Systém trakční energie Amtraks 25 Hz - Amtraks 25 Hz traction power system - Wikipedia
 | tento článek potřebuje další citace pro ověření. (Květen 2019) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
Systém trakční energie Amtrak 25 Hz je trakční elektrická síť provozuje Amtrak podél jeho jižní části Severovýchodní koridor (NEC): 225 tras mezi (362 km) mezi Washington DC. a New York City[1] a 104 tras mezi kilometry (167 km) Philadelphie a Harrisburg, Pensylvánie. The Pennsylvania železnice ji zkonstruoval v letech 1915 až 1938. Amtrak zdědil systém od Penn Central, nástupce Pensylvánské železnice, v roce 1976 spolu se severovýchodním koridorem. To je důvod pro použití 25 Hz, na rozdíl od 60 Hz - což je standard pro přenos síly v Severní Americe. Kromě obsluhy NEC systém dodává energii Transit Rail Operations v New Jersey (NJT) Dopravní úřad v jihovýchodní Pensylvánii (SEPTA) a Maryland Area Regional Commuter Train (MARC). Amtrak využívá pouze asi polovinu elektrické kapacity systému. Zbytek je prodán dojíždějícím železnicím, které provozují své vlaky po chodbě.
Dějiny
Napájecí zdroje 25 Hz na systému ex-PRR | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Legenda | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Pennsylvania železnice (PRR) začaly experimentovat s elektrickou trakcí v roce 1910, shodně s jejich dokončením trans-Hudsonovy tunely a New York Penn Station. Tyto počáteční systémy byly nízkého napětí stejnosměrný proud (DC) třetí kolejnice systémy. I když fungovali adekvátně pro tunelovou službu, PRR je nakonec určil jako nedostatečné pro dálkovou vysokorychlostní elektrifikaci.
Ostatní železnice do té doby experimentovaly s nízkou frekvencí (méně než 60 Hz) střídavý proud (AC) systémy. Tyto nízkofrekvenční systémy měly AC výhodu vyšších přenosových napětí, snižujících odporové ztráty na dlouhé vzdálenosti, stejně jako typickou DC výhodu snadného ovládání motoru jako univerzální motory lze použít s transformátorem přepínač odboček předřadník. Pantograf kontakt s trolejovým drátem je také tolerantnější k vysokým rychlostem a odchylkám v geometrie dráhy. The New York, New Haven a Hartford Railroad již v roce 1908 elektrifikoval část svého hlavního vedení při 11 kV 25 Hz AC a to sloužilo jako šablona pro PRR, který instaloval vlastní zkušební elektrifikaci hlavního vedení mezi Philadelphie a Paoli, Pensylvánie v roce 1915. Síla byla přenášena po vrcholcích řetězovka podporuje použití čtyř jednofázový, 2vodičové distribuční obvody 44 kV. Zkoušky na trati s použitím experimentálních elektrických lokomotiv, jako je PRR FF1 odhalilo, že distribuční vedení 44 kV by nebylo dostatečné pro těžší zátěže na delší vzdálenosti.
Ve dvacátých letech se PRR rozhodla elektrifikovat hlavní části své východní železniční sítě, a to kvůli reklamě elektrická síť v té době neexistovala, železnice zkonstruovala vlastní distribuční systém pro přenos energie z výrobních míst na vlaky, možná stovky mil daleko. Aby toho bylo možné dosáhnout, PRR implementovalo průkopnický systém jednofázového provozu vysokého napětí přenosové linky při 132 kV sestoupil na 11 kV v pravidelně rozmístěných rozvodnách podél kolejí.
První linka, která měla být elektrifikována pomocí tohoto nového systému, byla mezi Filadelfií a Wilmington, Delaware na konci 20. let. V roce 1930 se řetězovka rozšířila z Filadelfie do Trenton, New Jersey do roku 1933 do New Yorku a do roku 1935 na jih do Washington DC. Nakonec v roce 1939 hlavní trať ze Paoli na západ do Harrisburg byla dokončena spolu s několika nákladními linkami. Zahrnuty byly také Trenton Cutoff a Pobočka Port Road. Na těchto elektrifikovaných tratích byla umístěna nezávislá energetická síť dodávající proud 25 Hz z místa generace do elektrických lokomotiv kdekoli na téměř 500 km trati (800 km) trati, vše pod kontrolou dispečerů elektrické energie v Harrisburgu, Baltimoru, Filadelfii a New York City.
Severovýchodní železnice v následujících letech atrofovaly druhá světová válka; PRR nebyla výjimkou. Infrastruktura severovýchodního koridoru zůstala v podstatě beze změny díky sérii fúzí a bankrotů, které skončily vytvořením a akvizicí Amtraku bývalých linek PRR, které se začaly nazývat Severovýchodní koridor. Kolem roku 1976 Projekt na zlepšení koridoru na severovýchodě původně plánoval převést systém PRR na standard veřejné rozvodné sítě 60 Hz. Nakonec byl tento plán odložen jako ekonomicky nerealizovatelný a infrastruktura elektrické trakce zůstala do značné míry nezměněna, s výjimkou obecného zvýšení napětí trakčního výkonu na 12 kV a odpovídajícího zvýšení přenosového napětí na 138 kV.
V 70. letech bylo odstaveno několik původních měničů nebo elektráren, které původně dodávaly energii do systému. Také konec elektrifikované přímé nákladní dopravy na hlavní trati do Paoli umožnil vyřazení původních rozvoden z roku 1915 a jejich rozvodů 44 kV z provozu s tím, že úsek trati o délce 20 mil (32 km) je napájen z rozvoden z 30. let konec. V desetiletí mezi lety 1992 a 2002 bylo pověřeno několik statických měničů, aby nahradily stanice, které byly nebo byly odstaveny. Jericho Park, Richmond a Sunnyside Yard během tohoto období byly nainstalovány všechny převaděče. Toto nahradilo velkou část zařízení pro přeměnu elektrické frekvence, ale zařízení pro přenos a distribuci na trati se nezměnilo.
V roce 2003 zahájila společnost Amtrak plán na zlepšení kapitálu, který zahrnoval plánovanou výměnu velké části traťové sítě, včetně 138/12 kV transformátory, jističe a trolejový drát. Statisticky toto zdokonalení kapitálu vedlo k podstatně menšímu zpoždění, přestože stále došlo k dramatickému vypnutí systému.
Specifikace a statistiky
Systém 25 Hz byl postaven Pennsylvania železnicí s nominálním napětím 11,0 kV. Jmenovité provozní napětí bylo zvýšeno v roce 1948 a nyní je:[2]
- Trakční (trakční) napětí: 12,0 kV
- Přenosové napětí: 138 kV
- Síla signálu:
- 2,2 kV 91⅔ Hz - NY Penn Area. 60 Hz použito v letech 1910–1931. 100 Hz instalováno, ale rychle měněno, aby se zabránilo rušení způsobenému současnou AC a DC elektrifikací.
