Eagle Mountain Railroad - Eagle Mountain Railroad - Wikipedia

The Eagle Mountain Railroad (EMRR) byl a soukromá železnice v Kalifornie, vlastněná Kaiser Steel Corporation a dnes ji vlastní nástupce Kaiser Steel, Kaiser Ventures, Inc. Ontario, Kalifornie.

EMRR je dlouhý 51 mil (82 km) a nachází se v Riverside County, Kalifornie. Byl postaven v letech 1947–1948 a až do roku 1986 byl používán k tahání Železná Ruda od Kaisera Eagle Mountain Mine v Colorado Desert na výměnu s Dopravní společnost jižního Pacifiku v Coachella Valley. Poslední vlak s příjmy, který operoval přes linku, byl 24. března 1986.

Trasa

Trasa v roce 1963

Eagle Mountain Railroad začíná na vzdáleném místě s názvem "Ferrum" (Latinsky „železo“), která se nachází v sousedství Saltonské moře v kraji Riverside a končí ve vzdálenosti 51 mil (82 km) od horského dolu Eagle Mountain (také známého jako Iron Chief Mine).

Údržbové zařízení se vrhlo na konec Ferrumské horské železnice

Ferrum bylo místo, kde byl zvyklý pět kolejiště výměna s Jižní Pacifik železnice. Také se nachází na Ferrum je a jo (není odpojeno) a kůlna pro údržbu. Výměnný dvůr se vyrovná současnosti Union Pacific Railroad Hlavní trať Yuma Subdivision, hlavní transkontinentální železniční trať mezi Kalifornií a Texasem. Hlavní trať směřující k Orlické hoře začíná na východním konci dvora.

Při opuštění výměnného dvora Ferrum trať okamžitě stoupá do kopce a poté klesá dolů na dřevěný můstek. Trať pak směřuje na východ přes mělčiny a stoupá po stoupání. K dispozici je také dřevěný můstek přes Dos Palmas Wash. Trať prochází přestavěným kanálem Coachella. Kanál prochází pod tratí v betonovém sifonu. Trať protíná opuštěný původní kanál kanálu Coachella na ocelovém mostě o třech polích. Zatímco most zůstává, pod ním už neteče voda.

Dráhy pokračují ve stoupání po bahnitých plážích na východ, kde se po zatáčce zatočily na sever. Pokračují na sever a koleje protínají Bradshaw Trail než projde malým zářezem a vstoupí do první ze dvou podkovových křivek. Po této podkovové křivce běží tratě na východ podél podhůří Čokoládových hor, zatímco Salt Creek Wash se vyrovná tratím na jižní straně.

Po zatáčení podél Čokoládových hor na dvě míle (3 km) se tratě stočí na jih a přes nejdelší most železnice přejdou přes Salt Creek Wash. The "Salt Creek Wash Bridge" je 500 stop (150 m) dlouhý a 40 stop (12 m) vysoký. Původní most, který se zde nacházel, byl dřevěný kozlík, ale poté, co tento most zničil požár, byl postaven celoocelový most. Za mostem vstupuje trať do druhé nebo horní podkovy. Na začátku podkovové křivky je dráha umístěna na vysoké výplni, ale na konci křivky je dráha umístěna hluboko.

Dráhy míří na severovýchod s linií Salt Creek Wash na severní straně. Dráhy protínají četné malé výplachy malými dřevěnými mosty nebo litinovými propustky, které umožňují průchod jakékoli vody. U Milepost 20 zůstal stupeň stoupání na konstantní hodnotě 2,0% od doby před Milepost 4.^[1]

Železnice dosahuje vrcholu dlouhého stoupání od Ferrumu v „Summit“, který se nachází na Milepost 25.^[1] Nachází se zde 3000 stop (910 m) dlouhá vlečka a krátká skladovací vlečka. Nachází se zde také kůlna na údržbu.

Po summitu začíná trať dlouhá sjezdovka, která povede téměř celou cestu až k Orlické hoře. Hned za vrcholem se stopy stáčejí na sever a směřují k Mezistátní 10. Těsně před přechodem pod Interstate 10 existují tři malé přístřešky pro údržbu. The „Mezistátní 10 podjezd“ se nachází na sjezdu Red Cloud Road. Po podjezdu se stopy křiví na východ a začínají běžet po úpatí Orlických hor. Na Milepost 35,8 je "Vchod", umístění krátké skladovací stopy o délce 450 stop (140 m). Krátce po Vchodu se stopy opět křiví na sever a směřují k Victory Hills. Těsně před příjezdem do Victory Hills procházejí koleje Eagle Mountain Road, původní přístupovou cestu k dolu. Toto je první zpevněná silnice (jiná než Interstate 10), kterou překročila železnice.

