Satelitní komunikace letu 370 společnosti Malaysia Airlines - Malaysia Airlines Flight 370 satellite communications

Chybějící letadlo (9M-MRO) viděné v roce 2011.
Malaysia Airlines Flight 370
Vyhledávání (JACC ) · Časová osa
 · Analýza satelitní komunikace
 · Teorie zmizení
Viz také: Seznam chybějících letadel

Analýza komunikace mezi Malaysia Airlines Flight 370 a Inmarsat Jako primární poskytuje satelitní telekomunikační síť[1][A] zdroj informací o poloze letu 370 a možných událostech za letu poté, co zmizel z vojenského radarového pokrytí v 2:22Malajsijský standardní čas (MYT) dne 8. března 2014 (17:22UTC, 7. Března), hodinu po komunikaci s kontrola letového provozu skončila a letadlo se odchýlilo od plánovaného dráha letu zatímco přes Jihočínské moře.

Let 370 byl plánovaný komerční let s odletem 227 cestujících a 12 členů posádky Kuala Lumpur, Malajsie v 0:41 a podle plánu měl přistát v čínském Pekingu v 6:30Čínský standardní čas (6:30 MYT; 22:30 UTC, 7. března). Malajsie spolupracovala s Australský úřad pro bezpečnost dopravy koordinovat analýzu, do které byly zapojeny i Spojené království Větev pro vyšetřování leteckých nehod, Inmarsat a USA Národní rada pro bezpečnost dopravy. Další skupiny také vyvinuly úsilí analyzovat satelitní komunikaci, i když byly zpochybněny nedostatkem veřejně dostupných informací několik měsíců po zmizení. Dne 29. července 2015 byly trosky objeveny dne Ostrov Réunion o kterém se později potvrdilo, že pochází z letu 370; je to první fyzický důkaz, že let 370 skončil v Indickém oceánu.[2]

Během letu letadlo udržuje a datové spojení se satelitní komunikační sítí pro datová a telefonní volání. Datový odkaz spojuje letadlo a pozemní stanice přes satelit, který překládá (mění) signál frekvence a zesiluje signál; pozemní stanice je připojena k telekomunikačním sítím, což umožňuje odesílat a přijímat zprávy z jiných míst, jako je letecká společnost operační středisko. Normální komunikace z letu 370 byla naposledy provedena v 1:07 MYT. Datový spoj mezi letadlem a satelitní telekomunikační sítí byl ztracen v určitém okamžiku mezi 1:07 a 2:03, kdy letadlo nepotvrdilo zprávu odeslanou z pozemní stanice. Tři minuty poté, co letadlo opustilo dosah radarového pokrytí - v 2:25 - letadlo satelitní datová jednotka (SDU) vyslal přihlašovací zprávu, o které se vyšetřovatelé domnívají, že k ní došlo při restartu SDU po přerušení napájení. Mezi zprávou 2:25 a 8:19 SDU potvrdila dva telefonní hovory země-letadlo, které nebyly zodpovězeny, a reagovala na automatizované hodinové žádosti pozemní stanice, které byly učiněny k určení, zda je SDU stále aktivní . Žádná z komunikací z 2: 25–8: 19 neobsahuje explicitní informace o poloze letadla. Konečný přenos letadla v 8:19 byl přihlašovací zprávou; letadlo neodpovědělo na zprávu z pozemní stanice v 9:15. Vyšetřovatelé se domnívají, že přihlašovací zpráva v 8:19 byla vydána, když se SDU restartovalo poté, co letadlu došlo palivo a pomocná napájecí jednotka Začalo.

The vyhledejte let 370 byl zahájen v jihovýchodní Asii poblíž místa posledního slovního a radarového kontaktu s řízením letového provozu. Den po nehodě pracovníci společnosti Inmarsat zkontrolovali protokol komunikace mezi jejich sítí a letem 370 a zjistili, že let 370 pokračoval několik hodin po ztrátě kontaktu s řízením letového provozu. Dne 11. března poskytli vyšetřovatelům předběžnou analýzu na základě zaznamenaných offset časování série (BTO) hodnoty. Z hodnot BTO lze provést relativně jednoduché výpočty pro určení vzdálenosti mezi letadlem a satelitem při každém přenosu. Když jsou tyto vzdálenosti zakresleny na Zemi, mají za následek prsteny které se dále redukují na oblouky, kvůli omezenému dosahu letadla. Další hodnota -ofset frekvence shluku (BFO) - byla analyzována za účelem stanovení pohybu letadla vzhledem k satelitu na základě Dopplerův posun signálů, které poskytují polohu letadla podél oblouků odvozených od BTO. Počáteční analýza hodnot BFO ukázala silnou korelaci s tratí na jih do jižního Indického oceánu, západně od Austrálie. Dne 24. března citoval malajský předseda vlády tuto analýzu, aby dospěl k závěru, že let 370 skončil v jižním Indickém oceánu bez přeživších. Po počáteční analýze byly výpočty BFO později upraveny tak, aby zohledňovaly kolísání na oběžné dráze satelitu a tepelné změny na satelitu, které ovlivňovaly zaznamenané hodnoty BFO. Další analýza zvažovala výpočty BTO a BFO s letovou dynamikou, jako jsou možné a pravděpodobné rychlosti, výšky a režimy autopilota letadla. Byly provedeny dvě statistické analýzy a v kombinaci s výpočty maximálního rozsahu letu 370 byly stanoveny nejpravděpodobnější umístění letu 370 v době přenosu 8:19, což je podél oblouku 8:19 BTO z přibližně 38 ° 18 'j. Š 88 ° 00 'východní délky / 38,3 ° j. 88 ° vd / -38.3; 88 (Jihozápadní roh zájmové oblasti podél oblouku 8:19 BTO, aktualizace analýzy trasy letu ATSB (říjen 2014)) na 33 ° 30 'j. Š 95 ° 00 'východní délky / 33,5 ° J 95 ° E / -33.5; 95 (Jihozápadní roh zájmové oblasti podél oblouku 8:19 BTO, aktualizace analýzy trasy letu ATSB (říjen 2014)).

Pozadí

Malaysia Airlines Flight 370

Mapa jihovýchodní Asie, která ukazuje jižní cíp Vietnamu vpravo nahoře (severovýchod), Malajský poloostrov (jižní část Thajska, část Malajsie a Singapuru), horní část ostrova Sumatra, většina Thajského zálivu, jihozápadní část z Jihočínského moře, Malacký průliv a část Andamanského moře. Letová dráha letu 370 je zobrazena červeně, jde z KLIA (dole uprostřed) po přímé cestě na severovýchod, poté (v pravé horní straně) se otočí doprava, než uděláte ostrou zatáčku doleva a letí cestou, která se podobá široký tvar „V“ (asi 120–130 ° úhel) a končí v levé horní části. Štítky zaznamenávají, kde byla poslední zpráva ACARS odeslána těsně před přechodem letu 370 z Malajsie do Jihočínského moře, poslední kontakt byl proveden sekundárním radarem před tím, než se letadlo otočilo doprava, a kde byla provedena konečná detekce vojenským radarem v místě, kde byla cesta končí.
Známá dráha letu pořízená letem 370 (červená), odvozená z primárních (vojenských) a sekundárních (ATC) radarových dat.
Hlavní článek: Malaysia Airlines Flight 370