- 3,3 kV 100 Hz - Paoli / Chestnut Hill. 60 Hz použito 1915 / 18–1930.
- 6,9 kV 91⅔ Hz - všechny elektrifikační práce od roku 1930.
Od roku 1997 systém zahrnoval:
- 951 mil (1530 km) přenosového vedení 138 kV,
- 55 rozvoden,
- 147 transformátorů a
- 1104 mil 12 kV trolejového vedení.
Lokomotivy v systému ročně spotřebují více než 550 GWh energie.[3] Pokud by byly spotřebovány konstantní rychlostí po celý rok (i když to není v praxi), průměrné zatížení systému by bylo přibližně 63 MW.
Systém faktor síly se pohybuje mezi 0,75 a přibližně 0,85.
Zdroje energie
Elektrická energie pochází ze sedmi výrobních nebo konverzních zařízení. Kapacita typového štítku všech zdrojů energie v systému je přibližně 354 MW. Okamžité špičkové zatížení v systému je 210–220 MW (k C. 2009) během ranní dopravní špičky a až 225 MW během odpoledne.[4] Špičkové zatížení v posledním desetiletí významně vzrostlo - v roce 1997 bylo špičkové zatížení 148 MW.[3] Pro srovnání, an HHP-8 elektrická lokomotiva je dimenzována na 6 MW (ekvivalent 8 000 k) mechanického výkonu po přepočtu a Síla koncového zařízení ztráty.
Bez ohledu na zdroj dodávají všechna zařízení s měniči a generátory energii do přenosové soustavy při 138 kV, 25 Hz, jednofázově, pomocí dvou vodičů. Zpravidla nejméně dva samostatné obvody 138 kV sledují každé přednostní místo pro napájení traťových rozvoden.
V současné době jsou funkční následující měniče a elektrárny, ačkoli všechny jsou zřídka v provozu současně z důvodu odstávky údržby a generální opravy:
| Umístění | Kapacita (MW) | Ve službě | Komentáře |
|---|---|---|---|
| Sunnyside Yard (Long Island) | 30 | C. 1996 | Statický invertor |
| Metuchen | 25 | 1933 | Generátor motoru |
| Richmond | 180 | 2002 | Statický invertor |
| Lamokin | 48 | 1928 | (3) Motorové generátory |
| Bezpečný přístav | 81 | 1938 | (2) vodní turbíny; (1) Generátor motoru |
| Jericho Park | 20 | 1992 | Statický Cyklokonvertor |
| Celková kapacita systému | 354 |
V současné době jsou v provozu tři typy zařízení: hydroelektrický generátory, motorgenerátory (někdy nazývané rotační frekvenční měniče) a statické frekvenční měniče.
Vodní generátory
- Safe Harbor Dam, PA - The Přehrada Safe Harbor má dva 28 MW, jednofázový, turbíny věnovaný výrobě energie 25 Hz. Je také nainstalován 25 MW obousměrný motorový generátor kmitočtu. Celková kapacita přehrady 25 Hz je 81 MW. Síla z Safe Harbor se přenáší přes rozvodnu Conestoga do Royalton, Pensylvánie, Parkesburg, Pensylvánie (dva okruhy) a Perryville, Maryland (čtyři obvody), kde je napájen do trati 138 kV.
25 Hz stroje na přehradě jsou naplánovány společností Amtrak, ale jsou vlastněny a provozovány společností Safe Harbor Water Power Company. Stejně jako ostatní vodní elektrárny má také vynikající černý začátek schopnost. To se naposledy ukázalo během výpadku proudu v roce 2006. Poté, co kaskádové vypnutí převaděčů způsobilo, že síť byla odpojena od napětí, byla obnovena pomocí generátorů Safe Harbor a ostatní převaděče byly následně přivedeny zpět online.
Během dvanáctiměsíčního období končícího v srpnu 2009 společnost Safe Harbor dodala přibližně 133 GWh energie do rozvodny Amtrak v Perryville.[5] Dvě třetiny výstupu Safe Harbor jsou obvykle směrovány přes Perryville, zbytek je odesílán přes Harrisburg nebo Parkesburg. To naznačuje, že Safe Harbor dodává do sítě 25 Hz ročně přibližně 200 GWh energie. 39 ° 55'36 ″ severní šířky 76 ° 23'6 "W / 39,92667 ° N 76,38500 ° W
Generátory motorů (rotační frekvenční měniče)
Motorgenerátory a generátory parních turbín byly původními zdroji energie v trakční energetické síti PRR. Poslední parní turbína byla odstavena v roce 1954, ale některé z původních motorgenerátorů zůstaly. Ačkoli se převáděcí stroje často nazývají „rotační měniče“ nebo „rotační měniče kmitočtu“, nejedná se o rotační převodník často používá metro převést nízkofrekvenční střídavý proud na stejnosměrný proud. Použité převodníky jsou přesněji popsány jako generátory motorů a skládají se ze dvou synchronních střídavých strojů na společné hřídeli s různými poměry pólů; nejsou elektricky připojeny jako ve skutečném rotačním měniči.
Mezi hlavní výhody motorgenerátorů patří velmi vysoká poruchový proud jmenovité hodnoty a čistý výstupní proud. Polovodičová elektronika může být velmi rychle poškozena, takže mikroprocesorové řídicí systémy reagují velmi rychle na nesprávné podmínky, aby se převodník dostal do bezpečného klidového režimu; nebo k vypnutí výstupu jistič. Motorové generátory, které jsou konstrukcí 30. let, jsou silně přestavovány. Tyto robustní stroje mohou absorbovat velké přechodové zatížení a náročné poruchové podmínky a přitom zůstat online. Jejich výstupní křivka je také dokonale sinusová bez šumu nebo vyššího harmonického výstupu. Mohou skutečně absorbovat harmonický šum produkovaný polovodičovými zařízeními a účinně slouží jako filtr. Tyto atributy v kombinaci s vysokou schopností poruchového proudu je činí žádoucími ve stabilizační roli v energetickém systému. Společnost Amtrak si ponechala dva z původních závodů na výrobu konvertorů a plánuje je přepracovat a pokračovat v jejich provozu na dobu neurčitou.
Nevýhody motorových generátorů zahrnují nižší účinnost, obvykle mezi 83% (lehce nabitý stroj) a 92% (plně nabitý stroj). Ve srovnání s tím může účinnost cyklokonvertoru přesáhnout 95%. Rovněž motorové generátory vyžadují vzhledem k ložiskům a sběracím kroužkům rutinnější údržbu díky své povaze rotačních strojů. Dnes by byla přímá výměna motorgenerátorů také obtížná kvůli vysokým výrobním nákladům a omezené poptávce po těchto velkých 25 Hz strojích.