Victory Hills jsou řetězem malých kopců, které vedou na východ od Orlických hor a představují malou překážku železnici. Železnice prochází těmito kopci hlubokým zářezem v nízké části mezi dvěma kopci. Poté, co přejedete Eagle Mountain Road podruhé, dorazí koleje „Telefonní pas“. Železnice dnes prochází mezi stejnými dvěma horami. Telefonní pas je konec sjezdové tratě ze Summitu a tady k dolu je vše do kopce.

Je nazýváno stoupání do kopce z Telefonního průsmyku do Dolu Eagle Mountain „Pozor, Hill“ a je tak pojmenován, protože jeho 2,15% stupeň je nejstrmější na trati a jeho sestup s naloženým rudným vlakem vyžadoval velkou opatrnost. Svůj název dostal poté, co zde v počátcích železnice utekl naložený vlak. Všechny naložené rudné vlaky sestupující z Caution Hill byly omezeny na 15 mph (24 km / h) a bylo nutné, aby se úplně zastavily na dně po dobu 5 minut, aby ochladily brzdy, než budou pokračovat. Během stoupání na Orlickou horu stopy potřetí přejíždějí po Orlické horské cestě a poté procházejí po akvaduktové cestě. Bezprostředně po akvaduktové silnici protíná železnice podzemní část Akvadukt řeky Colorado. Obává se, že vibrace z těžkých vlaků by poškodily podzemní betonový akvadukt, železnice protíná akvadukt na ocelovém mostě o délce 50 stop (15 m). I když se zdá, že tento most nepřekračuje nic, protože pouštní písek pokrývající akvadukt pokrývá spodní část mostu, plní důležitou funkci. Když se tratě přibližují k Orlické hoře, přejíždějí Eagle Mountain Road počtvrté a naposledy, než se otočí kolem úpatí hor a dorazí k horskému dolu Eagle Mountain.

"Eagle Mountain Mine " je umístěn na Milepost 51.0 s koncem trati umístěným na Milepost 51.3. Zde se nacházejí čtyři dlouhé tratě používané v procesu nakládání rudy spolu s dílnou pro údržbu dvou tratí, wye a několika skladovacími tratěmi. Veškerá železniční zařízení se nacházejí bezprostředně na západ od Orlí hora město.

Provoz

• Železná Ruda
• Těžební zařízení a zásoby

Dějiny

Společnost Kaiser Steel Corporation byla založena 1. prosince 1941 za účelem výroby oceli v jižní Kalifornii. Hotová ocel byla potřebná k zásobování různých zařízení na stavbu lodí řízených Henry J. Kaiser na západním pobřeží. Tato zařízení stavěla lodě pro britskou vládu a používala nákladnou východní ocel, které bylo nedostatek. Po získání potřebných 125 milionů dolarů byla výstavba mlýna v Fontana, Kalifornie, začal. V srpnu 1943 zde z výrobní linky sjel první ocelový plech.

Uhlí pro tuto ranou výrobu pocházelo z dolu Utah Fuel Company č. 2 v Sunnyside, Utah, a byl transportován do mlýna přes Union Pacific Railroad. V roce 1950 koupila společnost Kaiser Steel celé zařízení Sunnyside v Utahu. V roce 1955 koupil Kaiser 2 000 km²) země poblíž Raton, Nové Mexiko, pro budoucí rozšířenou produkci uhlí. Stávající důl na tomto místě Raton, pojmenovaný důl Koehler, byl provozován a modernizován, dokud nebylo možné dokončit novější a modernější důl. Tento nový důl, pojmenovaný Důl York Canyon, sloužil jako hlavní zdroj koksovatelného uhlí, dokud nebyl mlýn Fontana uzavřen v roce 1983.

K výrobě oceli byl také potřebný vápenec. Do roku 1955 byl tento materiál nakupován z různých zdrojů v Kalifornii a Nevadě. V tomto roce koupila společnost Kaiser Steel velkou zálohu umístěnou na Cushenbury, Kalifornie, jen 121 kilometrů od mlýna Fontana. Vápenec transportoval do mlýna Fontana Santa Fe železnice.

