Železnice Irondale, Bancroft a Ottawa - Irondale, Bancroft and Ottawa Railway

Železnice Irondale, Bancroft a Ottawa
Přehled
Zpravodajská značkaIB&O
Národní prostředíOntario, Kanada
Data provozu1880–1960
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Délka50,9 mil (81,9 km)

The Železnice Irondale, Bancroft a Ottawa (IB&O) byl krátká traťová železnice v Střední Ontario, Kanada. Linka byla původně otevřena v roce 1878 jako Myles Branch Tramway, tažený koňmi vagón připojení dolu Snowdon na železo k Victoria železnice pár mil daleko. Linku převzala skupina, která chtěla vybudovat severní prodloužení Toronto a železniční trať (T&N) jako Toronto a Nipissing Eastern Extension Railway. Toto rozšíření nebylo nikdy postaveno; místo toho se společnost přeřadila jako IB&O a použila tramvajovou základnu jako základ pro novou linku s konečným cílem připojení Orillia do Ottawa plocha.

Tramvaj zpočátku vedla na východ od Howlandu k Furnace Falls a IB&O se začala prosazovat dále na severovýchod Irondale, Gooderham Wilberforce a Harcourt a poté se otočili na východ Bancroft. Stavba se zastavila u jezera Baptiste, když majitel zemřel v červenci 1899. Linku nakonec koupil Mackenzie a Mann v roce 1909, který jej připojil k Centrální Ontario železnice (COR) mimo Bancroft v červenci 1910. IB&O si COR pronajala a poté byly obě sloučeny s Mackenzie a Mannem Kanadská severní železnice (CNoR) v roce 1911.

Úpadek CNoR v roce 1916 vedl k tomu, že se linka nakonec stala součástí Kanadské národní železnice (CN) v roce 1923. Trasa byla málo využívána a byla opuštěna v březnu 1960, přičemž kolejnice byly zvednuty do konce července. Zůstal jen krátký úsek poblíž Bancroftu, fungující jako podnět k COR sloužící a Domtar rostlina. COR byla opuštěna v roce 1984. Kvůli relativně brzkému opuštění IB&O neviděla konverzi na železniční stezka, na rozdíl od COR, který je nyní populární rekreační stezkou. Některé úseky byly použity pro silnice, ale většina z nich se vrátila do buše.

Dějiny

Železná horečka

Železo bylo poprvé objeveno v Blairton na západním konci Crowe Lake v roce 1816, ale důl byl postaven až v roce 1820. V blízkosti byla postavena huť železa Marmora, na východním konci jezera, a otevřen pro službu v roce 1823. V té době byla jedinou formou dopravy vodní cesta ke kolejnicím v určité vzdálenosti na západ, což omezovalo přepravu na letní měsíce. Důl několikrát změnil majitele, než se roku 1848 rozpadl.[1]

Řešení poskytly Cobourg, Peterborough a Marmora Rail and Mining Company, reformovaná verze Cobourg a Peterborough železnice který předtím zkrachoval. V roce 1866 postavili 14 kilometrů (8,7 mil) železnice z Blairtonu do Řeka Trent, s využitím stále se rozšiřujícího Vodní cesta Trent – ​​Severn přesunout rudu člunem na předchozí kolejnici Rýžové jezero.[2] Tato cesta vyžadovala několik vypínání a zapínání, ale přesto byla úspěšná a do roku 1870 byl důl Blairton největší v Ontariu. Důl fungoval s klesajícím výkonem až do roku 1883, kdy se naplnil vodou a železniční trn byl poškozen ledem.[1]

Železniční spěch

Do této doby se v oblasti otevřelo několik dalších dolů, včetně prvního zlatého dolu v Eldorado v roce 1866. To vedlo k další vlně průzkumu dále na sever, objevu nové rudy a nutnosti dopravit se na trh.[3] Malý železniční rozmach následoval a trval až do časných 70. let 19. století, kdy řada společností zahájila projekty, které se pokoušely opravit miny. Mezi mnoha pokusy byla centrální Ontario železnice ven Trenton, Belleville a železnice North Hastings kousek na východ od COR a Bay of Quinte železnice dále na východ.