- Metuchen, NJ - 25 MW motorový generátor. Modernizace přenosových vedení a jističů jsou plánovány na rok 2010.[6] 40 ° 31'51 ″ severní šířky 74 ° 20'50 ″ Z / 40,530743 ° N 74,347281 ° W
- Lamokin (Chester ), Pensylvánie - Závod Lamokin byl postaven ve 20. letech 20. století a má čistou kapacitu 48 MW a skládá se ze tří 16 MW motorgenerátorů. Všechny tři jednotky budou přepracovány, včetně převinutí rotorů a statorů a výměny sestav kluzného kroužku. Přidružené jističe a kabely jsou také plánovány na výměnu.[6] 39 ° 50'36 ″ severní šířky 75 ° 22'38 "W / 39,843241 ° N 75,377225 ° W
Statické frekvenční měniče
Statické převodníky v systému byly uvedeny do provozu během desetiletí mezi lety 1992 a kolem roku 2002. Statické převaděče používají vysoce výkonnou polovodičovou elektroniku s několika pohyblivými částmi. Mezi hlavní výhody statických měničů oproti motorgenerátorům patří nižší kapitálové náklady, nižší provozní náklady a vyšší účinnost konverze. Převodník Jericho Park překračuje kritéria pro návrh účinnosti na 95%. Mezi hlavní nevýhody polovodičových převodníků patří generování harmonické frekvence na straně 25 Hz i 60 Hz a nižší schopnost přetížení.
- Sunnyside Yard (Long Island City ), NY - Statický invertor o výkonu 30 MW objednaný od ABB v roce 1993 za 27 milionů USD. Tento převodník je provozován společností Amtrak a obecně běží při nízkém nepřetržitém zatížení, aby poskytoval podporu špičkového a jalového výkonu oblasti New Yorku. 40 ° 45'02 ″ severní šířky 73 ° 55'18 "W / 40,750499 ° N 73,921753 ° Z
- Richmond (Philadelphia), PA - Závod Richmond Static Converter se skládá z pěti 36 MW modulů a má čistou kapacitu 180 MW. Bylo objednáno od společnosti Siemens v roce 1999 za 60 milionů dolarů a instalace byla dokončena kolem roku 2002. Závod dostává 69 kV, tři fáze, 60 Hz napájení z Energetická společnost PECO. Přestože přesná elektrická architektura modulů převodníku není známa, pravděpodobně se jedná o variantu stejnosměrného meziobvodu (usměrňovač, filtrační kapacita a střídač umístěný zády k sobě) na základě jiných trakčních výkonových měničů Siemens. Vypnutí trakční sítě v roce 2006 vzniklo v jednom z modulů převodníku v této továrně. Výstupní výkon Richmondu je naplánován na PECO, ačkoli samotné jednotky jsou provozovány společností Amtrak na dálku z Filadelfie. Obecně jsou tři převaděče dodávané PECO (Richmond, Metuchen a Lamokin) naplánovány jako blok s PECO. 39 ° 59'1 ″ severní šířky 75 ° 4'41 "W / 39,98361 ° N 75,07806 ° W
- Jericho Park, MD - 20 MW statický konvertor. Park Jericho byl zkonstruován jako náhrada za ztracenou kapacitu, když společnost BG&E odmítla obnovit smlouvu s rotačním měničem Benning. BG&E navrhla statický konvertor, který nahradí Benninga, a Jericho Park vstoupil do služby o šest let později. Skládá se ze dvou 10 MW cyklokonvertor moduly dodávané společností GE. 39 ° 0'56 ″ severní šířky 76 ° 46'09 "W / 39,01556 ° N 76,76917 ° ZJericho Park byl první polovodičový napájecí zdroj představený v síti Amtrak. Trpěla některými problémy s filtrační sítí způsobenou velmi zkresleným napětím přítomným na trolejovém vedení a nakonec byla snížena z původní konstrukční kapacity 25 MW na 22 MVA.[7] Amtrak požádal o finanční prostředky na rehabilitaci částí převaděče v ARRA žádost.[6] Během dvanáctiměsíčního období, které skončilo v srpnu 2009, použil převodník Jericho Park přibližně 70 GWh energie. Všimněte si, že elektrárna SEPTA na statický měnič v Wayne Junction je také založena na této technologii, ačkoli ji dodala jiná společnost; vidět Systém trakční energie SEPTA 25 Hz. 39 ° 0'56 ″ severní šířky 76 ° 46'9 "W / 39,01556 ° N 76,76917 ° Z
- Metuchen - V říjnu 2014 uzavřela společnost Amtrak smlouvu se společností Siemens na dva 30 MW převaděče.[8] Převodníky budou založeny na novém designu víceúrovňového přímého převaděče Siemens známého jako Sitras SFC Plus. Převodník převádí třífázové střídavé napájecí napětí přímo na jednofázové střídavé napětí s jinou frekvencí a pro napájení trolejového vedení není potřeba žádný trakční transformátor.[9] Projekt má být dokončen v roce 2017 a je součástí New High Speed Rail Improvement Program (NJHSRIP), který provádí Amtrak mezi Trentonem a New Brunswickem v New Jersey na „New Jersey Raceway“.
Bývalý konvertor a elektrárny
Většina zdrojů energie v původní elektrifikaci železnice v Pensylvánii byla postavena před rokem 1940. Některé byly vyřazeny z pravice, jiné byly nahrazeny společně umístěnými statickými frekvenčními měniči a jiné zůstávají v provozu a budou renovovány a provozovány po neomezenou dobu. V následujících tabulkách jsou uvedeny zdroje, které již nejsou v provozu.
| Umístění | Typ (číslo) | Kapacita (MW) | Data v provozu | Komentáře |
|---|---|---|---|---|
| Long Island City | Parní turbíny (5) | 18 / 32 | 1910–1954 [10] | Tři turbíny původně, pět z c. 1910. Celková kapacita 32,5 MW. |
| Pobřeží | Parní turbíny (3) | 24 | C. 1910–1978[11] | |
| Richmond | Motorgenerátory (2) | 60 | 1932–1996 | Nahrazeno společně umístěným statickým frekvenčním měničem o výkonu 180 MW |
| Schuylkill | Generátor motoru | 18 | 1914–1971 | |
| Somerset | Generátor motoru | 18 | C. 1933 – c. 90. léta | Zničen kolem roku 2011. Napájení při 13 kV, jednofázové, 25 Hz, běželo ze čtyř výhybek v SV rohu budovy SV podél Trenton Ave a spojovací železniční trati do Frankford Junction, kde běžely podél Delair Branch do Richmond Sub 31. Také dodáváno Čtení železnice systém přes Wayne Junction. Byly také odstraněny přenosové linky. 39 ° 59'11 ″ severní šířky 75 ° 07'04 "W / 39,98639 ° N 75,11778 ° W |
| Benning | Měnič frekvence | 25 | 1934–1986 | Provozní smlouva vypršela. |
| Radnor | Synchronní kondenzátory | N / A | 1917 – c. 1930 | Korekce účiníku a regulace napětí |
Klesající potřeba výkonu 25 Hz
Na začátku 20. století bylo napájení 25 Hz mnohem snadněji dostupné v komerčních elektrických zařízeních. Drtivá většina systémů městského metra využívala k napájení svých rotačních měničů na trati 25 Hz, které generovaly stejnosměrné napětí dodávané do vlaků. Jelikož rotační měniče pracují efektivněji s nízkofrekvenčními napájecími zdroji, bylo pro tyto stroje běžnou napájecí frekvencí 25 Hz. Rotační převaděče byly za posledních 70 let stabilně nahrazovány nejprve rtuťovým obloukem usměrňovače a v poslední době polovodičové usměrňovače. Potřeba zvláštního kmitočtového výkonu pro městskou trakci tedy zmizela spolu s finanční motivací pro veřejné služby provozovat generátory na těchto frekvencích.