Let Malaysia Airlines 370 odletěl z mezinárodního letiště Kuala Lumpur v 00:41Malajsijský standardní čas (MYT) dne 8. března 2014 (16:41UTC, 7. března), směřující k Mezinárodní letiště v Pekingu.[3] V 1:19, malajský kontrola letového provozu (ATC) zahájila předání ATC oblasti Ho Či Minovy ​​oblasti. The kapitán[4]:21 odpověděl „Dobrou noc malajský tři sedm nula“, po kterém již s piloty nebyla provedena žádná další komunikace.[4]:2 V 1:21 zmizelo letadlo z radaru řízení letového provozu po absolvování navigačního waypointu IGARI (6 ° 56'12 ″ severní šířky 103 ° 35'6 ″ východní délky / 6,93667 ° N 103,58500 ° E / 6.93667; 103.58500 (Waypoint IGARI)) v Jihočínském moři mezi Malajsií a Vietnamem.[4]:2 Letoun byl nadále sledován malajským vojenským radarem, který zaznamenal, že let 370 se odchýlil od plánovaného dráha letu, otočil se a překročil Malajský poloostrov. Let 370 opustil rozsah malajského vojenského radaru v 2:22 a naposledy se nacházel 200 nmi (370 km; 230 mi) severozápadně od Penangu.[4]:2–3, 7 Let č. 370 měl dorazit do Pekingu v 6:30Čínský standardní čas (CST) 8. března (06:30 MYT; 22:30 UTC, 7. března). V 7:24 MYT / CST společnost Malaysia Airlines vydala mediální prohlášení, že let 370 chybí.[5]

Satelitní datový odkaz

The datové spojení pro leteckou komunikaci společnosti Malaysia Airline v době incidentu dodala společnost SITA, která uzavřela smlouvu s Inmarsat poskytnout a satelitní komunikace odkaz pomocí Inmarsat Klasické Aero servis.[4]:48[6][7] Systémy letecké satelitní komunikace (SATCOM) se používají k přenosu zpráv z kokpitu letadla i automatických zpráv z palubních systémů pomocí ACARS komunikační protokol, ale lze jej použít také k přenosu FANOUŠCI a ATN zprávy a poskytovat hlasové, faxové a datové odkazy[8] pomocí jiných protokolů.[6][7][9] Vhodným porovnáním vztahu ACARS se systémem SATCOM je vztah aplikace pro zasílání zpráv k chytrému telefonu; funkce smartphonu a zůstane registrován v síti mobilních telefonů, i když je aplikace pro zasílání zpráv zavřená.[9][10]

Data / zprávy z letadla jsou přenášeny letadly Satelitní datová jednotka (SDU)[b] a přenášeny přes satelit do a pozemní stanice,[C] kde jsou směrovány do jiných komunikačních sítí k dosažení svého cíle.[11]:2[12]:17[13] Zprávy mohou být také zasílány do letadla v obráceném pořadí. Při průchodu satelitem jsou signály zesíleny a přeloženo ve frekvenci —Zmíchaný se signálem z oscilátor v satelitu, přičemž satelit zůstane na kombinované frekvenci. Přenosy z letadla jsou prováděny jedním z několika kanály (frekvence) blízké 1,6 GHz, kombinované s frekvencí oscilátoru satelitu, a přenášené do GES na kombinované frekvenci (jeden z několika kanálů blízkých 3,6 GHz). Pozemní stanice poté překládá přijímaný signál, než dosáhne zařízení, které má být zpracováno. Pozemní stanice uchovává protokol přenosů a některá data o nich.[13][11]:2, 9–11[12]:17–18[14]:9–10

Zobrazení satelitu ve vesmíru.
Vyobrazení Řada Inmarsat-3 satelit. Let 370 byl v kontaktu s Inmarsat-3 F1 (také známý jako „IOR“ pro oblast Indického oceánu).

Když se SDU pokusí spojit se sítí Inmarsat, vyšle požadavek na přihlášení, který pozemní stanice potvrdí.[9][12]:17 To je částečně k určení, že SDU patří aktivnímu účastníkovi služby a také se používá k určení, jak směrovat zprávy na SDU.[9][11]:2 Po připojení, pokud pozemní stanice nepřijme žádný kontakt z terminálu po dobu jedné hodiny,[d] pozemní stanice bude vysílat zprávu „Log-on Interrogation“ (LOI) - neformálně označovanou jako „ping“;[12]:18 aktivní terminál automaticky odpoví. Celý proces dotazování terminálu se označuje jako „potřesení rukou ".[13][15]

Zařízení pozemní stanice Inmarsat v Perthu bylo v roce 2013 upgradováno o další úložnou kapacitu a nový software pro záznam rozšířené datové sady pro přenosy, včetně přidání hodnot Burst Frequency Offset (BFO) a Burst Timing Offset (BTO).[16] Bez dalších datových hodnot by bylo nemožné určit vzdálenost letadla od satelitu při každém podání ruky.[16] Rozšířené hodnoty dat byly vyvolány zapojením Inmarsat do hledání Let Air France 447, který zmizel nad Atlantským oceánem v roce 2009. Podle Marka Dickinsona, viceprezidenta satelitního provozu společnosti Inmarsat, společnost nevěděla, k čemu by mohla být další data použita, ale měla „tušení“ a upgradovala svůj hardware.[16]

Nouzové vysílače polohy

Letoun byl vybaven čtyřmi nouzové vysílače polohy (ELT):[4]:31–32

  • pevná ELT na zadní části trupu, která se aktivuje náhlým zpomalením,
  • - přenosný ELT ve skříni umístěné v přední části letadla, která musí být aktivována pohybem spínače, a -
  • dva ELT připojené ke skluzům, které jsou ozbrojeny, když jsou nafouknuty a aktivovány ponořením do vody

Po aktivaci vysílají ELT rádiový signál, který lze detekovat satelity satelitu Mezinárodní program Cospas-Sarsat.[4]:31 ELT jsou navrženy pro práci na vodní hladině nebo v její blízkosti. Poškození během srážky, stínění vrakem letadla nebo terénem a ponoření do hluboké vody jsou faktory, které mohou bránit detekci signálu.[4]:32 Při kontrole záznamů o nehodách vedených ICAO za posledních 30 let došlo k 173 nehodám letadel nad 5 701 kilogramů vybavených ELT; z nich byla účinná detekce ELT provedena pouze u 39 nehod.[4]:32–33, dodatek 1.6D Nebyly detekovány žádné signály z ELT na palubě letu 370.[12]:3[17]

Komunikace z letu 370

SDU na 9M-MRO (letadlo používané pro let 370) se přihlásilo do sítě Inmarsat o půlnoci MYT.[E] Za 30 minut před vzletem bylo mezi SDU a sítí Inmarsat vyměněno sedmnáct zpráv. Mezi vzletem a okamžikem zmizení letu 370 ze sekundárního radaru byly vyměněny další tři zprávy. Poslední zpráva k použití protokolu ACARS byla odeslána v 01:07; Zprávy ACARS očekávané v 01:37 a 02:07 nebyly přijaty.[4]:50 V 02:03 a 2:05 zůstaly zprávy z pozemní stanice bez odpovědi, což naznačuje, že spojení bylo v určitém okamžiku mezi 1:07 a 2:03 ztraceno.[12]:22, 33[18]:36[19]

Po posledním kontaktu primárním radarem západně od Malajsie byly do protokolu pozemní stanice Inmarsat v Perth, Západní Austrálie (HH: MM: SS; UTC časy 7. – 8. Března):[12]:18[18][F]