Železnice a kolonizační silnice vedl snazší přístup prospektorů, což jim umožnilo udeřit dále do centrálního Ontaria. Nové nálezy byly učiněny mimo původní oblast Blairton, oblasti, které nové železnice nebyly vhodné pro manipulaci. W. Robinson a J.B.Campbell zahájili sérii nových zdrojů železné rudy na jejich pozemcích poblíž Ďáblova potoka. Byl to Campbell, kdo objevil vysoce kvalitní příklady na zemi patřící Robertu Gibsonovi, ale společnost vytvořená za účelem využití tohoto objevu byla ve vlastnictví Robinsona a dvou lidí z Toronta jménem Shertis a Savigney. Společnost byla pojmenována Snowden Iron Mine Company a časem byla zcela ve vlastnictví lidí spojených s Torontem, když Robinson prodal svůj podíl Henry Stark Howland kdo tam žil. Od roku 1874 se město rozrůstalo, s poštou a obchod se smíšeným zbožím. V té době vše cestovalo dovnitř a ven vozem dál Monck Road.[4]

Podnikatelé v Torontu se začali zajímat o zachycení části tohoto provozu pro sebe, stejně jako o zajištění přepravy zboží, o které se osobně zajímali.[5] První pokus byl podpořen William Gooderham, st., James Gooderham Wortss a Henry Pellatt, který si v roce 1869 pronajal Toronto a Nipissing Railway (T&N) na stavbu úzkorozchodná linie s konečným cílem dosáhnout údolí Ottawa. Po otevření až k Uxbridge v roce 1871 dodavatel odešel z práce a částečně dokončenou linku nechal na Coboconk.[6] Se zastavením T&N v roce 1874 George Laidlaw, který se zasloužil o zřízení T&N, objednal konkurenční Victoria Railway se zhruba stejnými cíli. Po dosažení Victoria také došly peníze Haliburton koncem roku 1878.[7]

Myles Branch Tramway

Hlavní trať IB&O je vidět kolem Starého dolu Baptiste západně od jezera Baptiste.

William Myles, „irský obchodník s uhlím z Toronta“, koupil podíl ve Snowdonu a zahájil plány na vybudování železničního spojení s Victoria, něco málo přes 9,7 km od hutí, které byly postaveny ve Furnace Falls na Řeka Irondale v roce 1874.[4] Myles začal stavět v roce 1876[A] pomocí hranatých kulatin podporujících sáně tažené koňmi[b]

Myles si půjčil požadovaných 60 000 $ z Kanadská obchodní banka, využívající doly jako zabezpečení.[9][4] The vagón konečně otevřen v roce 1878 jako Myles Branch Tramway.[4] Výměna s Victoria, asi 2,5 míle (4,0 km) severně od Kinmount, se stal známý jako Myles Junction.[8] V roce 1878 Myles dopravil 1 000 tun rudy a poté vlastnosti opustil.[9][4]

V roce 1879 Charles Pusey a jeho partner Ivatts koupili jak Snowdonské, tak Howlandovy doly, jen aby Ivatts o chvíli později odešel do Evropy. Pusey poté navázal partnerství s Howlandem, vlivným obchodníkem z Toronta, který byl zakládajícím ředitelem kanadské obchodní banky a Imperial Bank of Canada. Oba muži se zajímali o železnici a stali se přáteli a později rodinou, když se Howlandův syn oženil s Puseyovou dcerou.[10][ověření se nezdařilo ]

Pro zlepšení provozu si Pusey a Howland objednali odbočku Snowdon, aby vylepšili tramvaj jako skutečnou železnici.[9][C] Nakonec miny opustili a prodali je Parry and Mills z Chicaga.[4] Perry a Mills zahájili stavbu a prasečí železo po modernizaci pece a poté došly peníze, jen aby se většina z nich spálila v roce 1881. Pusey a Howland dokázali zbytky koupit a vytvořit Toronto Iron Company.[4]

IB&O

Stavba IB&O nebyla jednoduchá vyhlídka a vyžadovala značné řezání hornin.
IB&O Engine # 1 byl přezdíván „Mary Anne“ po ženinově ženě.
Tento překvapivě kvalitní obraz z roku 1895 ukazuje motor č. 2 ve Wilberforce.

Dne 5. března 1880 si Pusey a Howland objednali prodloužení železnice v Torontu a Nipissingu, s plánem dokončit původní trasu T&L alespoň pokud jde o pobočku Snowdon a další místní doly a poté se rozšířit na připojení k Kanada centrální železnice poblíž Ottawy. Pokles na trhu se železem v tomto roce však vedl k odložení plánů. Na podzim roku 1881 začala T&N s vlastními plány expanze a mapovala zbytek trasy do Lake Nipissing. V prosinci téhož roku se však T&L sloučila s Midland Railway of Canada, čímž končí všechny plány expanze. Když se akcionáři T & LEE setkali poprvé 31. ledna 1883, nic se nestalo.[9][ověření se nezdařilo ]