Elektrárna Long Island City
Elektrárna Long Island City v Hunter's Point, NY byla postavena Pennsylvania Railroad v roce 1906 v rámci přípravy na North River Tunnels a otevření pensylvánské stanice na Manhattanu. Stanice se skládala ze 64 uhelných kotlů a tří generátorů parních turbín o celkové kapacitě 16 MW. V roce 1910 byla stanice rozšířena o další dva turbogenerátory o celkové kapacitě 32,5 MW. Síla byla přenášena na rotační měniče (střídavé na stejnosměrné) pro použití v původním schématu elektrifikace třetí kolejnice PRR. Jako většina stejnosměrných elektrických rozvodných systémů té doby (Thomas Edison Je to nejznámější), 25 Hz výkon byl použit k pohonu rotačních měničů v rozvodnách podél linky. Některé zdroje uvádějí, že stanice byla do 20. let 20. století spící.[10] Když byla ve 30. letech rozšířena elektrická režie na střídavý proud, připojilo se Long Island City k trolejovému distribučnímu systému 11 kV.[12] Provoz stanice byl převeden na Konsolidovaný Edison v roce 1938, i když ConEd začal dodávat energii z přilehlé elektrárny Waterside, pravděpodobně kvůli klesající celkové poptávce po energii 25 Hz. Stanice byla nepoužívána a prodána v polovině 50. let. 40 ° 44'35 ″ severní šířky 73 ° 57'29 "W / 40,7430 ° N 73,9581 ° W
Stanice na výrobu vody
Původně zkonstruovaný společností Consolidated Edison za účelem dodávky energie do jejich stejnosměrného distribučního systému na Manhattanu, Waterside začal dodávat energii do střídavého systému PRR kolem roku 1938, kdy ConEd převzal provoz na městské stanici Long Island. The jednofázové turbínové generátory byli v polovině 70. let vyřazeni z bezpečnostních důvodů. Byly instalovány dva transformátory, které dodávaly energii trolejového vedení ze zbývajících (třífázových) částí stále ještě relativně rozsáhlého systému 25 Hz společnosti ConEd. Problémy se správou toku energie zabránily použití tohoto zdroje za jiných než nouzových podmínek.[11] 40 ° 44'47 ″ severní šířky 73 ° 58'15 "W / 40,7464 ° N 73,9707 ° Z
Benningův měnič frekvence
V roce 1986 Baltimore Gas and Electric rozhodl se neobnovit smlouvu, na jejímž základě jménem společnosti Amtrak provozoval frekvenční měnič elektrárny Benning. Navrhli statický měnič kmitočtu, který byl postaven v parku Jericho (Bowie, Maryland ) a uveden do provozu na jaře 1992.[13] 38 ° 53'51 ″ severní šířky 76 ° 57'33 "W / 38,897534 ° N 76,959298 ° W
Radnorův synchronní kondenzátor
Ačkoli reaktivní síla byl primárně dodáván spolu se skutečným výkonem parními turbínami a motorovými generátory systému, PRR krátce použil dva synchronní kondenzátory. Krátce po zprovoznění elektrifikace z roku 1915 železnice zjistila, že napáječe 44 kV a velká indukční zátěž v systému způsobují výrazné poklesy napětí. Zásobující elektrická energie (Philadelphia Electric ) také zjistil, že faktor síly byla nutná korekce. V roce 1917 nainstaloval PRR dva synchronní převodníky 11 kV, 4,5 MVA na Radnor, přibližný střed zatížení systému.[14] Tato rozvodna byla umístěna na místě vodních nádrží používaných k zásobování vodou kolejových pánví, které dodávaly vodu konvenčním parním lokomotivám. V pozdější době byly převaděče odstaveny a odstraněny. Vyhrazené stroje pro podporu jalového výkonu nebyly následně použity společností PRR ani Amtrak. 40 ° 02'41 ″ severní šířky 75 ° 21'34 "W / 40,044725 ° N 75,359463 ° W
Rozvodny
Původní elektrifikace PRR z roku 1915 využívala čtyři rozvodny, v Most Arsenal, West Philadelphia, Bryn Mawr, a Paoli.[15] Rozvodna Arsenal Bridge zvýšila výkon 13,2 kV a 25 Hz dodávaný z distribuční elektrárny Schuylkill společnosti PECO na Christian Street na 44 kV. Zbývající tři rozvodny snížily distribuční napětí 44 kV na napětí trolejového vedení 11 kV. Rozvodny byly provozovány ze sousedních signálních věží.[16] Použili typické dobové betonové budovy k umístění transformátorů a rozváděčů, zatímco svorky vedení byly na střeše. Od roku 1918 se používaly venkovní stanice a když v roce 1928 začala elektrifikace hlavní trati, staly se stanicemi velkými open air strukturami příhradové ocelové konstrukce k připojení zakončení 132 kV a rozváděče. V roce 1935 byly nové stanice připojeny k systémům vzdáleného dohledu, které umožňovaly výkonným ředitelům otevírat a zavírat spínače a jističe z ústředen, aniž by museli procházet operátory věže.
Dnes je součástí sítě Amtrak asi 55 rozvoden.[3] Rozvodny jsou od sebe vzdáleny v průměru 13 mil (13 km) a napájejí trolejové obvody 12 kV v obou směrech podél trati. Takže trolejové vedení je segmentováno (přes přerušení sekcí, nazývané také PRR) na každé rozvodně a každá rozvodna napájí obě strany přerušení sekce trolejového vedení. Vlak jedoucí mezi dvěma rozvodnami čerpá energii přes oba transformátory.
Typická rozvodna zahrnuje dva až čtyři transformátory 138/12 kV, vzduchové spínače 138 kV, které umožňují izolaci jednotlivých transformátorů, vypnutí jednoho ze dvou napáječů 138 kV nebo křížové propojení z jednoho napáječe do druhého. Výstup transformátorů je směrován do trolejového vedení přes jističe 12 kV a vzduchové odpojovače. Přepínače s křížovým propojením umožňují jednomu transformátoru napájet všechny trolejové vedení.
Architektura rozvodny PRR byla založena na dálkové vysokorychlostní železnici. Rozteč rozvodny zajišťuje, aby žádný vlak nebyl nikdy více než 4 nebo 5 mil od nejbližší rozvodny, což minimalizovalo pokles napětí. Jedna nevýhoda návrhu rozvodny, jak byla původně postavena společností PRR, spočívá v nedostatku jističů 138 kV. V zásadě musí být provedena veškerá segmentace systému 138 kV ručně, což ztěžuje rychlou izolaci poruchy na vedení 138 kV.