Čas (MYT)Čas (UTC)IniciovánJméno (pokud existuje)Detaily
02:25:2718:25:27Letadlo1. podání rukyZpráva „žádost o přihlášení“. Let 370 je nyní zaregistrován jako aktivní terminál v síti Inmarsat.
02:39:5218:39:52Pozemní stanice–Telefonní hovor země-letadlo, potvrzený SDU, nezodpovězeno
03:41:0019:41:00Pozemní stanice2. podání rukyNormální potřesení rukou
04:41:0220:41:02Pozemní stanice3. podání rukyNormální potřesení rukou
05:41:2421:41:24Pozemní stanice4. podání rukyNormální potřesení rukou
06:41:1922:41:19Pozemní stanice5. podání rukyNormální potřesení rukou
07:13:5823:13:58Pozemní stanice–Telefonní hovor země-letadlo, potvrzený SDU, nezodpovězeno
08:10:5800:10:58Pozemní stanice6. podání rukyNormální potřesení rukou
08:19:2900:19:29Letadlo7. podání ruky[G]„Žádost o přihlášení“ z letadla, následovaná potvrzením a dalšími čtyřmi přenosy z pozemní stanice.
08:19:3700:19:37Letadlo7. podání ruky[G]Zpráva „Potvrzení přihlášení“ přenášená letadlem. Toto je konečný přenos přijatý z letu 370.
09:1501:15Pozemní staniceNeúspěšný ping / handshakeTři žádosti o potřesení rukou od pozemní stanice bez odpovědi letadla.

Analýza společného vyšetřovacího týmu

Analýza satelitní komunikace se opírá o omezený počet datových bodů, které byly analyzovány pomocí inovativních technik, které byly vyvinuty až po incidentu.[11]:1[13] Analýza pracovala na stanovení užitečných informací o událostech za letu a poloze letu 370 při signálu 08:19 MYT - předpokládá se, že k nim došlo v době vyčerpání paliva, a proto se blíží konečnému umístění letu 370.[12]:22

Společný vyšetřovací tým

Malajsijští vyšetřovatelé zřídili mezinárodní pracovní skupinu - Společný vyšetřovací tým (JIT) - skládající se z různých agentur se zkušenostmi s výkonem letadel a satelitní komunikací, aby dále analyzovali signály mezi letem 370 a pozemní stanicí, zejména signál v 8:19. .[15][12]:1 Patřili k nim zástupci britského Inmarsatu, Větev pro vyšetřování leteckých nehod a Rolls-Royce; Čínská správa civilního letectví a vyšetřování leteckých nehod; Spojené státy Národní rada pro bezpečnost dopravy a Federální letecká správa; a malajské orgány.[20]

Poté, co počáteční analýza zjistila, že poslední místo letu 370 bylo v australské pátrací a záchranné oblasti v jižním Indickém oceánu, hrála Austrálie hlavní roli při koordinaci analýzy ve spojení s Malajsií. The Australský úřad pro bezpečnost dopravy (ATSB) je zodpovědný za hledání letu 370 a spojil tým odborníků, aby určili umístění letu 370 v komunikaci 08:19. Tým sdružený ATSB zahrnuje britské Větev pro vyšetřování leteckých nehod, Boeing, Organizace pro obrannou vědu a technologii (Austrálie), malajské ministerstvo civilního letectví, Inmarsat, Národní rada pro bezpečnost dopravy (USA) a Thales.[21]

Koncepty

Analýza komunikace z letu 370 se zaměřuje na dva klíčové parametry spojené se zprávami:

  • Posun časování shluku (BTO) - Časový rozdíl mezi okamžikem odeslání zprávy z pozemní stanice a přijetím odpovědi. Toto opatření je úměrné dvojnásobku vzdálenosti od pozemní stanice k satelitu k letadlu. Zahrnuje čas mezi přijetím a odpovědí na zprávu na SDU letadla a čas mezi přijetím a zpracováním odpovědi na pozemní stanici, které jsou konstantní a lze je vypočítat a odstranit. Toto opatření lze analyzovat a určit vzdálenost mezi satelitem a letadlem, což má za následek prstenec na povrchu Země, který je ve stejné vzdálenosti od satelitu.[11]:4–6[12]:18
  • Posun frekvence shluku (BFO) - Rozdíl mezi očekávanou a přijímanou frekvencí vysílání. Rozdíl je způsoben Dopplerův posun jak signály putovaly z letadla na satelit k pozemní stanici; frekvenční překlady prováděné na satelitu a na pozemní stanici; malá, konstantní chyba (zkreslení) v SDU, která je výsledkem driftu a stárnutí; a kompenzace aplikovaná SDU k vyrovnání Dopplerova posunu na vzestupu. Toto opatření lze analyzovat a určit, kde podél prstenů BTO bylo letadlo umístěno.[11]:9–11[12]:18

Odpočty

Několik odpočtů lze provést také ze satelitní komunikace. První odpočet, který lze odvodit ze satelitní komunikace, spočívá v tom, že letadlo zůstalo v provozu nejméně do 08:19 - sedm hodin po posledním kontaktu s řízením letového provozu nad Jihočínským mořem. Měnící se hodnoty BFO naznačují, že letadlo se pohybovalo rychlostí. SDU letadla potřebuje informace o poloze a sledování, aby anténa směřovala k satelitu, takže lze také odvodit, že navigační systém letadla byl funkční.[11]:4

Vzhledem k tomu, že letadlo nereagovalo na ping v 09:15, lze vyvodit závěr, že v určitém okamžiku mezi 08:19 a 09:15 ztratilo letadlo schopnost komunikovat s pozemní stanicí.[10][13][15] Malajské ministerstvo civilního letectví uvedlo, že tento čas byl „v souladu s maximální výdrží letadla“[15] a předpokládá se, že tento čas byl výsledkem vstupu letadla do oceánu po hladovění paliva. ATSB je „přesvědčen, že sedmé podání ruky představuje oblast, kde letadlu došlo palivo před vstupem do oceánu.“[22]

Zpráva o přihlášení odeslaná z letadla v 08:19:29 nebyla okamžitě dobře pochopena.[13][15] Potřesení rukou 02:25 bylo také zahájeno letadlem.[12]:22 Existuje jen několik důvodů, proč by SDU vysílala přihlašovací zprávu, jako je přerušení napájení, porucha softwaru, ztráta kritických systémů poskytujících vstup do SDU nebo ztráta spojení v důsledku polohy letadla.[12]:22 Vyšetřovatelé považují za nejpravděpodobnější důvod to, že byly odeslány během zapnutí po výpadku elektrického proudu.[12]:33 V 8:19 bylo letadlo ve vzduchu po dobu 7 hodin 38 minut; typický let z Kuala Lumpur do Pekingu je 51⁄2 hodin a vyčerpání paliva bylo pravděpodobné.[12]:33[23] V případě vyčerpání paliva a dohoření motoru, letadla beran vzduchová turbína nasadí a poskytne energii různým přístrojům a řízením letu, včetně SDU.[12]:33 Přibližně 90 sekund po podání ruky 02:25 byla komunikace z letadla letový zábavní systém byly zaznamenány do protokolu pozemní stanice. Podobné zprávy by se očekávaly po podání ruky 08:19, ale žádné nebyly přijaty, což podporuje scénář hladovění paliva.[12]:22

Posun časování shluku

Vztah zaznamenaných hodnot BTO k časovému úseku (nahoře) a ujeté cestě (dole).