Poslední ingrediencí potřebnou pro proces výroby oceli byl spolehlivý zdroj železné rudy. Společnost Kaiser Steel zakoupila důl Vulcan, který se nachází poblíž Kelso, Kalifornie, který sloužil jako primární zdroj rudy až do roku 1948. Železniční společnost Union Pacific Railroad přepravovala železnou rudu z Kelso do mlýna Fontana. Tato ruda však nebyla dostatečně kvalitní, aby Kaisera uspokojila, a hledal se lepší zdroj. V roce 1944 koupila společnost Kaiser Steel velký těžařský nárok na Eagle Mountain od železnice jižního Pacifiku a zahájila vývoj dolu Eagle Mountain po konci roku druhá světová válka.

Konstrukce a provoz

Stavba orlí horské železnice o délce 84 kilometrů začala v srpnu 1947. To zahrnovalo 80 mil od hlavní trati z Ferrum Junction (změněno v roce 1956 na pouhé Ferrum) k dolu a další dvě míle (3 km) důlní koleje. Jednalo se o jednu z nejdelších soukromě postavených železnic se standardním rozchodem postavených na americkém jihozápadě v éře po druhé světové válce. Linka byla dokončena 29. července 1948 za cenu 3,2 milionu $. V srpnu 1948 se po nově položených kolejnicích převalily první vozy surové železné rudy.

Železnice byla původně postavena s 110-librou na yard spojenou kolejnicí položenou na dřevěných příčkách. Později byla vyzkoušena svařovaná kolejnice, ale potíže při získávání této kolejnice po zaplavení vyústily v přepnutí železnice zpět na spojovanou kolejnici. Do roku 1980 bylo v železnici použito 119 liber na metr tečna úseky, zatímco ve většině křivek byla použita těžší kolejnice 136 liber na metr.

Během počátečních operací byla ruda naložena do gondoly v jižním Pacifiku a do otevřených násypných vozů o kapacitě 50, 60 a 70 tun. Počínaje rokem 1958 byly tyto vozy nahrazeny přibližně 700 100 tunovými rudami s uzavřeným dnem. Tyto vozy byly postaveny jižním Pacifikem Sacramento, Kalifornie, obchody. Během šedesátých let byly tyto vozy upraveny tak, aby jim poskytly zvýšenou výšku potřebnou k přepravě peletizované rudy (která byla méně hustá), což zvýšilo zatížení automobilů na 108 tun. Od počátku šedesátých let do začátku sedmdesátých let každý den sedm dní v týdnu opouštěly důl dva naložené vlaky se 100 vozy. Jeden vlak přepravoval železnou rudu potřebnou pro mlýn Fontana, zatímco druhý vlak přepravoval rudu Long Beach, Kalifornie, kde byla odeslána do zámořských oceláren.

Od začátku sedmdesátých let do začátku osmdesátých let byl každý den vypravován jeden vlak se 100 vozy do mlýna Fontana. Do roku 1982 se operace lišila od tří do pěti vlaků týdně, přičemž na každý vlak připadalo jen 40 nákladních vozů. Po krátkém pozastavení provozu na začátku roku 1985 byly vlaky provozovány jednou týdně až do úplného přerušení provozu v březnu 1986.

Nakládka rudy

Načítání motorových vozů zpracovanou železnou rudou v Orlické hoře bylo poměrně jednoduché a nebylo nutné používat žádné lokomotivy. Přijíždějící vlak až 101 prázdných rudných vozů by byl umístěn na jednu ze dvou „nakloněných“ kolejí. Tyto svahové dráhy byly konkrétně vytyčeny tak, aby konec dráhy nejvzdálenější od věže pro nakládání rud byl nejvyšším bodem dráhy a postupně klesal dolů k věži pro nakládání rud. Když začaly nakládací operace, čtyři vozy najednou byly odříznuty od prázdného rudného vlaku a bylo jim umožněno sjet z kopce na krátkou vzdálenost k nakládací věži, kde byly naloženy dva vozy najednou.

Jakmile byly naloženy čtyři vozy, bylo jim opět umožněno sjíždět z kopce na speciální část trati zvanou „Zpětná dráha“. Když se auta sjížděla na reverzní dráhu, okamžitě se začala valit do kopce, dokud se nezastavila a nezačala se valit zpět tak, jak přišla. Poté by přešli přes pružinový spínač, který by poslal čtyři naložená auta na jednu ze dvou „talířových“ drah. Tyto stopy byly položeny se zakřivením talíře, přičemž každý jejich konec byl vyšší než střední. Auta se vrhla na dráhu talířů a usadila se na dně. Když dorazily další čtyři naložené vozy, spojily se s auty, která tam již byla, aniž by došlo k jejich poškození, a celá řada automobilů by byla rovnoměrně usazena na talířové dráze.