Dne 25. března 1884, dva dobili linku jako IB&O, tentokrát plánuje použít odbočku Snowdon železnice jako základ pro novou trať běží od Orillia na Ottawa, vzdálenost asi 225 mil (362 km), s možností vybudování poboček na severovýchod k Sault Saint Marie a západ-jihozápad až Brockville. To vidělo příznivější reakci akcionářů a v roce 1883 Pusey začal zkoumat trasu až k Bancroft. V listopadu 1884 byla uvedena oznámení o stavebních kontaktech pro tento úsek o délce 80 km. Smlouva byla podepsána s Hudson Improvement Company dne 15. února 1886.[9]

V listopadu 1886 společnost IB&O oficiálně koupila tramvajovou zastávku Myles Branch Tramway za 500 $ a bankovku za 22 000 $ splatnou za 12 měsíců. Bank of Commerce zastavila nemovitost na IB&O, aby poskytla finanční prostředky na položení kolejnic. Byla uzavřena smlouva o hodnotě 17 710 USD se společností Cooper, Fairman & Co v Montrealu na dodávku kolejnic o hmotnosti 56 liber, přičemž částka 8 800 USD bude vyplacena, když obdrží vládní dotace po položení prvních 10 mil (16 km) železnice.[Citace je zapotřebí ] Linka byla otevřena v únoru 1887, včetně původních 6,75 mil od tramvaje a rozšíření do Ďáblova potoka, které znovu přejmenovali na Irondale, čímž se dostalo na celkem 10 mil. Zahájili provoz se dvěma lokomotivami 4-4-0 zakoupenými od Grand kufr železnice.[9]

Podle jednoho příběhu byla železnice povinna dosáhnout města Gooderham k určitému datu v roce 1886. Docházely jim však kolejnice před cílem. Aby tento problém vyřešili, naložili vlak s pražci a kolejnicemi a začali stavět ze stávajícího koncového bodu a poté vlak přesunuli dopředu na nové kolejnice. Kolejnice byly poté zvednuty za vlak a umístěny vpředu, což mu umožnilo znovu se pohybovat vpřed. V tomhle skákání přes kozu způsobem dorazili do Gooderhamu a požadovali bonus, ale nechali vlak opuštěný, dokud nedorazily další zásoby.[11]

V dubnu 1887 začala společnost získávat 9 000 000 USD, které by byly nutné k dokončení linky z Orillie do Ottawy. Většina z toho byla financována emisí dluhopisů ve výši 3 750 000 USD, ačkoli nikdo mimo stávající akcionáře nikoho z nich nekoupil. Linkový žert se stal známým jako „železnice IOU“.[11] 450 000 USD z dluhopisů bylo použito jako záruka za půjčky získané od J.H. Plummer a Zebulon Aiton Lash, obchodní spolupracovníci společnosti Howland.[Citace je zapotřebí ] Další expanzi financoval sám Pusey, přičemž linka dosáhla dalších 20 mil (32 km) do Wilberforce 23. listopadu 1893 a dalších 10 mil do Baptiste v lednu 1897. Na konci roku 1898 byla linka v Redmond Bay u Baptiste Lake, pouze pár mil od Bancroftu.[9]

Převzetí CNoR

Motor č. 3 je zapnutý na gramofonu Myles Junction.
Motor CNoR 1136 se otáčí v Irondale. Tento motor si po převzetí CN zachoval své číslo.

Železnice se dostala do nových těžebních oblastí, právě když se zjistilo, že ruda má vysokou hladinu síra obsah, který ztěžoval zdokonalení. V kombinaci s nižšími cenami na trhu našla železnice malý zisk v železářství. Do této doby dřevařství dosáhlo vrcholu v Ontariu a železnice našla značné podniky obsluhující různé pily, které v této oblasti vyrůstaly.[11]

Puseyho smrt dne 18. července 1899 opustila Lash jako vykonavatele jeho majetku. Lash byl generálním ředitelem Bank of Commerce, který držel většinu dluhu za linku, a byl také právníkem Mackenzie a Mann's CNoR. Oficiálně převzal IB&O v roce 1905. V dubnu 1906 si CNoR pronajala COR a brzy také učinila nabídku na IB&O. Lash vyzval všechny akcionáře, aby přijali, a CNoR převzala operace IB&O dne 16. října 1906.[12]