Kvůli účinnosti a spolehlivosti systému jsou přenosy letadel prováděné v reakci na signál ze satelitu odesílány v časovaných slotech vztažených k času, kdy signál ze satelitu dorazil, pomocí slotový protokol ALOHA.[11]:2[12]:18 Čas, kdy je signál vyslán z pozemní stanice, začíná časovým úsekem. Burst timing offset (BTO) je časový rozdíl mezi začátkem časového úseku a začátkem přenosu přijatého z letadla; rovná se dvojnásobné vzdálenosti (pro signál pozemní stanice a odezvě letadla) od pozemní stanice k satelitu k letadlu plus čas, který SDU letadla trvá mezi příjmem signálu a odpovědí ( Předpětí SDU) a zpoždění mezi časem, kdy signál dorazí na pozemní stanici, a časem, kdy je zpracován (když je zaznamenána hodnota BTO; zaujatost pozemní stanice). Poloha satelitu je známá, takže lze vypočítat vzdálenost od satelitu k pozemní stanici, zatímco kombinovaná odchylka SDU a pozemní stanice je relativně konstantní a lze ji vypočítat ze signálů vyměněných dříve v letu, když byl na zemi na KLIA, takže vzdálenost mezi letadlem a satelitem je jedinou proměnnou.[11]:2,4–6[12]:18, 54–55

Mapa zobrazující část Asie, Austrálie a Indického oceánu s půlkruhem, který sahá od střední Asie (vlevo nahoře), přes jihovýchodní Asii a dolů k jihu Indického oceánu jihozápadně od Austrálie. Vpravo je tabulka se dvěma sloupci (čas a nadmořská výška) pro přenosy.
Oblouk BTO šestého potřesení rukou a tabulka elevačních úhlů přenosů z letadla.

Kombinovaná odchylka SDU a pozemní stanice byla vypočtena ze 17 signálů vyměněných mezi pozemní stanicí a letadlem během 30 minut před vzletem, kdy byla známa poloha letadla (na mezinárodním letišti v Kuala Lumpur). Pro stanovení přesnosti jejich výpočtů byla hodnota vychýlení použita k výpočtu vzdálenosti od letadla k satelitu během doby, kdy byla na zemi u KLIA, s chybami <1 km - 8,85 km (<0,6 mi - 5,5 mi ). Rovněž byla vypočítána vzdálenost ze satelitu k letadlu, když bylo letadlo za letu a na známém místě krátce po vzletu, což ukazuje podobnou přesnost. Vzdálenost mezi satelitem a letadlem tak mohla být vypočítána pro signály vyměněné mezi 02: 25–08: 19, poté, co let 370 zmizel z radaru. To by však mohlo vytvořit pouze prstenec na zemském povrchu, který je ve stejné vzdálenosti od satelitu při vypočtené hodnotě, upravený tak, aby odpovídal letadlu letícímu v 10 000 m (33 000 ft). Prsten mohl být také snížen na oblouk zohledněním maximálního dosahu letadla, pokud letělo maximální rychlostí.[12]:21[11]:5–6

Hodnota BTO byla přidána k datovému souboru pozemní stanice, aby pomohla při geo-lokalizaci letadla po nehodě Air France Flight 447 v roce 2009[12]:19[11]:2 a počáteční analýza BFO - týkající se hodnoty BFO s výškovým úhlem mezi letadlem a satelitem - byla založena na metodách vyvinutých během vyšetřování letu 447.[11]:4 První a sedmé podání ruky přinesly neobvyklé výsledky a byly vyloučeny z počáteční analýzy, ale problém byl později vyřešen.[11]:4, 7 Počáteční analýza, přesná na přibližně 1 °, určila, že elevační úhel mezi letadlem a satelitem při podání ruky 08:11 byl 40 °.[11]:4 Když to malajští úředníci veřejně zveřejnili, oblouk byl rozbit na dva oblouky - přezdívaný „severní koridor“ a „jižní koridor“.[24] První a sedmé potřesení rukou bylo později určeno jako součást log-on sekvence, na rozdíl od ostatních potřesení rukou, které byly přihlašovacími dotazovacími zprávami. Hodnota předpětí během přihlašovací sekvence je odlišná a byla vypočítána pomocí historických dat pro SDU letadla. To umožnilo v tomto okamžiku určit vzdálenost mezi satelitem a letadlem.[11]:7

Posun frekvence shluku

Faktory přispívající k BFO

Zatímco BTO je schopen určit vzdálenost mezi satelitem a letadlem v době každého podání ruky bylo ještě nutné určit kde podél oblouků BTO bylo letadlo. Aby toho bylo možné dosáhnout, byla provedena analýza dalšího atributu přijatých signálů, který byl zaznamenán pozemní stanicí: ofset frekvenčního impulzu (BFO) - rozdíl mezi očekávanou a skutečnou frekvencí signálu přijímaného z letadla. BFO je primárně způsobeno Dopplerův posun —Posun frekvence způsobený relativním pohybem letadla, satelitu a pozemní stanice — spolu s několika dalšími faktory, které lze vypočítat a odstranit, což umožňuje izolovat Dopplerův posun mezi letadlem a satelitem. Dopplerův posun mezi letadlem a satelitem označuje relativní pohyb letadla vzhledem k satelitu, i když existuje několik kombinací rychlosti a směru letu, které odpovídají dané hodnotě Dopplerova posunu.[12]:22–24[11]:9–10

Čtvercový graf s 64,4–64,7 ° východní délky na ose x a 2 ° severní šířky (nahoře) až 2 ° jižní šířky na ose y. Pohyb satelitu je ve tvaru kapky proti směru hodinových ručiček, přičemž jeho poloha během letu 370 se pohybuje z polohy asi 1 hodiny do polohy asi 10 hodin.
Sub-satelitní body Inmarsat-3 F1 během letu 370 a indikace jeho pohybu.

Když SDU letadla reaguje na zprávy odeslané z pozemní stanice, používá navigační systém letadla k určení polohy, stopy a rychlosti letadla a upravuje vysílací frekvenci tak, aby kompenzovala Dopplerův posun uplinkového signálu na základě satelitu nachází se ve své nominální poloze na geostacionární oběžné dráze (35 786 km nad rovníkem) při 64,5 ° východní délky.[12]:24[11]:11 Počáteční analýza byla vypočítána se satelitem na jeho nominálním místě v roce geostacionární oběžná dráha, 35 786 km (22 236 mil) nad rovníkem v 64,5 ° východní délky. Družice Inmarsat-3F1 však byla vypuštěna v roce 1996 s předpokládanou životností 13 let[25] a prodloužit jeho životnost zachováním zbývajícího paliva, bylo mu umožněno unášet se z jeho nominálního umístění na mírně nakloněnou oběžnou dráhu.[16] Mapa sub-satelitních bodů - umístění na povrchu Země přímo pod satelitem - ukazuje, že se satelit pohybuje proti směru hodinových ručiček v oválném tvaru mezi 1,6 ° J – 1,6 ° severní šířky a 64,45–64,58 ° východní délky.[11]:4,10 Ve výsledku úpravy provedené SDU pouze částečně kompenzují Dopplerův posun na vzestupu. Tato chyba je „nepodstatná“ pro výkon satelitní sítě, byla však zásadní pro eliminaci severního koridoru během počáteční analýzy.[11]:11

Když signál prochází satelitem, je překládán - přidán - k signálu generovanému oscilátorem v satelitu.[12]:23 Ačkoli je oscilátor umístěn v krytu s řízenou teplotou, je během dne vystaven teplotním změnám, které vedou k malým změnám ve frekvenci translačního signálu. Teplotní variace vyplývá z rotace satelitu ve vztahu ke slunci za dané 24hodinové období, včetně doby, po kterou satelit prochází stínem Země (což ovlivnilo potřesení rukou 3:40 a 4:26) a je komplikováno použití ohřívačů, které běží, když teplota oscilátoru překročí předem stanovené limity. Variace frekvence překladu byla vypočítána během několika dní, včetně dne zmizení letu 370, a mohla být zohledněna při měření BFO.[11]:11, 14

Porovnání předpovězených hodnot BFO 1 000 letových cest (vlevo) se skutečnými hodnotami z letu 370 (červené tečky na grafu, vpravo) ukazuje korelaci se stopou na jih do Indického oceánu.