Filmy

V lednu až únoru 1966 natáčela společnost Columbia Pictures mnoho scén pro film Profesionálové na železnici. Tento akční western hrál Burt Lancaster, Lee Marvin, Robert Ryan, Woody Strode, Jack Palance a Claudia Cardinale. Základní příběh zahrnoval čtyři muže, každý s jedinečným talentem, najatý milionářem, aby zachránil jeho manželku, kterou unesl mexický bandita. Tento film ve velké míře využívá bývalou parní lokomotivu č. 75, která zastupuje americkou i mexickou lokomotivu. Scény, kde čtyři muži překračují hranici u dřevěného mostu, jsou vlastně prvním železničním mostem severně od Ferrumu. Velký ocelový most přes Salt Creek Wash byl ve skutečnosti znovu vymalován, aby vypadal jako dřevěný most, protože film se odehrává kolem roku 1910. Další scény byly natočeny na Gravel Pit a Summit. K různým vlakům viděným ve filmu byl použit bývalý jižní Pacifik a několik starých dřevěných vagónů spolu s plošinovým vozem Kaiser Steel.

V březnu a dubnu 1986 film natočila společnost Touchstones Films, dceřiná společnost Walta Disneye Tvrdí chlapi na části železnice. Tato komedie hrála Burt Lancaster, Kirk Douglas, Eli Wallach a Dana Carvey. Byla to poslední spolupráce pro Burta Lancastera a Kirka Douglasa. Hrají na dvojici vlakových lupičů, kteří byli po 30 letech propuštěni z vězení. Nelze přežít ve změněném světě a rozhodli se vyloupit stejný vlak, který vyloupili před 30 lety. Na konci filmu unesou „Gold Coast Flyer“ tažený slavnou lokomotivou Jižní Pacifik 4449 a rozběhněte to na plný plyn až k hranici s Mexikem.

Zvláštní vlak použitý ve filmu sestával z jižního Pacifiku 4449, jeho pomocného vodního vozu a čtyř osobních automobilů. To opustilo svou domovskou základnu v Portland, Oregon, 5. března a dorazil do Los Angeles 9. března. Během příštích čtyř dnů byl posádkám Touchstone přepracován interiér jednoho osobního automobilu, protože se objevil v jedné scéně. K vlaku byly navíc přidány dva ploché vozy jižního Pacifiku a na jeden z nich byla umístěna maketa kabiny 4449. Tato maketa byla použita pro některé snímky kabiny, protože je snazší v ní pohybovat kamerou než ve skutečné věci. Během osmi dnů mezi 14. a 21. březnem bylo v jižním Pacifiku natočeno několik scén Taylor Yard.

31. března 1986 odjel sedmiměsíční speciální vlak z Los Angeles v 10:00 a dorazil na horskou železnici Eagle Mountain Ferrum ve Ferrumu kolem 18:00. Asi o hodinu později dorazila na filmovou scénu, která byla postavena na Summitu. Vlak zde strávil noc. Následujícího dne, 1. dubna, mířil jižní Pacifik 4449 spolu s jedním osobním automobilem a jeho pomocným vodním tendrem na vodu do Eagle Mountain. Po naplnění vodou se zkrácený vlak vrátil na Summit. Následující den, 2. dubna, začalo devět dní natáčení na železnici. Byly natočeny scény mezi mostem Coachella Canal Bridge a Summitem. Natáčení těchto scén vyžadovalo četné nájezdy a hodiny čekání. Během několika posledních dnů natáčení začal docházet nedostatek vody na palubě lokomotivy, takže dvojice Kaiser Steel U30C zvedla pomocný vodní tendr, odnesla ho na Eagle Mountain, kde byla znovu naplněna vodou a poté se vrátila na Summit později během dne. Během natáčení se místní školní děti ze základní školy Eagle Mountain zúčastnily exkurze, aby si na Summitu prohlédly vlak a filmovou soupravu s miniaturami. Natáčení skončilo 10. dubna a odpoledne vlak zamířil k opravě do Orlické hory. Následujícího dne, 11. dubna, vyrazil speciální vlak až do Ferrumu, kde se vlak otočil, než se vydal Colton, Kalifornie. Zvláštní vlak dorazil zpět do Portlandu 16. dubna.