Do této doby COR otevřela svoji linku do Bancroftu v prosinci 1900 a pokračovala na sever s vlastními plány spojit se s Ottawou přes Ottawa, Arnprior a Parry Sound Railway. Díky tomu byly původní plány IB&O nadbytečné. CNoR poskytla finanční prostředky potřebné pro zbývajících 5 kilometrů (3,1 mil) od Mud Creek k řece York, kde se IB&O spojila s COR severně od Bancroftu 1. července 1910. První vlak projel kompletní trasu 12. září.[12]

Mackenzie a Mann koupili IB&O přímo a poté je využili k pronájmu COR v roce 1910. V roce 1911 CNoR oficiálně koupila IB&O, čímž obě linky uvedla pod názvem CNoR.[12][d] IB&O byly levně postaveny a byly neustále vykolejeny, takže CNoR začala modernizovat linku, zatímco omezovala rychlost na značné délky na pouhých 15 mil za hodinu (24 km / h).[13] Přesto byla trasa mnohem přímější, že cesta cestujících z Bancroftu do Toronta byla zkrácena na jediný den.[12] V roce 1919 byla Myles Junction přejmenována na Howland Junction.

CN let

Harcourt Lumber byl významným zákazníkem IB&O, který zkonstruoval vlečku, která jim sloužila. Tato stránka fungovala dobře do CN let.

Společnost Canadian Northern dokončila svou transkontinentální linii do Pacifiku 23. ledna 1915 a vytvořila síť zasahující do celé země. Bohužel náklady na dokončení linky byly enormní, stejně jako náklady na Mount Royal Tunnel, takže společnost obkročila s dluhy. Rovněž muselo konkurovat dvěma dalším transkontinentálním železnicím, Kanadský Pacifik a Pacifická železnice Grand Trunk, který později dosáhl Pacifiku v roce 1914 a již zjistil, že není dostatek provozu, aby se o něj mohl podělit s CP, natož třetí účastník.

CNoR nebyla schopna splácet své dluhy a obrátila se na vládu, která hledala záchranu. Místo toho vláda převzala společnost v roce 1916, sloučila ji s Kanadské vládní železnice, a poté jej v roce 1918 přejmenovali na všechny kanadské národní železnice. Služba pokračovala jako subdivize Irondale.[14][15][E]

Opuštění

Trasa byla málo používána po většinu své historie a celá linka byla opuštěna 31. března 1960.[15] Krátký úsek západně od spojovacího bodu s COR byl použit jako pobřežní linie k místnímu Domtaru flakeboard rostlina. Zbytek měl kolejnice zvedl od července 1960.

Popis

Trasa

IB&O vyběhl zhruba na východ z Myles Junction do Furnace Falls, kde se otočil téměř na sever do bodu těsně před Irondale. V Irondale překračuje řeku Irondale na severní břeh. Poté vede zhruba na severovýchod až k Harcourtu. V Harcourtu se linie stočí více na východ-severovýchod k Hughesovi a poté na východ ke konečnému spojení s COR severně od Bancroftu.[16] Vlečka odštěpila linii u Furnace Falls, aby sloužila dolu, ale ta byla zrušena kolem roku 1900, kdy byl důl uzavřen, a stala se cestou k Bílému jezeru.[9][F]

Linka strávila většinu své historie končící v Mud Creek s Baptiste jako hlavním dvorním místem. Tady byla stanice s motorovnou, točnou, obchody, vodárenskou věží a uhelným dvorem. Na Myles Junction, Mud Creek a Irondale byly ručně tlačené gramofony. Po propojení s COR byla oblast údržby přesunuta do Bancroftu.[17]

Stanice a zastávky

Převzato z Wilkins,[18] který se mírně liší od Cooperova podobného seznamu.

Trať byla původně počítána od jejího západního konce na Victoria Railway. Toto bylo původně známé jako Myles Junction, ale v roce 1919 bylo přejmenováno na Kinmount Junction a nakonec na Howland Junction. Dvoupatrová budova na tomto místě fungovala jako dům a čekárna, ale v roce 1917 vyhořela. Náhradní jednopatrová budova zůstává na stránka.[17]

Některé ze stanic na trati byly zastávkami vlajek, ale bylo jich také mnoho. Stanice Irondale byla také dvoupatrovou budovou, jako je ta v Kinmountu, a vyhořela v roce 1931 nebo 32 a měla být nahrazena třemi přestavěnými vagóny. Podobné stanice byly postaveny v Gooderhamu, Wilberforce a Highland Grove.[17]