Poruchy v jedné části vedení ovlivňují také celý distribuční systém, protože je nemožné, aby se přenosový systém 138 kV během poruchového stavu chránil nebo překonfiguroval. Poruchy vysokého napětí jsou obvykle odstraněny rozepnutím výstupních jističů převodníku, což způsobí souběžnou ztrátu převodníku. Systém se při poruchách vysokého napětí řádně nezhoršuje. Spíše než izolovat například jižní vývod 138 kV mezi Washingtonem a Perryville, systém by vyžadoval otevření výkonových jističů převaděče v Jericho Park a Safe Harbor. To má za následek ztrátu mnohem více sítě, než je nutné k jednoduché izolaci poruchy.
Přenosová vedení
All transmission lines within the 25 Hz system are two-wire, single-phase, 138 kV. The center tap of each 138 kV/12 kV transformer is connected to ground, thus the two transmission lines are tied to ±69 kV with respect to ground and 138 kV relative to each other.
Generally two separate two-wire circuits travel along the rail line between substations. One circuit is mounted at the top of the catenary poles on one side of the track; the second circuit runs along the other side.
The arrangement of catenary supports and transmission wires gives the overhead structure along former Pennsylvania Railroad lines its characteristic 80-foot (24 m)-tall 'H'-shaped structure. They are much taller than the overhead electrification structures on other electrified American railroads due to the 138 kV transmission lines. Catenary towers and transmission lines along former New York, New Haven a Hartford Railroad lines and Amtrak's New England division are much shorter, and are recognizable due to different design and construction.
While a majority of the transmission infrastructure is located directly above the rail lines on the same structure that supports the catenary system, some lines are either located above lines that have been de-electrified or abandoned or in a few cases on completely independent rights of way.
The following is a list of all major segments of the 25 Hz 138 kV transmission infrastructure listing substations (SS or Sub) or high-tension switching stations (HT Sw'g) as termini. For clarity, positions of substations are not repeated in this table. A listing of the high-tension switching stations follows.
| Terminus | Terminus | # 138 kV circuits | Přednost v jízdě | Poznámky |
|---|---|---|---|---|
| Union City Sub 42 | Cornwell Heights Sub 32 | 4 | Main Line Philadelphia to New York | |
| Kearney Sub 41 | Journal Square Sub 50 | 2 | Pobočka Jersey City | Out of service, line used by PATH. |
| Rahway Sub 39 | South Amboy 48 | 2 | Perth Amboy & Woodbridge Branch | Používá NJTRO NJCL Napájení |
| Monmouth Jct 36 | South Amboy 48 | 1 | Pobočka Jamesburg | Via Helmetta Sub 47; Out of service, lines removed. |
| Morrisville Sub 34 | Earnest HT Sw'g | 1 | Trenton Cutoff | Out of service and almost completely removed. Some portions east of the Earnest Junction HT Switching Station and west of the Morrisville Substation (within the confines of the Morrisville yard) remain. |
| Cornwells Heights Sub 32 | Richmond Sub 31 | 2 | Industrial RoW | Splits from Main Line south of Holmesburg and follows alignment along Delaware River. |
| Cornwells Heights Sub 32 | Richmond Sub 31 | 2 | Along Main Line to Frankford Junction, then Delair Branch | |
| Frankford Sub 30 | Richmond Sub 31 | 2 | Delair Branch | 12kV catenary removed.[22] |
| Cornwell Heights Sub 32 | Frankford Sub 30 | 1 | Along Main Line RoW Phil to NY | |
| Frankford Sub 30 | Ivy City Sub 25 | 2 | Main Line from north of Phil to Washington | |
| Zoo Sub 9 | Earnest HT Sw'g | 2 | Pobočka Schuylkill | Tracks removed past Cynwyd Station. |
| Arsenal Sub 2A | Lenni Sub 02 | 1 | West Chester Branch | Power for SEPTA Media / Elwyn Line. |
| Lamokin Sub 11 | Lenni Sub 02 | 1 (2) | Private RoW | Feeds west end of SEPTA Media/Elwyn Line. Utility-style transmission towers roughly paralleling former Pobočka Chester Creek. Built 1928 with two circuits, as indicated on PRR ET-1 of 1935; one circuit later removed, probably in 1960s. |
| Lenni Sub 02 | West Chester Sub 04 | 2 | Private RoW | Westward continuation of Lamokin-Lenni 138 kV circuits via Cheyney Sub 03. Utility-style transmission towers on RoW directly parallel to West Chester Branch. De-energized and removed between 1965 and 1968.[17] |
| Earnest HT Sw'g | Frazer Sub 64 | 2 | Runs along Trenton Cutoff | Powers Main Line via Frazer Sub |
| Paoli Sub 4 | Landisville Sub 69 | 2 | Main Line Philadelphia to Harrisburg | Frazer SS to Paoli SS dead end line. |
| Parkesburg Sub 66 | Safe Harbor Sub 55 | 2 | Atglen and Susquehanna | Rails removed. Catenary poles removed and transmission lines replaced in 2010/2011. Viz část níže. |
| Landisville Sub 69 | Royalton Sub 71 | 1 | Main Line Philadelphia to Harrisburg | |
| Safe Harbor Sub 55 | Rowenna Sub 57 | 2 | Pobočka Enola | After Rowenna Sub decommissioned, one circuit logically split to run direct to Royalton Sub. |
| Rowenna Sub 57 | Royalton Sub 71 | 1 | Pobočka Royalton | Line now continuous from Safe Harbor to Royalton. |
| Rowenna Sub 57 | Lemo HT Sw'g | 1 | Pobočka Enola | Out of service, then removed 2011. |
| Lemo HT Sw'g | Enola Sub 59 | 2 | Pobočka Enola | Served at Enola Yard, then removed 2011. |
| Royalton Sub 71 | Harrisburg Sub 72 | 2 | Main Line Philadelphia to Harrisburg | |
| Lemo HT Sw'g | Harrisburg Sub 72 | 2 | Runs across Susquehanna River on Cumberland Valley RR Bridge | Mimo provoz |
| Safe Harbor Sub 55 | Perryville Sub 16 | 4 | Private RoW | Utility-style transmission towers. P5 and P6 lines were tapped south to serve Fishing Creek Sub 54 and Conowingo Sub 53.[23] These taps were removed concurrently with their associated substations. |
| Landover Sub 24 | Ivy City Sub 25 | 2 | Main Line Philadelphia to Washington | Portion from Landover (24) to Ivy City (25) constructed in 2010. |
| Landover Sub 24 | Capitol (Former Sub 25) | 2 | Landover Line | Former route to Capitol Sub 25. Out of service and partially removed. |
| název | Umístění | Označení | Komentáře |
|---|---|---|---|
| Metuchen HT Sw'g | 40 ° 32'56 ″ severní šířky 74°20′47″W / 40.548998°N 74.346318°W | 138M through 438M | Disconnects each of main line circuits (4) from two spurs that runs via private ROW to Metuchen Frequency Changer. |
| Lemo HT Sw'g | 40 ° 14'54 ″ severní šířky 76 ° 53'19 ″ Z / 40.248454°N 76.888483°W | West of Susquehanna River near Harrisburg; disconnects circuits running between Enola, Harrisburg, and Rowenna substations | |
| Earnest HT Sw'g | 40 ° 6'15 ″ severní šířky 75°19′15″W / 40.10417°N 75.32083°W | 163, 263 (Trenton Cutoff E); 164, 264 (Trenton Cutoff W); 1ED, 2ED (to Zoo) | Located at junction between Trenton Cutoff a Pobočka Schuylkill. Manually operated disconnect switches, now redundant with the abandonment of Trenton Cutoff transmission line and removal of Earnest Sub 63. |
| Frankford HT Sw'g | 40 ° 00′05 ″ severní šířky 75°05′39″W / 40.0013°N 75.0943°W | 22 | Disconnects the feeder (42H) from Richmond from transmission line running between Frankford (22HT) and Cornwells (230E) in event of damage to catenary supports on Delair Branch. Allow limited feeding between Cornwells and Frankford to bypass Richmond. Damaged following the 2015 vykolejení vlaku ve Filadelfii.[24] |
Nedávný vývoj
Amtrak's capital improvement program which began in 2003 has continued to the present day and has since 2009, received added support from economic stimulus funding sources (American Recovery and Reinvestment Act of 2009 or ARRA).