(Na konci filmu se zdá, že 4449 vyběhne z konce trati do špíny, poté se z kabiny vynoří herci. To bylo provedeno pomocí další makety ze skleněných vláken / dřeva, tentokrát obou motorů. a něžnou. Tuto maketu lze stále vidět okny budovy garáže sousedící s kavárnou v Desert Center v Kalifornii.)

Uzavření

Na konci 70. let vzrostly obavy o životní prostředí ve mlýně Fontana a silná zahraniční konkurence vedla ke snížené poptávce po produktech Kaiser Steel, což vedlo ke snížení produkce v horském dole Eagle. Tím klesla populace na Orlické hoře na minimum 1890 obyvatel. V létě 1980 došlo k krátkému odstavení dolu, které se znovu otevřelo 23. září. Do města bylo přivezeno pouze 750 pracovníků a 150 na dovolené.

3. listopadu 1981 společnost Kaiser Steel oznámila postupné vyřazování poloviny mlýna Fontana a uzavření celého dolu Eagle Mountain v příštích několika letech. Jak začalo propouštění, populace ubývalo. Obchod s potravinami se zavřel v říjnu 1982 a pošta, která byla aktivní od roku 1951, se zavřela v lednu 1983. V červnu 1983 oslavila poslední oficiální třída maturit svůj nástup na střední škole Eagle Mountain High School, po které následovalo zavření obou těžit a frézovat o několik měsíců později.

Horská železnice Eagle zaznamenala snížení provozu, což odráželo sníženou produkci v dole. Na začátku 80. let provozovala železnice jediný rudný vlak třikrát až pětkrát týdně, přičemž každý vlak sestával z pouhých 40 vozů. Když byl důl uzavřen v roce 1983, železnice sotva provozovala tři vlaky týdně.

Zatímco v roce 1983 horský důl Eagle zastavil veškerou těžební činnost, stále měl na zemi v Orlické hoře značnou zásobu zpracované železné rudy. Bylo rozhodnuto o expedici tohoto produktu, protože se jednalo o vysoce koncentrovanou železnou rudu, která je velmi cenná. Železnice provozovala dva vlaky týdně od poloviny roku 1983 do začátku roku 1985, kdy byl provoz na krátkou dobu odstaven. Když byl provoz obnoven, provozovali pouze jeden vlak týdně, obvykle o délce 50 až 60 vozů. Když zásoby rudy byly pryč, železnice se vypnula. Poslední rudný vlak operoval 24. března 1986, kdy bylo odesláno 20 vozů rudy. Jakmile bylo dokončeno natáčení filmu Tough Guys, byly poslední dvě zbývající lokomotivy odeslány do mlýna Fontana.

Budoucnost

Krátce poté, co byla v roce 1986 vyexpedována poslední železná ruda, začala Kalifornské ministerstvo oprav navrhl umístění soukromě provozovaného vězení pro vězně s nízkým rizikem v Orlické hoře. V roce 1988 Management and Training Corporation, provozovatel několika soukromých věznic, přeměnil staré nákupní centrum na právě takové zařízení. Problémy se státním rozpočtem a fatální nepokoje vedly k uzavření věznice 31. prosince 2003. Ačkoli v roce 2005 proběhly rozhovory o opětovném otevření zařízení, nebylo dosaženo žádné dohody.

V průběhu roku 1988 byl předložen návrh na přeměnu jedné z gigantických těžebních šachet o délce 1,5 míle (2,4 km) na půl míle (800 m) na rozsáhlou sanitární skládku s vyspělou technologií. Skládka, kterou bude provozovat partnerství dvou soukromě provozovaných společností zabývajících se sběrem odpadků a nástupce Kaiser Steel, Kaiser Ventures, bude přepravovat odpad vlakem z metropolitní oblasti Los Angeles přes horskou železnici Eagle Mountain Railroad. Dozorčí rada okresu Riverside schválila projekt v říjnu 1992 poté EPA schválení projektu. Kvůli četným soudním sporům týkajícím se vlivu skládky na životní prostředí byl projekt opakovaně oddalován. Koncem roku 1999 se soukromé partnerství rozhodlo projektu vzdát. Jejich podíl na projektu koupil Kaiser Ventures, čímž se stal vlastníkem projektu.

