoldská železnice mezi Florencie, Pisa a Livorno, Maria Antonia železnice spojující Florencii, Prato a Pistoia, Železnice Pisa – Lucca a Centrální toskánská železnice mezi Empoli a Siena. V tomto období byla zahájena stavba linka z Pistoie do Luccy a studie pro spojování linek a Chiusi a Florencie a Bologna průsmykem přes Apeniny spojit Florencii se severojižními železnicemi v Itálii.

V roce 1845 Cini, inženýr San Marcello Pistoiese a Ciardi, inženýr společnosti Prato, každý představil návrhy projektů překračování Apenin. Linka navržená Cini začala od Pistoie, nahoru Ombrone se sklonem až 20 promile do okresu San Felice. Odtamtud by šplhal na úpatí Apenin po dobu 16 km se sklony 12 až 25 promile a 2700 metrů dlouhým tunelem přes hory do Pracchia. Z Pracchie do Bologny by linka sledovala průběh Řeka Reno. Navrhovaná trasa by byla klikatá, ale Cini se hlavně zajímal o prosazování zájmů Pistoie spojením Pracchie s Pistoií.

Ciardi zpochybnil Ciniho návrh a tvrdil, že železnice přes Apeniny by měla být navržena tak, aby byla součástí italské národní železniční sítě, která se v té době formovala, což znamenalo zlevnit přepravu nákladu a přepravit cestující na sever rychleji. Aby to bylo možné, měla by mít linka nízké známky a měla by být co nejkratší mezi Florencii a Bolognou. Ciardi opustil svůj první návrh na cestu přes Apeniny podél údolí řeky Bisenzio, Setta a řeky Reno, v místech se stupněm přes 12 za tisíc. Navrhl druhou trasu s nižšími stupni a o 14 km kratší než navrhovaná Porrettana. Nová trasa bude procházet Apeninami v Gravignu poblíž Cantagallo na 480 metrů nad průměrnou hladinou moře s 4 km dlouhým tunelem a maximálním sklonem 12 promile. Tato trasa byla podobná Bologna – Florencie Direttissima trasa byla konečně otevřena v roce 1934.

Vyhlídka na výběr tras, které by vedly ke zvýšenému významu pro Pistoia nebo Prato, vyvolalo konkurenci mezi těmito dvěma městy. Naklonění rovnováhy však bylo Rakousko Vojenský zájem o rychlé spojení s přístavem Livorno a jeho přesvědčení, že Pistoia byla vojensky strategickým bodem. Rakousko proto upřednostňovalo Porrettanu a lobovalo Leopold II., Velkovévoda Toskánska kdo byl povinen podporovat rakouské zájmy. V roce 1849 byl rakouskými jednotkami obnoven Leopold II. A až do roku 1855 okupovali Toskánsko.

První dohoda o železnici byla podepsána v Římě v roce 1851. Smlouva o trati Porrettana byla uzavřena 26. ledna 1852 v Modeně. V následujících letech byla železnice Bologna – Pistoia zpožděna sporem mezi příznivci těchto dvou tras. Dne 14. března 1856 byla podepsána dohoda Vídeň mezi rakouským císařstvím, Vévodství Parma a Modena, Toskánské velkovévodství a Papežské státy pro stavbu Středoitalská železnice (Italština: Strada Ferrata dell'Italia Centrale) z Piacenza do Pistoie s pobočkou do Mantua a předjímání strategických vazeb na stávající linie Lombardie a Veneto a rozšíření do Řím. Jednalo se o strategický plán konkrétně určený k podpoře vojenských zájmů.

Konstrukce

V roce 1856, poté, co byla provedena řada prací způsobem, který neodpovídal účelu stavby železnice, byl projekt svěřen společnosti s upsaným kapitálem francouzskými, anglickými a italskými akcionáři. Režíroval jej francouzský zeměměřič Jean Louis Protche, který dohlížel na celý projekt a vyřešil problém překročení Apenin se zakřiveným tunelem dlouhým 2727 metrů, často uváděným jako příklad techniky a odvážnosti a předehrou k nejslavnější aplikaci spirálové tunely na Gotthardbahn Poslední úsek mezi Pracchií a Pistoií byl slavnostně otevřen 2. listopadu 1864.^[8]

Stavba linky Porrettana představovala zásadní krok vpřed, ale brzy bylo jasné, že je již pro svůj úkol nedostatečná. Dokončení práce potvrdilo Ciardiho předpovědi, že to bude dlouhé a drahé; měl 49 tunelů a stupně až 26 promile. Celkové konečné náklady byly vyšší než celkové náklady Fréjusova linie. O čtyři roky dříve ztratilo Rakousko svoji nadvládu nad Itálií, a proto vojenské účely, pro které byla linie určena, odešly. Jeho použití pro přepravu zboží a cestujících mezi severem a jihem okamžitě ukázalo, že linka nemá kapacitu a má mnoho dalších problémů. Mezi Pistoií a Pracchií byla mimo jiné trať schopna zvládnout pouze 27 vlaků denně. Několik let po otevření dokázaly nejlepší horolezecké lokomotivy vytáhnout 160 tun přes linku mezi Florencií a Bolognou za 3 a půl hodiny, ale trať měla kapacitu pouze 3 000 tun nákladu každý den. Zpočátku byla linka omezena na dva páry vlaků každý den. Propagace cestovního ruchu v horách, kterou Pistoia hledala z linie Porrettana, nemohla být dosažena kvůli rostoucímu využívání tranzitní dopravy pro zboží směřující na sever a na jih neumožnilo rozvoj místní osobní dopravy, s výjimkou lázně město Porretta Terme.

