Kyvadlové auto - Pendulum car - Wikipedia

Kyvadlové auto
Stříbrné kyvadlo CBQ 6000 ve Vancouveru 01.jpg
CB&Q Ne. 6000, Stříbrné kyvadlo
VýrobcePacifik železniční společnost
Postaveno1941–1942
Počet postaven3
Kapacita56–68
Provozovatel (provozovatelé)
Specifikace
Délka auta85 stop (26 m)
Průměr kola36 palců (910 mm)[1]
Hmotnost49 000 kg
Vytápění vlakuElektromechanická klimatizace
PodvozkyVinuté pružinové zavěšení
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm)

The kyvadlové auto byl experimentální naklápěcí trenér postavený společností Pacific Railway Equipment Company (PERC) na počátku 40. let. Využíval inovativní vinutý pružinový systém odpružení, který umožňoval autům naklánět se do zatáček, čímž zvyšoval pohodlí cestujících při cestování vysokou rychlostí. PERC postavil tři vozy, které byly testovány na amerických železnicích během čtyřicátých let, ale s příchodem druhá světová válka a jejich vysoké náklady ve srovnání s konvenčními zařízeními zabránily jejich širšímu přijetí.

Design

Ilustrace z US patent 2217034 zobrazující systém zavěšení se stočenou pružinou

Konstrukce kyvadlového vozu byla silně ovlivněna leteckou technikou 30. let. Jeho hlavní designér, William E. Van Dorn, byl letecký inženýr z Kalifornský technologický institut. Pracovali pro něj další dva inženýři projektu, Eliot F. Stoner a Herbert J. Wieden Northrop Aircraft.[2]

Primární inovace v kyvadlovém voze byla v konstrukci kamion. Tělo vozu spočívalo na vinuté pružiny, které byly následně připevněny k vozíku. Tím se karoserie a cestující umístili nad centrum gravitace. Jako auto zadané křivky, mohlo by se to „naklonit“ nebo se houpat. Jak návrháři popsali v příspěvku prezentovaném na výroční konferenci EU Americká společnost strojních inženýrů v roce 1940:

Rovněž je žádoucí boční volnost systému odpružení, aby kola mohla volně sledovat nepravidelnosti stopy, aniž by tyto pohyby přenášela na karoserii.

— Paul K. Beemer, Fred C. Lindvall, Eliot F. Stoner a William E. Van Dorn, [3]

Prototyp, dokončený v roce 1937, se v mnoha ohledech lišil od sériového modelu. Byl postaven z překližka místo oceli, použitý namáhaná kůže konstrukce a chyběla „většina obvyklého pomocného vybavení osobních automobilů“. To přispělo k poměrně nízké hmotnosti 29 000 kg (65 000 lb). Kloubový vůz se dvěma jednotkami měřil 145 stop (44 m) dlouhý.[3]

Produkční model byl standardní 85 stop (26 m) dlouhý a vážil 109 000 lb (49 000 kg). Zvýšená hmotnost pocházela z ocelové konstrukce s namáhanou kůží (místo překližky) a standardního pomocného vybavení. Počet míst k sezení se pohyboval od 56–68.[4] Výrazná oválná nebo podlouhlá okna byla navržena ke snížení koncentrace napětí.[5]

Dějiny

Kloubový prototyp v roce 1937.

Kyvadlové auto bylo dílem Williama E. Van Dorna. Finanční podporu poskytl Cortlandt T. Hill, vnuk železničního magnáta James J. Hill.[6] Společně s F. C. Lindvallem, profesorem elektrotechniky na Caltech, založili v roce 1935 Pacifik železniční společnost, aby prozkoumali Van Dornův koncept. PERC získala továrnu poblíž Městské letiště v Los Angeles (nyní mezinárodní letiště Los Angeles) a postavil dva vozy kloubový prototyp. Prototyp byl odhalen 22. prosince 1937 a byly zahájeny testy na Atchison, Topeka a Santa Fe železnice (Santa Fe).[7]

Prototyp strávil několik let přejížděním linií Santa Fe v jižní Kalifornii. Systém odpružení fungoval: auto jelo mnohem lépe než konvenční konstrukce. Život uvádí, že to bylo „prakticky bez vibrací“ při rychlosti 80 km / h a „docela pohodlné“ při rychlosti 97 km / h (156 km / h).[8]

Tři železnice si objednaly produkční verze kyvadlového vozu: Santa Fe, Chicago, Burlington a Quincy Railroad (CB&Q) a Velká severní železnice (GN). Santa Fe, Ne. 1100, dodáno v listopadu 1941. Seděla na 56, přičemž další prostor směřoval do pánských a dámských koupelen na opačných koncích vozu. Automobily CB&Q a GN dorazily počátkem roku 1942.[4] Automobil CB&Q, očíslovaný 6000 a pojmenovaný Stříbrné kyvadlo, sedící 60.[9] GN očíslovalo své auto 999; mohlo pojmout 68.[10]

Zavedení automobilů se shodovalo se vstupem Spojených států do druhá světová válka. Jakmile dorazily vozy, vstoupily do služby svými železnicemi. Santa Fe zaměstnávala č. 1100 na El Capitan.[11] Tyto tři vozy se sešly na speciální jízdu 13. dubna 1942 mezi Chicago a Galesburg, Illinois „13. dubna 1942. Vozy byly provozovány společně s lehkým a těžkým trenérem a dosáhly maximální rychlosti 174,6 km / h (108,5 mph).[12]

Po válce železnice nesledovaly návrh kyvadla, a to z důvodů, které zůstávají nejasné. Většina autorů poukazuje na náklady na design, přičemž přerušení války je komplikujícím faktorem.[13][14][15] Společnost Pacific Railway Equipment Company, přejmenovaná na Preco, našla fanoušky budování úspěchu chladírenské vozy.[16] Auta zůstala v provozu až do jejich přirozeného odchodu do důchodu. Santa Fe přidělil č. 1100 San Diegan.[13] V roce 1958 CB&Q č. 6000, tažený automobilem, sloužil na nejmenovaném spojení Kansas City Zephyr.[17] Prototyp ani žádný ze sériových vozů se nezachoval.

Viz také

Poznámky

  1. ^ Beemer a kol. 1940, str. 782
  2. ^ „Je to nový„ plovoucí “trenér“. San Bernardino County Sun. 7. prosince 1941. str. 7. Archivováno od originálu 31. května 2016. Citováno 18. března 2017 - přes Newspapers.com. Zdarma ke čtení
  3. ^ A b Beemer a kol. 1940, str. 780
  4. ^ A b Jordan 1999, str. 16
  5. ^ Beemer a kol. 1940, str. 784
  6. ^ Lindvall 1939, str. 3
  7. ^ "Testován nový trenér typu Rail". Los Angeles Times. 23. prosince 1937. str. A3.
  8. ^ Život 1940, str. 41
  9. ^ Wayner 1972, str. 219
  10. ^ Wayner 1972, str. 228
  11. ^ Howe, Ward Allan (28. prosince 1941). „RAIL NOTES: TUBE COACH“. The New York Times.
  12. ^ Santa Fe 1942, str. 22
  13. ^ A b Jordan 1999, str. 17
  14. ^ Comstock 1966, str. 230
  15. ^ Dorin 1975, str. 25
  16. ^ Fuchs 1963, str. 1
  17. ^ Zimmermann 2004, str. 139

Reference

externí odkazy