V srpnu 2000 dosáhla společnost Kaiser Ventures dohody s Sanitární čtvrti v Los Angeles, veřejnoprávní subjekt složený z několika Los Angeles veřejné agentury pro sběr odpadu, koupit projekt skládky, který by nahradil jejich skládku Puente Hills, která by se blížila ke konci své životnosti. Jelikož však prodejní smlouva uvádí, že je nutné vyřešit všechny žaloby a nároky týkající se projektu, transakce nikdy nezačala. Od roku 2009 ještě nebyl vyřízen pouze jeden soudní spor, ale v listopadu 2009 obdržela Kaiser Ventures neuspokojivé rozhodnutí Federálního odvolacího soudu pro 9. obvod týkající se tohoto soudního sporu. Toto rozhodnutí bylo velkým neúspěchem projektu a nakonec se Kaiser Ventures rozhodl projekt opustit.

Od prvního návrhu skládky Eagle Mountain se však trh s likvidací pevného odpadu významně změnil. Došlo k podstatnému snížení odpadu vytvářeného v důsledku recyklačních snah a nárůstu levných tradičních úložišť (zejména v blízkých Orange County ), což eliminuje potřebu vzdálených skládek pevného odpadu, jako je skládka Eagle Mountain. Snížení vytvářeného odpadu bylo tak velké, že další skládka ve vlastnictví sanitačních okresů v Los Angeles, oblastní skládka Mesquite poblíž Glamis, nebude potřeba nejdříve do roku 2030, přestože byla dokončena veškerá výstavba tohoto zařízení a mohlo by okamžitě začít přijímat odpadky.

Samotná železnice zůstala relativně nedotčená od posledního rudního vlaku provozovaného v roce 1986. Velká rudní nakládací věž v Orlické hoře však byla v roce 1990 odstraněna. Společnost Kaiser Ventures provedla údržbu a běžné opravy železniční trati v polovině 90. let. Za tímto účelem byla do nemovitosti přivezena jedna spínací lokomotiva (lakovaná pro Kaiser Ventures), která provozovala malé pracovní vlaky. Když byla tato práce dokončena, byla lokomotiva na krátkou dobu uložena v Orlické hoře, než byla přemístěna do starého závodu ve Fontaně, kde zůstala uložena.

V srpnu a září 2003 železnice utrpěla vážné škody na přibližně deseti kilometrech trati, když na ni narazily dvě přívalové povodně. Na několika místech byly propuštěny propustky a trať zůstala viset ve vzduchu. Na jiných místech pokrývá stopy bahno až do hloubky 3,0 m. Nebyly poškozeny žádné významné stavby, protože všechny mosty dobře držely povodňové vody. Kaiser Ventures odhaduje, že oprava tohoto poškození bude stát přibližně 3,5 milionu dolarů. Během příštích dvou let provedl dodavatel po celé trati práce na propustky a ochranné odkloněné hráze, aby zabránil jakémukoli dalšímu poškození, ale poškozené části zůstávají, protože společnost Kaiser Ventures se rozhodla odložit opravy na budoucí datum, kdy budou k dispozici finanční prostředky.

Celá výměnná stanice ve Ferrumu byla odstraněna společností Union Pacific během projektu rozšiřování tratí. Zbývá jen část wye a stará struktura údržby. Zdá se, že hlavní trať železnice je stále většinou neporušená. Se zrušením projektu skládky však železnice nemá důvod zůstat na svém místě.

V dubnu 2017 začala železniční společnost s odstraňováním trati, počínaje Eagle Mountain a postupující směrem k Ferrumu.

Kolejová vozidla

Lokomotivy

První lokomotivy používané společností Kaiser Steel na horské železnici Eagle byly dvojice Baldwin Locomotive Works DRS6-6-15 diesely číslované 1010A a 1010B. Byly postaveny v červnu 1948 a na železnici byly dodány v srpnu 1948. Byly to stavební čísla 73749 a 74451. Měly 1 500 koní (1 100 kW).

Jak výroba v dole rostla, železnice koupila další dvě lokomotivy od Baldwina. Tyto byly AS616s a byly očíslovány 1012A a 1012B. Byly postaveny počátkem roku 1951 a na železnici byly dodány v červnu 1952. Byly to čísla budov 75356 a 75357. Měly 1600 koňských sil (1 200 kW).

V roce 1958, kdy výroba stále rostla, koupila železnice další Baldwin AS616 od prodejce lokomotiv z druhé ruky. Tato lokomotiva byla postavena v listopadu 1950 a dodána do železnice Chesapeake and Ohio (C&O) v prosinci 1950 jako č. 5533. Má číslo stavby 74917 a měla také 1 600 koňských sil (1 200 kW). To bylo prodáváno společností C&O společnosti Pan American Engineering v Dallas, Texas v lednu 1958 a později téhož roku prodán Kaiser Steel. Kaiser Steel mu přidělil číslo 1020.