Linku pohltila Horní italské železnice o svém založení dne 1. července 1865. To převzala Středomořská síť dne 1. července 1885.

Železnice Porrettana je jednokolejná trať z Bologny do Pistoie, kde se napojila na Linka Pistoia – Prato – Florencie, celkem 131 km. Sklad lokomotivy v Stanice Florencie Santa Maria Novella poskytly lokomotivy pro mírné stoupání do Pistoie, kde byla připojena další lokomotiva, která tlačila vlaky do úseku nejvyššího stupně z Pistoie do Pracchie. Apeninský tunel byl pro cestující a řidiče velmi nepohodlný kvůli dusivému kouři z vlaků do kopce, který pronikal všude. Následně byly instalovány ventilační šachty a ventilátory, ale problém nevyřešil. Kromě toho se objevily problémy s brzděním na stupních a problémy způsobovalo i počasí. Přes problémy brzy dosáhl provoz vysokých úrovní. V průběhu první světová válka provoz dosáhl nejvyšší úrovně, 70 vlaků za 24 hodin. Týmy řidičů byly umístěny na koních u východu z hlavních tunelů a byly připraveny naskočit na vlaky, které se vplížily z Pistoie, aby v případě potřeby převzaly kontrolu nad částečně zadušenými řidiči.

V roce 1927 konečně přišel přesun do třífázový elektrická trakce (3 700 V při 16,7 Hz).^[9] První provoz v Itálii byl kvůli silnému provozu zahájen centralizovaný dispečink vlaků začala na trati Porrettana v roce 1927. Provoz na trati dosáhl svého limitu. Byly zahájeny práce na Linka Bologna – Florencie, známý jako Direttissima, v roce 1913. Dne 22. dubna 1934 byla po velkém úsilí konečně uvedena do provozu, takže trať Porrettana byla odsunuta, aby zvládla pouze místní dopravu, každý den s pěti páry vlaků.

Během ústupu z Gotická linie v druhá světová válka, Německá armáda systematicky ničil struktury, budovy a vše, co by mohlo být užitečné pro nepřítele. Mezi Bolognou a Pracchií bylo odpáleno 29 mostů, osm tunelů, 10 stanic, 45 stavědel a 52 km trati. Havarovalo také dvě lokomotivy naložené výbušninami v hlavním tunelu. Trať byla přestavěna v rekordním čase a byla znovu otevřena z Bologny do Pracchie dne 5. října 1947 a mezi Pracchií a Pistoia dne 29. května 1949. Linka je stále udržována pouze pro místní provoz.

Délka a datum otevření jednotlivých sekcí

Stanice Pracchia

Stanice San Mommè

Bologna–Vergato, 39 km, 18. srpna 1862
Vergato – Pracchia, 35 km, 1. prosince 1863
Pracchia – Pistoia, 25 km, 2. listopadu 1864

Funkce

Délka: 99 km single track.
Známky:
- Sekce Pistoia – Pracchia: průměrný gradient 22 promile, nárůst o 26 promile při Valdibrana stanice;
- Sekce Pracchia – Porretta: průměrný sklon 17 promile, mezi nimi až 25 promile Ponte della Venturina a Molino del Pallone;
- Sekce Porretta – Bologna: průměrný sklon 5 promile, až 11 promile.
Tunely: 48 celkem 18.480 kilometrů:
- Tunel Vaioni, 533 metrů, poloměr zatáčky 350 m,
- Komplex tunelu Piteccio-Vignacce-Fabbian, oblouky o poloměru 1 708 m, 300 m;
- Apeninský tunel 2727 m se sklonem 24,43 za tisíc;
- Casale tunel 2622 m
- Tunel Riola 1834 m.
Mosty a viadukty: 64 o celkové délce 2,240 km
Přejezdy: 29
Stanice: 13 zúčastněných a 3 bez dozoru
Elektrická trakce, 3 000 V DC.

Poznámky

^ ^A ^b "Impianti FS". Já Treni (v italštině) (246): 8. března 2003.
^ Servisní zakázka č. 4 z roku 1948
^ "Impianti FS". Já Treni (v italštině) (267): 6–7. Únor 2005.
^ Servisní zakázka č. 20 z roku 1949
^ Servisní zakázka č. 195 z roku 1909
^ Servisní zakázka č. 103 z roku 1950
^ Atlante ferroviario s'Italia e Slovenia [Italský a slovinský železniční atlas)] (1. vydání). Schweers + Wall. 2010. str. 47–8, 52, 144. ISBN 978-3-89494-129-1.
^ Kalla-Bishop 1971, str. 37
^ Kalla-Bishop 1971, str. 103

Reference

Kalla-Bishop, P. M. (1971), Italské železnice, Newton Abbott, Devon, Anglie: David & Charles, ISBN 0-7153-5168-0

externí odkazy

Média související s Porrettana železnice na Wikimedia Commons

[Impianti_246-1] A ^b "Impianti FS". Já Treni (v italštině) (246): 8. března 2003.

[2] Servisní zakázka č. 4 z roku 1948

[3] "Impianti FS". Já Treni (v italštině) (267): 6–7. Únor 2005.

[4] Servisní zakázka č. 20 z roku 1949

[5] Servisní zakázka č. 195 z roku 1909

[6] Servisní zakázka č. 103 z roku 1950

[Eisenbahnatlas-7] Atlante ferroviario s'Italia e Slovenia [Italský a slovinský železniční atlas)] (1. vydání). Schweers + Wall. 2010. str. 47–8, 52, 144. ISBN 978-3-89494-129-1.

[kb37-8] Kalla-Bishop 1971, str. 37

[kb103-9] Kalla-Bishop 1971, str. 103

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[8]

[9]