Mezi další faktory, které ovlivňují BFO, patří překlad provedený na pozemní stanici mezi příjmem a zpracováním signálu (který je sledován a lze jej zohlednit) a pevným zkreslením v letadlových a satelitních oscilátorech v důsledku driftu a stárnutí (které může být kalibrován měřením zaznamenaným, když bylo známo umístění a rychlost letadla).[11]:11, 13–14 V 2:40 a 6:14 byly uskutečněny telefonní hovory ze země na letadlo, které kokpit nezodpověděl, ale SDU je uznal. Signály spojené s těmito voláními nemohly být analyzovány za účelem generování hodnoty BTO, ale hodnoty BFO těchto signálů lze zohlednit v analýze s ostatními daty BTO a BFO.[11]:16

Technika použitá k analýze hodnot BFO byla ověřena na 87 letadlech se stejným vybavením SATCOM operujících v oblasti v době zmizení letu 370 a na 9 předchozích letech provozovaných stejným letadlem (9M-MRO).[12]:31 Citlivost na chybu byla vypočítána během rané fáze letu 370, kdy bylo známo umístění, trať a pozemní rychlost letadla. To mělo za následek nejistotu ± 28 ° směru a ± 9 ° zeměpisné šířky.[11]:16–17

Kombinovaná analýza s letovou dynamikou

Analýza BTO dokázala určit vzdálenost mezi satelitem a letadlem s relativně vysokou mírou přesnosti, zatímco analýza BFO dokázala odhadnout směr a rychlost letadla, ale je citlivá na malé změny vstupních údajů.[12]:42[11]:11 K určení konečného umístění letu 370 byly brány v úvahu analýzy BTO a BFO v kombinaci s omezeními výkonu letadla, jako je nadmořská výška, rychlost letu a vítr.[12]:16 Analýza BFO dokázala izolovat Dopplerův posun mezi letadly a určit relativní pohyb letadla k satelitu, který je omezen omezeným rozsahem rychlostí, s nimiž může letadlo létat, a tedy omezenou sadou kombinací rychlost / směr existují, které korelují s vypočítanými Dopplerovými posuny.[12]:24

Letoun má tři režimy autopilota. Standardní režim pro navigaci na trati je LNAV, který naviguje podél a velký kruh trasa mezi body na trase, upravující směr letadla, aby se vyrovnal vítr. Jiné režimy udržují směr letadla - směr špičatého nosu (dráha letu bude ovlivněna větry) - nebo stopa letadla - směr, kterým letadlo letí (dráha letu přímým směrem). Druhé dva režimy jsou dále ovlivněny tím, zda bylo použito letadlo magnetický (normální reference) nebo pravý sever (obvykle se používá pouze ve vysokých zeměpisných šířkách) jako reference pro autopilota. Vzhledem k tomu, že let 370 letěl poblíž trasových bodů VAMPI, MEKAR, NILAM a případně IGOGU - po celé vzdušné trase N571 - při průletu malackou úžinou vyšetřovatelé zvažovali, zda let 370 sledoval nějaké letecké trasy nebo protínal nějaké body v jižním Indickém oceánu.[12]:37–38 Trasové body MUTMI a RUNUT byly považovány za možné body, kterými mohl let 370 projet, ale stopy přes tyto trasové body nekorelují dobře s cestami generovanými z analýzy BTO a BFO.[12]:39

Ke kombinaci výsledků BTO a BFO s letovými parametry byly použity dvě analytické techniky:[12]:18[21]:10–11

  • Optimalizace chyby dat - Dráhy kandidátů měnily rychlost a směr při každém podání ruky, aby se minimalizovala chyba mezi vypočítaným BFO této cesty a skutečným BFO zaznamenaným z letu 370. Tyto cesty nebyly omezeny chováním autopilota letadla.
  • Omezená dynamika autopilota - Předpokládá se, že letadlo letí pod kontrolou jednoho z režimů autopilota. Cesty kandidátů byly generovány pomocí každého režimu. Byly vypočteny hodnoty BTO a BFO každé cesty a porovnány se zaznamenanými hodnotami z letu 370.
Pohled na Zemi soustředěný přibližně 90 ° východně a nakloněný směrem na sever. Je vyroben tak, aby připomínal pohled z vesmíru. Západní Austrálie je na pravé straně a mnoho barevných cest vede dolů centrem, dokud nedosáhnou zakřivené čáry, která je sedmým stiskem ruky. Popis štítků najdete v titulku.
Výsledky kombinované analýzy. Vylepšený model letové dráhy, který definoval prioritní oblast hledání pro podvodní fázi hledání. Purpurová oblast je maximální cestovní rozsah, založený na několika možných scénářích. Červené čáry jsou cesty kandidátů generované různými režimy a scénáři autopilota. Tyto cesty byly poté rozděleny na segmenty mezi každým satelitním přenosem z letadla a rychlostí, aby se minimalizoval rozdíl s měřeným BFO. Překrytí mezi červenou a zelenou čarou představuje nejpravděpodobnější letové dráhy letu 370 až do 08:19 MYT (00:19 UTC).

Top 100 omezených cest kandidátů na dynamiku autopilota bylo vybráno na základě jejich shody se satelitními daty z letu 370 a jejich konzistence s chováním autopilota. Poté bylo vygenerováno rozdělení těchto cest na křižovatce se 6. podáním ruky, přičemž některé cesty byly mimo (na jih) maximálního dosahu letadla a které lze proto vyloučit. Cesty kandidátů generované metodou optimalizace chyby dat byly zváženy podle střední kvadratická hodnot BFO při každém podání ruky. Distribuce výsledků z těchto dvou metod byla mapována společně, což naznačuje, že se celkové oblasti pravděpodobnosti překrývají v oblouku 08:11 mezi přibližně 35–39 ° j. Tyto cesty byly poté extrapolovány na sedmé podání ruky v 8:19 a omezeny maximálním rozsahem protínajícím sedmý oblouk mezi přibližně 33,5–38,3 ° j. Toto je nejpravděpodobnější umístění letu 370 v době sedmého potřesení rukou.[21]:12