V letech 1966 a 1967 byly všechny lokomotivy přečíslovány Kaiser Steel. 1010A a 1010B se stanou 1025 a 1026, zatímco 1012A a 1012B se stanou 1027 a 1028. Lokomotiva 1020 se stane 1029.

Těchto pět lokomotiv Baldwin bylo denně používáno a všech pět muselo přesunout jediný vlak z dolu Eagle Mountain na přestupní uzel ve Ferrumu. Do roku 1968 byly tyto lokomotivy na konci své životnosti a neustále se kazily. Železnice si pronajímala další dva baldwinské AS616 z jižního Pacifiku, ale stále nemohla pravidelně udržovat chod pěti lokomotiv. To vyžadovalo, aby železnice „zdvojnásobila“ vlak, což je nákladný a časově náročný postup. V roce 1968 se železnice rozhodla, že je čas na nákup nových lokomotiv.

V roce 1968 koupila Kaiser Steel pět nových General Electric U30C lokomotivy. Bylo jich očíslováno 1030 až 1034. První tři byly postaveny v březnu 1968 a další dvě v dubnu 1968. Všech pět bylo dodáno na železnici koncem dubna 1968. Byly to čísla staveb 36762 až 36766. Mají 3 000 koní (2 200 kW ). Byly postaveny podle specifikací jižního Pacifiku, protože byly postaveny z pěti výrobních slotů ze stávající objednávky jižního Pacifiku.

Těchto pět původních lokomotiv bylo drženo jako náhradní lokomotivy až do roku 1971, kdy byly buď prodány, nebo převedeny do jiných provozů Kaiser. Lokomotivy 1025 a 1026 byly prodány v březnu 1972 společnosti Railway Supply Company v Montgomery v Alabamě. Tam byly přestavěny na Peabody Coal Company pro použití v jeho River King Mine v Marrisa, Illinois. 1025 byla později prodána do šrotu společnosti Hyman-Michaels v Altonu ve státě Illinois a byla vyřazena v srpnu 1978. 1026 byla prodána v srpnu 1978 společnosti Koppel Bulk Terminal v Long Beach v Kalifornii. Poté byl prodán počátkem roku 1980 společnosti Chrome Cranshaft v Alhambře v Kalifornii a na konci roku 1980 byl vyřazen.

Lokomotivy 1027 a 1029 byly odeslány společnosti Pan American Engineering v roce 1971 k opravám. Poté byli posláni do Kaiser Bauxite v Discovery Bay na Jamajce, kde se stali 5108, respektive 5107. Od roku 2008 zprávy od železničních fanoušků naznačují, že tam stále jsou, ale jsou již dávno mimo provoz.

Lokomotiva 1028 byla prodána v roce 1971 společnosti Rayonier, Inc. v Grays Harbour ve Washingtonu, kde bylo očíslováno 14. Poté byla prodána koncem roku 1985 společnosti Trona Railway v Troně v Kalifornii, kde se stala číslem 54, do služby vstoupila koncem roku 1986 Na konci roku 1992 byl prodán terminálu Johnston v Enidu v Oklahomě. Poté byla v červenci 1995 prodána společnosti SMS Rail Service v New Jersey a dostala číslo 554. Od roku 2008 byla stále v provozu u služby SMS Rail Service, která byla přidělena průmyslovému komplexu Pureland v Bridgeportu v New Jersey.

Těchto pět lokomotiv GE U30C pracovalo na horské železnici Eagle od roku 1968 do dubna 1986. Většinu času byly čtyři přiděleny do denních železorudných vlaků, zatímco pátá lokomotiva byla používána jako náhradní nebo byla projížděna v jižním Pacifiku Taylor Obchody pro běžnou údržbu a opravy. Když byl v roce 1983 odstaven důl, železnice pokračovala v provozu a vytahovala nahromaděné železné rudy. Když zásoby došly, lokomotivy byly odeslány do skladu Fontana Mill. Poslední tři lokomotivy opustily majetek 8. dubna 1986. Všech pět lokomotiv zůstalo ve skladu ve mlýně Fontana až do roku 1995, kdy byly vyřazeny.

Cabooses

Starý KS 1905 caboose v Desert Center

Kaiser Steel měl dvě domácí kabiny, které používala na horské železnici Eagle. První kabina byla KS 1905 a byla postavena ve mlýně Fontana v roce 1948. Druhá kabina byla KS 1918 a byla postavena ve mlýně Fontana v roce 1953. Obě kabiny byly podobné těm, které se v té době používaly na jižní pacifické železnici. Oba byly typu bay-window s čtyřkolovými vozíky typu ASF Andrew, vinutými pružinovými ložisky National a používaly konstrukci svařovaného ocelového plechu typu Kaiser. Měli klimatizaci bažinového chladiče a neobvykle široká arkýřová okna. Okna v KS 1905 byla o něco větší než okna v KS 1918.