Major improvements in 2010 included:[25]
- Completion of the Ivy City substation and 138 kV transmission line.
- Replace five traction power transformers.
- Renew 40 miles of catenary in Maryland.
- Renew 18 miles of catenary in Pennsylvania.
- Continue catenary renewal along Hell Gate line in New York.
- Replace the 138 kV transmission line between Safe Harbor (Conestoga Substation) and Atglen, PA (just west of Parkesburg, PA ).
Major improvements planned for the future include:
- Upgrade the Metuchen frequency converter.
- Construction of a new substation, called Hamilton (Sub 34A), between Morrisville and Princeton.
- Upgrade of the catenary and power system for high-speed operation in New Jersey.
Ivy City substation project
The Ivy City substation project marked the first extension of 138 kV transmission line since Safe Harbor Dam was constructed in 1938. In the original PRR electrification scheme, the 138 kV transmission lines went south from Landover to the Capital South substation rather than following the line through Ivy City to the northern approach to Union Station. The two tracks between Landover and Union Station had no high voltage transmission line above them; Union Station catenary was fed at 12 kV from the Landover and Capitol substations (the latter via the First Street Tunnels ). When the Capitol South substation was abandoned, coincident with the de-electrification of the track between Landover and Potomac Yard, Union Station and its approaches became a single-end fed section of track. This combined with rising traffic levels resulted in low voltage conditions on the approaches to Union Station and decreased system reliability.[26]
The Ivy City project resulted in the installation of two 4.5 MVA transformers in a 138/12 kV substation on the northeast edge of the Ivy City yard complex and 5.2 miles (8.4 km) of 138 kV transmission line to augment the overstretched facilities at Landover. Since the original catenary supports along this section of track were only high enough for the 12 kV catenary wire, the 138 kV lines were installed on new steel monopod poles installed along the right-of-way. Except for the fact that the new poles only carry four conductors rather than the typical six for a utility line, the new line appears as a typical medium voltage power line rather than the typical PRR style H-shaped structure.
Conestoga to Atglen transmission line
In 2011, Amtrak replaced the transmission lines that tie the Conestoga Substation to Parkesburg via Atglen. These lines were originally installed over the Pobočka Atglen a Susquehanna. The line was subsequently abandoned by Conrail and the tracks removed, but Amtrak has retained an easement to operate its 138 kV transmission lines over the roadbed. Towers and conductors and wire over 24 miles (39 km) of the route were replaced; work was completed in September 2011.[27] The scope of work included:
- Original portal and cantilever catenary support (~450 structures) removal.
- Installation of 257 new monopole structures.
- 96 miles (154 km) of ACSR transmission conductor installation (two circuits, two wires each).
- 24 miles (39 km) of fiberoptic ground line.
Funding for this project was included under the ARRA program. The specified number of poles, spaced approximately 500 feet (150 m) per tower, is approximately twice as far apart as the span length between the 1930s structures, which averaged 270 feet (82 m).[20]
Zoo to Paoli transmission line
In late 2010, Amtrak solicited design services for new transmission lines between Paoli and Zoo substations. Primary objectives of this expansion include improving reliability of transmission between Safe Harbor and Philadelphia, and reducing maintenance costs. This project complements the Safe Harbor to Atglen transmission line replacement, which has already been completed.
The Zoo to Paoli transmission line would replace the current supply scheme which uses 138 kV lines which run circuitously along the SEPTA Cynwyd Line, the Schuylkill Branch železniční stezky and the Trenton Cut-off between the Zoo and Frazer substations. The new routing will reduce maintenance costs, as Amtrak must maintain transmission poles and control vegetation along right-of-way which it neither owns nor uses for revenue service. The conceptual line will run from the existing Paoli substation to the junction of the Harrisburg to Philadelphia main line and SEPTA's Cynwyd Line at 52nd Street in West Philadelphia. 39 ° 58'43 "N 75°13′41″W / 39.9785°N 75.2280°W.
The new lines would connect to the existing 1ED and 2ED circuits, which would be abandoned between the junction and their current terminus at the Earnest Junction HT Switch. The plan also includes construction of a 138/12 kV substation at Bryn Mawr to replace the existing switching station. The existing 1915 catenary structures are planned for replacement, and new transmission supports will be compatible with catenary replacement.[28] However, none of this was done due to local opposition.[29]
Hamilton substation project
A new substation (Number 34A) called Hamilton was constructed in Mercer County, NJ. Work on the site began in early 2013, and the substation sap put into service in early 2015.
Morton and Lenni
The Morton #01 and Lenni #02 substations are owned by SEPTA and supply the Media / Elwyn Line; therefore, they are not covered by Amtrak capital funding programs. SEPTA's own capital improvement plan, formulated in late 2013 after passage of funding legislation in Pensylvánie, allowed for the renewal of all components at Morton and Lenni.[30][31]
Lenni
In October 2014 SEPTA requested interested contractors to submit bids for the rehabilitation of Lenni substation.[32] In December 2014 SEPTA awarded a $6.82 million contract to Vanalt Electrical for the work.[33] The work was completed by the end of fall 2016.[34]
Mortone
In February 2014 SEPTA awarded a $6.62 million contract to Philips Brothers Electrical Contractors Inc.[35] for the rehabilitation of Morton substation.[36] The work was completed by the end of fall 2016.[37]
Nedávné problémy
Despite the recent capital improvements throughout the system, several high-profile power failures have occurred along the NEC in recent years.