Určení konečného umístění letu 370 a oblasti hledání

Když věděli, kde je sedmé podání ruky, museli vyšetřovatelé určit vhodnou šířku oblasti hledání od sedmého oblouku. Sedmý stisk ruky byl „log-on request“ iniciovaný letadlem a předpokládá se, že je výsledkem spuštění SDU po výpadku proudu v důsledku vyčerpání paliva a následného nasazení vzduchové turbíny beranu a restartu pomocné energetické jednotky . K požadavku na přihlášení by došlo 3 minuty a 40 sekund po vyčerpání paliva - běžně známé jako plamen v letectví - druhého motoru (k plamenům obou motorů by nedošlo současně), kdy by se autopilot vypnul.[12]:33 Hodnota BFO tohoto podání ruky naznačuje, že letadlo mohlo klesat[21]:12 a letadlo cestovalo ze severovýchodu na jihozápad.[12]:35

Probíhá analýza leteckých systémů, zejména elektrického systému a autopilota. Boeing a Malaysia Airlines provedly ve svých simulátorech Boeing 777 řadu scénářů konce letu. Scénáře zahrnují plamen v jednom motoru před druhým bez jakéhokoli zásahu z kokpitu. Tento scénář má za následek, že letadlo vstoupí do spirálovité zatáčky s nízkým břehem a letadlo vstoupí do vody v relativně krátké vzdálenosti od posledního vystřelení motoru.[21]:12 If control inputs were made (i.e. the plane was under the control of a pilot) and depending on the initial altitude, it is possible that the aircraft could glide over 100 nautical miles (190 km; 120 mi). However, investigators believe Flight 370 was most likely uncontrolled at this point. The ATSB cites a previous study conducted for the BEA,[26] which determined that in cases of an upset followed by loss of control all impact points were within 20 nmi (37 km; 23 mi) of the start of the emergency, and in most cases within 10 nmi (19 km; 12 mi). Based on this, the ATSB chose a 50 nmi (93 km; 58 mi) width—20 nmi (37 km; 23 mi) to the west and 30 nmi (56 km; 35 mi) to the east of the arc—for the underwater search in June 2014.[12]:34–35 While keeping the 50 nmi width for the priority search area, the ATSB determined that the aircraft most likely entered the ocean close to the seventh arc and the underwater search would be conducted from the seventh arc and progress outwards.[21]:12

Other analyses

In the weeks after Flight 370's disappearance, discussions concerning the analysis of satellite data began on the website of space scientist Duncan Steel. The informal group of people, most with scientific backgrounds, soon became known as the Nezávislá skupina (IG) and has worked to analyse possible flight paths to determine the most likely final location of Flight 370.[27][28][29] For the first few months, their efforts were hindered by a lack of data publicly released and they were critical of the official analysis by Inmarsat; the IG also pressured officials to release data related to Flight 370's satellite communications.[30] The IG did not believe there was sufficient evidence, using publicly available information, to exclude the possibility of Flight 370 following a northern track prior to the release of the communication logs on 27 May.[29][31] Some of the IG members have worked on analysing specific elements of Flight 370's flight path, such as the mid-flight speed of Flight 370[32] and precise location of the Inmarsat-3F1 satellite.[33]

On 17 June, before 26 June release of a report by the Australian Transport Safety Bureau (ATSB) detailing the analysis of the satellite communications, the IG released a statement that they believed the final location of Flight 370 is 36 ° 01 'j. Š 88°34′E / 36.02°S 88.57°E / -36.02; 88.57 (Final location determined by Independent Group, June 2014) at the time of the 6th handshake, which was used because the seventh handshake was not well understood at the time.[34][29][35][36] Their most recent evaluation, published in July 2015, of the final location of Flight 370 is 37°06′18″S 89°52′16″E / 37.105°S 89.871°E / -37.105; 89.871 (Final location determined by Independent Group, Flight Path model v15.1 (July 2015)).[27]

Another analysis was made by Simon Hardy, a Boeing 777 kapitán, and published in March 2015.[37] Hardy's analysis is a mathematical model to determine the track of Flight 370 from the 4th to 6th handshakes, assuming that the aircraft's track and speed would be constant during this period of the flight. He calculated that the aircraft was likely flying on a 188° magnetic track, which the aircraft would compensate for winds to continue in a straight line, and that the final location of Flight 370 is near 38°04′55″S 87°24′00″E / 38.082°S 87.400°E / -38.082; 87.400 (Final location determined by Simon Hardy, June 2014).[38]

Časová osa

Viz také: Timeline of Malaysia Airlines Flight 370 a Vyhledejte let 370 společnosti Malaysia Airlines
Batymetrická mapa jihovýchodního Indického oceánu a západní Austrálie s umístěním vyhledávacích zón, poklesů sonobouy a vypočítaných letových tras. Vložka vlevo nahoře ukazuje cestu oceánského štítu ADV, který táhl lokátor vlečeného prstu a kde detekoval akustické signály; stejná vložka také ukazuje vyhledávání sonarů na mořském dně provedené v dubnu – květnu 2014.
The search zones for Flight 370 in the Southern Indian Ocean. The legend on the left includes the shifting flight path calculations, based on analysis of Flight 370's communications with Inmarsat-3 F1.

On 8 March, Inmarsat provided basic flight data relating to Flight 370 to SITA, which relayed information to Malaysia Airlines and investigators.[10] On 9–10 March, Inmarsat engineers noted that the ground station log recorded pings from the aircraft for several hours after contact was lost with air traffic control.[10] Malaysian investigators set up an international working group, consisting of various agencies with experience in aircraft performance and satellite communications, to further analyse the signals between Flight 370 and the ground station, especially the signal at 08:19.[15] These included representatives from the UK's Inmarsat, AAIB, and Rolls-Royce; China's Civil Aviation Administration and Aircraft Accident Investigation Department; the US NTSB and FAA; and Malaysian authorities.[20]

An analysis of the time difference between the transmission of the ping and the aircraft's response allowed Inmarsat to determine the aircraft's distance from the satellite. This resulted in two arcs—referred to as the "northern corridor" and "southern corridor"—where the aircraft may have been located at the time of its last complete handshake at 08:11.[39] Using an "innovative technique"[15] that has "never before [been] used in an investigation of this sort",[40] the team determined it could also use the burst frequency offset to determine the aircraft's speed and position along the identified arcs. Inmarsat cross-checked its methodology to known flight data from six Boeing 777 aircraft flying in various directions on the same day, and found a good match.[13] Applying the technique to the handshake signals from Flight 370 gave results that correlated strongly with the expected and actual measurements of a southern trajectory over the Indian Ocean, but poorly with a northern trajectory.[13][15][41] Further revised calculations to account for movements of the satellite relative to the earth allowed the northern corridor to be ruled out completely. This analysis was passed on to Malaysian authorities on 23 March.[6]

At 22:00 local time the next day, 24 March, Prime Minister Najib cited this development concluding at a press conference that Flight 370 ended in the southern Indian Ocean.