Po roce 1919 se služba na IB&O a Grand Trunk stala třítýdenní pondělí, středu a pátek a v roce 1934 až úterý, čtvrtek a sobotu. V roce 1931 byla divizní kontrola IB&O v Belleville převedena do Lindsay a od roku 1955 jezdily vlaky z Bancroftu do Lindsay v úterý a pátek a vracely se ve středu a v sobotu.[17]

názevMíleTypPoznámky
Howland Junction0StaniceSpojení s Victoria železnice.
Conway2.9Vlajka se zastavíNa Ron Road.
Furnace Falls4.9Vlajková zastávka a nákladní plošinaBod odbočky na linku k Furnace Falls, nyní tvoří White Boundary Road.
Irondale9.3Stanice
Maxwell's (Crossing)11.3Vlajka se zastaví
Gooderham16.9StaniceJedna z větších stanic na trase byla zničena tornádem v roce 1947. Čerpadlo poháněné párou dodávanou lokomotivami dodávalo vodu z řeky Irondale. V rovinatém prostoru jižně od kolejí byl postaven kulatý dům a kolem stanice vedla oboustranná vlečka.
Tory Hill24.7StaniceObsluhoval tábor pro dřevorubce od Standard Chemical Company.
Ward27.5Vlajka se zastaví
Wilberforce30.1StaniceTři vlečky a výběžek do grafitového dolu Wilberforce.
Ironsides (Radium Springs)33.5Vlajka se zastavíNa Mumford Road. Railbed nyní tvoří Cardiff Lake Road do Harcourt.
Mumford (Harcourt)34.9StaniceTaké sloužil místnímu grafitovému mlýnu západně od města.
Highland Grove38.9StaniceStanice dvakrát vyhořela.
Baptiste45.0StaniceDvě vlečky a hlavní servisní sklad.
Hughes46.5VlečkaObsluhoval dřevařské operace Williama Hughese.
Redmond Bay47.5StaniceKonec řádku od roku 1898 do roku 1910, otočný talíř použit jako obrat. Zásilka na východ z tohoto bodu byla přepravována vozem.
York River50.9KřižovatkaSpojení s COR. Railbed nyní tvoří Y Road.
Bancroft53.7Dvůr údržbySdílené pracoviště údržby COR v Bancroftu po roce 1910.

Poznámky

  1. ^ Mezi Wilkinsem a většinou ostatních zdrojů existuje značná neshoda ohledně klíčových dat v příběhu IB&O. Wilkins má většinu událostí, které se odehrávají na počátku 80. let 20. století, zatímco každý jiný zdroj ji uvádí o několik let dříve na konci 70. let.
  2. ^ Podle Wilkinse se Miles pokusil spustit lokomotivy na kolejích, ale tak poškodily dřevo, že se pokusu vzdaly.[8]
  3. ^ Wilkins (zjevně nesprávně) naznačuje, že celá operace proběhla pod Mylesem v období od roku 1878 do roku 1880. Nikdy nezmiňuje jméno „pobočka Snowdon“.[8]
  4. ^ Některé zdroje uvádějí, že COR si pronajala společnost IB&O, ale zdá se, že došlo k omylu.
  5. ^ Všimněte si, že CN počítal míle od Y Road na západ směrem k Howland Junction, čímž obrátil dřívější číslování.
  6. ^ Ačkoli mnoho z odkazů zmiňuje odbočku do dolů, není v seznamu stanic žádný její skutečný popis, ani se neobjevuje na žádných mapách IB&O.

Reference

Citace

  1. ^ A b Zlotnikov 2008.
  2. ^ Worthen & Corley 1983, str. 3.
  3. ^ McLeod, Susanna (3. února 2015). „Místní historie: první zlatý důl v Ontariu poblíž Madocu“. Kingston Whig-Standard.
  4. ^ A b C d E F G Danyleyko 2015.
  5. ^ Brown 2011.
  6. ^ Brown 2011, str. 47.
  7. ^ Brown 2011, str. 55.
  8. ^ A b C Wilkins 1992, str. 93.
  9. ^ A b C d E F G h Cooper 2011, str. 1.
  10. ^ Cooper 2011, str. 3.
  11. ^ A b C Wilkins 1992, str. 95.
  12. ^ A b C d Wilkins 1992, str. 115.
  13. ^ Wilkins 1992, str. 116.
  14. ^ Lavallee, Omer (duben 1960). „Fond Farewell to the“ IB&O"". Crha News Report: 24–28.
  15. ^ A b Smith, Jeffrey (11.10.2014). „C.N.Rys. Irondale Subdivision“.
  16. ^ Wilkins 1992, str. 88,91,92.
  17. ^ A b C d Cooper 2011, str. 2.
  18. ^ Wilkins 1992, str. 97–114.

Bibliografie