May 26, 2006 Blackout
On May 25, 2006, during restoration from maintenance on one of the Richmond inverter modules, a command to restore the module to full output capability was not executed. The system tolerated this reduced capacity for about 36 hours, during which time the problem went unnoticed. During rush hour the next morning (May 26), the overall capacity became overloaded:
- At 7:55 am, the two Jericho Park converter breakers tripped.
- Shortly after, the Sunnyside converter tripped.
- At 8:02 am, three of the Richmond converter modules breakers tripped. A fourth tripped shortly afterward. After the fourth Richmond breaker tripped, the system began to destabilize. Human operators recognized the impending system damage and manually tripped the remaining power supplies, shutting down the entire 25 Hz network.[38]
By 8:03 am, the entire 25 Hz system, stretching from Washington, D.C. to Queens, New York, was shut down. About 52,000 people were stranded on trains or otherwise affected. Two New Jersey Transit trains stranded under the Hudson River were retrieved by diesel locomotives. Restoration was hampered by policies which allowed the converter stations to operate unattended during rush hour periods.[39] The 25 Hz system was restored by a 'černý začátek ' using the Safe Harbor water turbines, and most service along the system returned to normal by mid-afternoon. Amtrak subsequently improved its system of maintaining 'rescue' diesel locomotives near the Hudson River tunnels.[40]
December 23, 2009 Brownout
Low system voltage around New York City caused a halt of trains in and around the New York area at 8:45 am on Wednesday, December 23, 2009. Power was never fully lost, and full voltage was restored by 11:30 am. Amtrak stated that an electrical problem in North Bergen, New Jersey (near the western portal and the Union City substation) caused the problem, but did not further elaborate on the nature of the malfunction.[41]
August 24, 2010 Brownout
Low system voltages beginning at 7:45 am on Tuesday, August 24, 2010, caused Amtrak to order an essentially system-wide stoppage of trains within the 25 Hz traction network. Slow-speed service was gradually restored, and the power problem was corrected by 9:00 am, although delays persisted the remainder of the morning.[42]
October–November 2012: Hurricane Sandy
On October 29, 2012, Hurikán Sandy struck the northeast coast of the U.S. Augmented by a nor'easter, the storm surge from Sandy raced through the Hackensack Meadows, severely damaging (among other railroad infrastructure) Kearney Substation #41 and knocking it offline. This loss of electrical capacity forced Amtrak and New Jersey Transit to operate fewer trains, using modified weekend schedules. S pomocí od US Army Corps of Engineers, the substation was isolated from floodwaters and then dewatered.[18] After testing the substation's components, the degree of damage was determined to be less than initially feared, and after further repairs, Kearney Substation came back on-line on Friday, November 16, allowing the immediate return of all Amtrak and gradual return of all NJ Transit electric trains into Penn Station through the dewatered North River Tunnels.[43]
Amtrak has since requested federal funding to upgrade Kearny substation so it is high enough to not be affected by flood water.[44]
Viz také
- 25 kV střídavé železniční elektrifikace
- Amtrak's 60 Hz traction power system operates along the northern portions of the Northeast Corridor
- Elektrifikace železnic New York, New Haven a Hartford
- Seznam železničních elektrifikačních systémů
- Mariazeller Bahn, an Austrian narrow gauge railway also using 25 Hz single-phase AC
- Pulzní kódová signalizace kabiny for an explanation of the uses of the 100 Hz power that is also distributed along the line.
- Železniční elektrifikace ve Spojených státech
- Železniční elektrická trakce
- Železniční elektrifikační systém
- Systém trakční energie SEPTA 25 Hz
- Závod měniče trakčního proudu
- Síť trakční energie
Poznámky pod čarou
- ^ The 25 Hz system continues through New York Penn Station and Sunnyside Yard. The 25 Hz system ends at a mrtvý úsek in Queens, 0.4 miles (0.64 km) north of GATE interlocking at Bowery Bay substation, between catenary poles C-66 and C-70. Amtrak operates a short section of 60 Hz catenary between there and just south of New Rochelle (Metro-North's SHELL Interlocking) 40 ° 45'51 ″ severní šířky 73 ° 54'19 ″ Z / 40.7641°N 73.9054°W. The south end of the electrification is sufficiently far into Washington's 1st Street tunnel to allow electrics arriving with a southbound train to cutoff and return north.
- ^ ET Electrical Operating Instructions (AMT-2) retrieved from http://www.amtrakengineer.net/AMT2111505.pdf Archivováno 23. července 2011, v Wayback Machine 9. října 2009.
- ^ A b C Eitzmann et al. (1997).
- ^ Forczek 2009, p. 18.
- ^ Forczek 2009, p. 12
- ^ A b C Amtrak. "ARRA Project Summary FY2009."
- ^ Jones (1993), str. 66.
- ^ Vantuono, William C. (October 14, 2014). "Siemens equipping Amtrak NJHSRIP project". www.RailwayAge.com. Simmons-Boardman Publishing Inc.
- ^ Siemens (Mobility) (October 14, 2014). "Siemens to design and build new static frequency converter for Amtrak". www.siemens.com/press/en/pressrelease.
- ^ A b Gray (1998).
- ^ A b Railway Power Stations
- ^ The black-out mimic bus is visible to the right of Waterside in HABS NY,31-NEYO,78A-53.
- ^ Jones (1993).
- ^ Elektrický svět, 1917, pp. 439–440.
- ^ „Elektrifikace pennsylvánské železnice z terminálu Broad Street ve Filadelfii do Paoli“. The Electric Journal. Pittsburgh, PA: The Electric Journal Co. XII (12): 536–541. Prosinec 1915.
- ^ "The Electrification of the Pennsylvania Railroad", 1915.
- ^ A b C Cheyney and West Chester, both listed as having transformers in 1935 (WEMCO Book and ET-1 drawing), were removed, along with the 138 kV transmission lines supplying them, sometime between 1965 and 1968, according to aerial mapping photographs on HistoricAerials.com. 1932 photograph of part of Lenni-West Chester transmission line at Wawa station at https://www.flickr.com/photos/barrigerlibrary/13413592733/in/album-72157640554479833/, in the Flickr album of the John W. Barriger III National Railroad Library (original photo by John W. Barriger III).
- ^ A b Amtrak Media Relations. "Amtrak to Re-open Three Tunnels to Penn Station New York, Friday, Nov. 9" (PDF). Amtrak news release. Amtrak. Citováno 8. listopadu 2012.
- ^ Rouse, Karen (April 4, 2013). "Federal officials announce new standards for post-Sandy rebuilding". www.NorthJersey.com. North Jersey Media Group. Citováno 27. srpna 2015.
- ^ A b Drawing ET-1
- ^ "PRR Interlocking Diagram of 'Thorn'". Mark D. Bej's - Railroad related stuff. Mark D. Bej. January 1, 1963. Archived from originál 8. července 2012. Citováno 31. srpna 2015.