Using a type of analysis never before used in an investigation of this sort... Inmarsat and the AAIB have concluded that [Flight 370] flew along the southern corridor, and that its last position was in the middle of the Indian Ocean, west of Perth. This is a remote location, far from any possible landing sites. It is therefore with deep sadness and regret that I must inform you that, according to this new data, [Flight 370] ended in the southern Indian Ocean.[40]

— Malaysian Prime Minister Najib Razak (24 March 2014)

In an article published on 8 May several satellite experts questioned the analysis of satellite pings made by Inmarsat staff because the Doppler frequency shifts measured were apparently not properly corrected against the satellite's own drift (a periodic North-South oscillation of 3° every 24 hours). Without any additional data being released, the implication of this new analysis was that the northern portion of the Inmarsat satellite pings arc could not be ruled out.[42] The Malaysian government released the satellite data three weeks later.[43][44]

Details of the methodology used to analyse the satellite communications were provided in the Australian Transport Safety Bureau's report MH370 – Definition of Underwater Search Areas, published in June,[12] and a supplement released in October.[21][45]

A peer-reviewed paper by Inmarsat scientists published in the Deník navigace in October 2014 provides an account of the analysis applied to the satellite communications from Flight 370.[46] Their analysis concluded that Flight 370 was near 34°42′S 93°00′E / 34.7°S 93.0°E / -34.7; 93.0 (Location at last contact provided by Inmarsat scientists in the Journal of Navigation paper, October 2014) when the final transmission from the aircraft was made, but in their conclusion they "[stress] that the sensitivity of the reconstructed flight path to frequency errors is such that there remains significant uncertainty in the final location."[11]:22 Their analysis used a simplified model of the aircraft's flight dynamics "to illustrate how the measurements may be transformed into a reasonable flight path"[11]:18 and note that other investigators used more sophisticated models to determine the underwater search area.[11]:18 Although access to the journal requires a subscription, its publishers "[felt] this paper and subject are too important, and that it should be shared with the world"[47] and the paper was released as an Otevřený přístup článek s a Creative Commons Attribution license.[11]:1

Since the October reports, analysis of the satellite data has continued to be refined. In March 2015, ATSB Chief Commissioner Mark Dolan remarked that he is "slightly more optimistic than six months ago, because we have more confidence in the data".[48]

On 29 July 2015, a flaperon from Flight 370 was discovered on Ostrov Réunion.[49] The ATSB reviewed their drift calculations for debris from the aircraft and, according to the JACC, they are "satisfied that the discovery of the flaperon at La Réunion...is consistent with the current underwater search area in the southern Indian Ocean."[50][51] Reverse drift modelling of the debris, to determine its origin after 16 months, also supports the current underwater search area, although reverse drift modelling is very imprecise over long periods of time.[50]

Poznámky

  1. ^ Along with the drift analysis of the debris found on Shledání Island and elsewhere, and hydrophone events.
  2. ^ Alternatively known as the "aircraft terminal" or "aircraft earth station", with respect to the network
  3. ^ The "Ground Earth Station" with respect to the network
  4. ^ The timing of the log-on interrogation message is determined by an inactivity timer, which was set to one hour at the time Flight 370 disappeared (it was later reduced to 15 minutes).[12]:18
  5. ^ Unless stated otherwise, all times in this article are in Malajsijský standardní čas (UTC + 8 ).
  6. ^ Information released and reported publicly about SATCOM transmissions from Flight 370 have been inconsistent, especially the use of the terms 'ping' and 'handshake'. It was initially reported as 6 'handshakes'/'pings' with one 'partial handshake/ping' sent at 08:19 MYT by Flight 370, unprovoked by the ground station. The events listed may consist of several 'transmissions' between the aircraft and ground station over the course of a few seconds. A readable copy of the ground station log of transmissions to/from Flight 370 is available here.
  7. ^ A b One of two transmissions from the aircraft which, together with six transmissions from the ground station, comprises the "7th handshake", also reported as a "partial handshake."