Obě kabiny byly používány pravidelně a jedna kabina byla vždy v zadní části naložených rudných vlaků z Orlické hory do Ferrumu a hned za lokomotivami na zpáteční cestě do Orlické hory. Když železnice snížila provoz ze dvou na jeden zpáteční vlak rudy denně, KS 1905 se stal jediným použitým lodním člunem a KS 1918 byl uložen ve Ferrumu, kde byl těžce vandalizován.

V červnu 1975 KS 1905 utrpěl vážné poškození rámu při nehodě při přepínání v Eagle Mountain. Údržbárna v Eagle Mountain zahájila opravy na KS 1905, ale byla rychle zastavena, jakmile bylo zjištěno, že škoda je příliš velká. V tomto okamžiku byl KS 1918 přemístěn na Orlickou horu a přestavěn údržbářským obchodem. Přečíslován jako „nový“ KS 1905, jeho kovová skříňka na nářadí a drátěná klec alternátoru pocházejí z „původního“ KS 1905. Přestavba přinesla „nová“ pogumovaná tvarovací okna KS 1905, alternátor poháněný osovým řemenem, skříň na led, nová nádrž na vodu a komodu pro proplachování vzduchu. Byl natřen červenou barvou s bílým písmem Kaiser Steel a čísly na boku. „Nový“ KS 1905 byl na rudných vlacích používán až do roku 1983, kdy vlaky začaly fungovat bez kabin.

„Starý“ KS 1905 byl uložen v Orlické hoře až do roku 1983. Vzhledem k tomu, že jeho přerušená přestavba nezanechala nic jiného než ocelovou skořepinu na železničních kolech, byl prodán a nyní je vystaven v kavárně Desert Center v Ragsdale v Pouštní centrum v Kalifornii, asi 12 mil (19 km) jižně od Orlické hory. V dubnu 2009 tam stále byla. „Nový“ model KS 1905 věnovala společnost Kaiser Steel asociaci Pacific Southwest Railway Museum Association (PSRMA) v červnu 1984. 28. ledna 1985 byl převezen do Campo, Kalifornie nákladním autem, protože železnice v té době nefungovala. Nyní vystavený v provozním stavu je „nový“ KS 1905 díky své robustnosti, vynikající viditelnosti a klimatizaci primárním motorovým vozidlem v San Diegu jako muzeum železnice. Někdy dokonce přepravoval cestující s výnosy.

Poznámky

• Orlí hora je rodištěm Kaiser Permanente Zdravotní péče. Bylo to v tomto průmyslovém těžebním městě, kde Kaiser vytvořil lékařské kliniky vlastněné společností, které by později sloužily jako model pro to, co je dnes známé jako organizace údržby zdraví (HMO).

• Zaměstnanci Model Railroader Časopis vzdal poctu horské železnici Eagle vybudováním rozložení HO v měřítku 4 stopy a 6 stop v číslech od ledna 2016 do ledna 2017 Model Railroader (Vydáním v lednu 2016 bylo zavedení rozvržení, zatímco zbytek byl uveden ve sloupci krok za krokem).

Viz také

• Seznam zaniklých kalifornských železnic

Reference

Tento článek obsahuje a seznam doporučení, související čtení nebo externí odkazy, ale její zdroje zůstávají nejasné, protože jí chybí vložené citace. Prosím pomozte zlepšit tento článek představuji přesnější citace. (Dubna 2009) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

• Fickewirth, Alvin A. (1992). Kalifornské železnice: encyklopedie lanovky, společného dopravce, koňského vozu, průmyslového, meziměstského, těžby dřeva, jednokolejky, dálnice, krátkých linek, tramvaje, přestupních a koncových železnic v Kalifornii (1851–1992). San Marino, Kalifornie: Golden West Books. str. 39. ISBN  0-87095-106-8.
• Walker, Mike (1997). Steam Powered Video's Comprehensive Railroad Atlas of North America - California and Nevada (Post Merger ed.). Faversham, Kent, Spojené království: Steam Powered Publishing. str. 45. ISBN  1-874745-08-0.

externí odkazy

• Železniční muzeum v San Diegu: Fotografie EMRR Caboose