Reference

  1. ^ Holmes, Mark (15 December 2014). "Inmarsat Exec Talks About Operator's Role in Search for MH370". Přes satelit. Citováno 19. dubna 2015. If it wasn't for the [Burst Timing Offset] BTO and [Burst Frequency Offset] BFO numbers, that appear in the [Ground Earth Station] GES signaling logs [in Perth], no positional information would have been able to be determined and the search area would be 100 million square kilometers (Mark Dickinson, vice president of satellite operations at Inmarsat)
  2. ^ "MH370: Reunion debris is from missing Malaysia flight". BBC novinky. 5. srpna 2015. Citováno 5. srpna 2015. "It is with a very heavy heart that I must tell you that an international team of experts has conclusively confirmed that the aircraft debris [...] is indeed MH370," Mr Najib told reporters. "We now have physical evidence that [...] flight MH370 tragically ended in the southern Indian Ocean," he added.
  3. ^ "Documents: Preliminary report on missing Malaysia Airlines Flight 370". CNN. 1. května 2014. Citováno 6. ledna 2015.
  4. ^ A b C d E F G h i j "Factual Information, Safety Investigation: Malaysia Airlines MH370 Boeing 777-200ER (9M-MRO)" (PDF). Malaysia Ministry of Transport. 8. března 2015. Archivovány od originál (PDF) dne 9. března 2015. Citováno 27. března 2015.
  5. ^ "Saturday, March 08, 07:30 am MYT +0800 Media Statement – MH370 Incident released at 7.24 am". Malaysia Airlines. scroll to bottom of page. Archivovány od originál dne 18. prosince 2014. Citováno 2. dubna 2014.
  6. ^ A b C Rayner, Gordon (24 March 2014). "MH370: Britain finds itself at centre of blame game over crucial delays". The Telegraph. Citováno 26. března 2014.
  7. ^ A b Kirby, Mary. "SITA aids MH370 investigation; expert explains". Runway Girl Network. Citováno 26. března 2014.
  8. ^ "Classic Aero services and SwiftBroadband". Inmarsat. Citováno 28. března 2014.
  9. ^ A b C d Turner, Aimee. "Malaysian MH370: SATCOMS 101 (Part One)". airtrafficmanagement.net. Citováno 26. března 2014.
  10. ^ A b C d "Inmarsat breaks silence on probe into missing jet". Fox News Channel. Citováno 26. března 2014.
  11. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó str q r s t u proti w X y z aa ab Ashton, Chris; Bruce, Alan Shuster; Colledge, Gary; Dickinson, Mark (14 September 2014). „Hledání MH370“. The Journal of Navigation. Královský navigační institut. doi:10.1017/S037346331400068X. Citováno 19. října 2014. Shrnutí ležel.
  12. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó str q r s t u proti w X y z aa ab ac inzerát ae af ag ah ai aj "MH 370 – Definition of Underwater Search Areas" (PDF). Australský úřad pro bezpečnost dopravy. 26. června 2014.
  13. ^ A b C d E F G h "Malaysian government publishes MH370 details from UK AAIB". Inmarsat. Citováno 26. března 2014.
  14. ^ Sladen, Paul (3 July 2014). "Briefing Note on the Inmarsat Publication of 23/24 May 2014 in Relation to the Occurrence of 9M–MRO" (PDF): 9–10. Citováno 22. května 2015. The L→C frequency converter increases the frequency of all transmission signals by the same amount, so an incoming signal at 1646.6850 MHz is rebroadcast at 3615.1850 MHz. Citovat deník vyžaduje | deník = (Pomoc)
  15. ^ A b C d E F G h "Information provided to MH370 by AAIB: Information provided to MH370 investigation by UK Air Accidents Investigation Branch (AAIB)". Ministerstvo civilního letectví Malajsie. Archivovány od originál dne 6. dubna 2014. Citováno 6. května 2014.
  16. ^ A b C d Holmes, Mark (15 December 2014). "Inmarsat Exec Talks About Operator's Role in Search for MH370". Přes satelit. Citováno 27. března 2015.
  17. ^ Tereza Pultarova (10 July 2014). "Cospas-Sarsat: Life-Saving Beacons Fail to Save". Časopis o vesmírné bezpečnosti. Citováno 26. března 2015.
  18. ^ A b "Signalling Unit Log for (9M-MRO) Flight MH370" (PDF). Inmarsat/Malaysia Department of Civil Aviation. Archivovány od originál (PDF) dne 4. března 2016. Citováno 29. června 2014.
  19. ^ Han, Esther. "MH370 power outage linked to possible hijacking attempt". Sydney Morning Herald. Citováno 1. července 2014.
  20. ^ A b Hishammuddin Hussein (28 March 2014). "Malaysia Airlines MH370 Flight Incident – Press Briefing by Hishammuddin Hussein". Malajsie: Ministerstvo civilního letectví Malajsie. Archivovány od originál dne 31. května 2014. Citováno 6. května 2014.
  21. ^ A b C d E F G "MH370 – Flight Path Analysis Update" (PDF). Australský úřad pro bezpečnost dopravy. 8. října 2014. Citováno 19. října 2014.
  22. ^ "Často kladené otázky". Australský úřad pro bezpečnost dopravy. Archivovány od originál dne 4. října 2014. Citováno 4. října 2014.
  23. ^ "Considerations on defining the search area – MH370". Australský úřad pro bezpečnost dopravy. Citováno 28. května 2014.
  24. ^ Hodal, Kate (16 March 2014). "Flight MH370: Malaysia asks for help in continued search for missing plane". Opatrovník. Citováno 27. března 2015.
  25. ^ "Inmarsat-3F1". SatBeams. Citováno 27. prosince 2014.
  26. ^ Stone, Lawrence D.; Keller, Colleen; Kratzke, Thomas L.; Strumpfer, Johan (20 January 2011). "Search Analysis for the Location of the AF447 Underwater Wreckage" (PDF). Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile. Citováno 5. ledna 2015.
  27. ^ A b Godfrey, Richard (20 July 2015). "MH370 Flight Path Model v15.1". Duncan Steel. Citováno 2. září 2015.
  28. ^ "Alien Abduction? Stolen by Russia? What Happened to MH370?". Newsweek. Reuters. 4. března 2015. Citováno 24. března 2015.
  29. ^ A b C Ahlers, Mike (18 June 2014). "Outside group tells governments where to search for Flight 370". CNN. Citováno 24. března 2015.
  30. ^ Schulman, Ari (8 May 2014). "Why the Official Explanation of MH370s Demise Doesn't Hold Up". Atlantik. Citováno 24. března 2015.
  31. ^ "MH370: Inmarsat satellite data revealed to the public". CNN. 27. května 2014. Citováno 18. března 2015.
  32. ^ Anderson, Brian (20 March 2015). "Deducing the Mid-Flight Speed of MH370". duncansteel.com. Archivovány od originál dne 24. března 2015. Citováno 24. března 2015.
  33. ^ Steel, Duncan (18 March 2015). "The locations of Inmarsat-3F1 during the flight of MH370". duncansteel.com. Archivovány od originál dne 24. března 2015. Citováno 24. března 2015.
  34. ^ "Further Progress Report from the Independent Group, and Updated MH370 Search Area Recommendation". duncansteel.com. 26. září 2014. Archivovány od originál dne 21. března 2015.
  35. ^ "Statement from an Independent MH370 Investigation Team". duncansteel.com. 17. června 2014. Archivovány od originál dne 23. března 2015. Citováno 24. března 2015.
  36. ^ Jamieson, Alastair (18 June 2014). "Experts Say MH370 Could Be Hundreds of Miles From Search Zone". Zprávy NBC. Citováno 24. března 2015.
  37. ^ Nelson, Sarah (3 March 2015). "MH370: Missing Malaysia Airlines Flight Mystery 'Solved' By British Boeing 777 Pilot Simon Hardy". Huffington Post. Citováno 24. března 2015.
  38. ^ David Learmount. "Senior 777 captain 'calculates MH370 crash site'". Flightglobal. Archivovány od originál dne 22. července 2015. Citováno 30. ledna 2015.
  39. ^ Kamal, Shazwan Mustafa (15 March 2014). "MH370 possibly in one of two 'corridors', says PM". Malajská pošta. Citováno 5. ledna 2015.
  40. ^ A b Arthur, Charles (24 March 2014). "MH370: how Inmarsat homed in on missing Malaysia Airlines' flight". Opatrovník. Citováno 28. března 2014.
  41. ^ "Doppler correction contributions" (PDF). Malaysia Airlines. Archivovány od originál (PDF) dne 31. května 2014. Citováno 21. dubna 2014.
  42. ^ Schulman, Ari N. "Why the Official Explanation of MH370's Demise Doesn't Hold Up". Atlantik. Citováno 15. května 2014.
  43. ^ "MH370 Data Communications Logs" (PDF). Department of Civil Aviation, Malaysia. 27. května 2014. Archivovány od originál (PDF) dne 4. března 2016.
  44. ^ "Flight MH370: Malaysia releases raw satellite data". BBC novinky. 27. května 2014.
  45. ^ "MH370 missing Malaysia Airlines plane: Search might be in wrong spot, investigators say". News.com.au. 9. října 2014. Citováno 19. října 2014.
  46. ^ "Malaysia Airlines MH370 search company Immarsat cast doubts on plane's location". News.com.au. 15. října 2014. Citováno 19. října 2014.
  47. ^ Wilson, Benét (8 October 2014). "New Paper Outlines Role of Satellite Communications in MH370 Search". Zprávy Airways. Citováno 19. dubna 2015. This important paper on one element of the search for MH370 has been made freely available to all under Open Access arrangements," said Nick Randall, editor-in-chief of The Journal of Navigation. "The Royal Institute of Navigation and publishers Cambridge University Press normally charge for subscription to The Journal of Navigation, but we feel this paper and subject are too important, and that it should be shared with the world.
  48. ^ Molko, David (3 March 2015). "Optimism and frustration as MH370 anniversary approaches". CNN. Citováno 19. dubna 2015.
  49. ^ "France launches search for more MH370 debris on Réunion". Francie24. 7. srpna 2015. Citováno 8. srpna 2015.
  50. ^ A b "MH370 Operational Search Update— 05 August 2015". Joint Agency Coordination Centre. 5. srpna 2015. Citováno 8. srpna 2015.
  51. ^ Mullen, Jethro; Shoichet, Catherine; Fantz, Ashley (6 August 2015). "MH370: More plane debris has washed up on Reunion, Malaysia says". CNN. Citováno 8. srpna 2015.

externí odkazy

  • ATSB investigation of Flight 370 – Webpage of Australian Transport Safety Bureau's investigation (Investigation number: AE-2014-054; Investigation title: "Technical assistance to the Department of Civil Aviation Malaysia in support of missing Malaysia Airlines flight MH370 on 7 March 2014 UTC")
  • Joint Agency Coordination Centre (JACC) – Agency responsible for co-ordinating multinational search effort and serving as the sole point of contact for disseminating information about the search.
  • MH 370 Preliminary Report – Preliminary report issued by the Malaysia Ministry of Transport. Dated 9 April 2014 and released publicly on 1 May 2014.
  • MH370 – Definition of Underwater Search Areas – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released 26 June 2014, and the most comprehensive report on Flight 370 publicly released at that time. The report focuses on defining the search area for the fifth phase, but in doing so provides a comprehensive overview/examination of satellite data, the failed searches, and possible "end-of-flight scenarios".