- ^ The Delair Branch between Frankford Junction and Pavonia yard was de-electrified in late 1966. It was re-electrified on May 21, 1973. It was de-electrified again (probably in the early 1980s?). Vidět Timeline of PRR in NJ Vyvolány 3. ledna 2011.
- ^ See photograph HAER PA,51-PHILA,712B-3 one line diagram details. The tap for the line to Fishing Creek was located here: 39°47′29.83″N 76°15′0.78″W / 39.7916194°N 76.2502167°W
- ^ Camardella Jr., Al (May 13, 2015). "Amtrak 188 Crash Scene - 5.13.15". Flickr. Citováno 18. května 2015.
- ^ Amtrak 2010
- ^ See discussion in McElligott for a detailed discussion of reasons for substation construction.
- ^ "Pennsylvania Public Notices".[mrtvý odkaz ]
- ^ National Railroad Passenger Corporation (Amtrak), Philadelphia, PA (2010). "Request for Design Services Letters of Interest for Pre-Qualification to Develop Construction Specifications for Construction of a New Transmission Line / Electrification System from Zoo to Paoli, Pennsylvania." Citováno 3. května 2011.
- ^ {citovat web | url =https://www.mainlinemedianews.com/mainlinetimes/news/height-of-poles-safety-are-concerns-at-amtrak-meeting-more-sessions-scheduled-tonight-and-june/article_365ed7b2-d936-5f82-8f38-a795c3ec33ce.html
- ^ SEPTA. „Program železniční rozvodny“ (PDF). Navrhovaný kapitálový plán: „Dohánění“. Dopravní úřad v jihovýchodní Pensylvánii. Citováno 31. prosince 2013.
- ^ „Projekty SEPTA financované podle senátního návrhu zákona 1“ (PDF). PennDOT Dekáda investic. Pensylvánské ministerstvo dopravy. Citováno 31. prosince 2013.
- ^ SEPTA (October 2014). "Lenni Substation Rehabilitation Project (Bid Number 14-197-JAB)". www.SEPTA.org/business. Dopravní úřad v jihovýchodní Pensylvánii. Citováno 5. srpna 2015.
- ^ SEPTA. "Lenni Substation Rehabilitation Project (Bid Number 14-197-JAB)" (PDF). www.SEPTA.org/business. Dopravní úřad v jihovýchodní Pensylvánii. Archivovány od originál (PDF) 30. ledna 2015. Citováno 5. srpna 2015.
- ^ SEPTA. "Lenni Substation (Media/Elwyn Regional Rail Line)". Přestavba pro budoucnost (rozvodna). Dopravní úřad v jihovýchodní Pensylvánii. Citováno 15. ledna 2017.
- ^ "Philips Brothers Electrical Contractors Inc". www.philipsbrothers.com.
- ^ SEPTA. "Morton Substation Rehabilitation Project (Bid Number 15-008-MJP)" (PDF). www.SEPTA.org/business. Dopravní úřad v jihovýchodní Pensylvánii. Archivovány od originál (PDF) 24. září 2015. Citováno 5. srpna 2015.
- ^ SEPTA. "Morton Substation (Media/Elwyn Regional Rail Line)". Přestavba pro budoucnost (rozvodna). Dopravní úřad v jihovýchodní Pensylvánii. Citováno 15. ledna 2017.
- ^ McGeehan, Patrick (May 26, 2006). "Blackout on the Rails: Overview; Thousands Are Stuck as Northeast Trains Go Dark." New York Times. Citováno 3. května 2011.
- ^ Wald, Matthew (February 23, 2007). "New Gear, Not Old, Caused 2006 Amtrak Blackout." New York Times. Citováno 3. května 2011.
- ^ Wald, Matthew (June 6, 2006). "Amtrak Takes Action to Ease Delays During Power Failures." New York Times. Citováno 3. května 2011.
- ^ The Associated Press (AP) (December 23, 2009). "Northeast train problems strand holiday travelers". Seattle Times. Citováno 27. srpna 2015.
- ^ Moore, Martha (August 25, 2010). "New York, D.C. areas hit with train delays". USA dnes. USA Today (a division of Gannett Co. Inc.). Citováno 27. srpna 2015.
- ^ "Key Amtrak electrical substation in New Jersey to come back online Friday, Nov. 16" (PDF). Amtrak.com. Amtrak. Citováno 16. listopadu 2012.
- ^ Rouse, Karen (December 6, 2012). "Amtrak asks Congress for emergency funding for flood protection". www.NorthJersey.com. North Jersey Media Group. Citováno 26. srpen 2015.
Reference
- Amtrak (2015). "Northeast Corridor Fact Sheet". www.amtrak.com. Amtrak. Archivovány od originál 6. září 2015. Citováno 25. srpna 2015.
- Amtrak (April 28, 2010). "Amtrak is working on the railroad in 2010 (Press Release ATK-10-062)" (PDF). Amtrak.
- Pennsylvania Railroad (June 10, 1935). "Drawing ET-1, Eastern Region Electric Power System". Rob's PRR Page. Rob Schoenberg. Citováno 31. srpna 2015.
- Eitzmann, M.A.; Paserba, J.J.; Undrill, J.M.; Amicarella, C.; Jones, A.L.; Khalafalla, E.B.; Liverant, W. (March 1997). "Model Development and Stability Assessment of the Amtrak 25 Hz Traction System from New York to Washington DC". Sborník konferencí o společné železnici IEEE / ASME z roku 1997: 21–28. doi:10.1109/RRCON.1997.581348. ISBN 978-0-7803-3854-8.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- "Electrification of the Pennsylvania at Philadelphia". Úřední věstník. New York. 59 (20): 889–894. November 12, 1915. Citováno 25. srpna 2015. Citováno z Knih Google
- "The Electrification of the Pennsylvania Railroad from Broad Street Terminal Philadelphia to Paoli", The Electric Journal, Vol 12, pp. 536–541, Pittsburgh, PA: 1915. Retrieved from Knihy Google 10. listopadu 2010.
- Freeman, B. (April 1990). "Electric Traction Frequency - A Specific Case". Technické dokumenty představené na konferenci ASME / IEEE Joint Railroad v roce 1990. IEEE: 111–115. doi:10.1109/RRCON.1990.171668.
- Griffith, H.C. (Červenec 1937). "Single-Phase Electrification on the Pennsylvania Railroad". Journal of the Institution of Electrical Engineers. 81 (487): 91–103. doi:10.1049/jiee-1.1937.0116.. A good general overview of the 1930s electrification, written while most of the main line was complete, but work was still ongoing.
- Jones, A.L. (April 1993). "A New Power Supply for the Northeast Corridor". Proceedings of the 1993 IEEE/ASME Joint Railroad Conference. IEEE: 59–66. doi:10.1109/RRCON.1993.292962. ISBN 978-0-7803-0963-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- McElligott, S.P.; Hornung, E.F. (September 23, 2008). "Strengthening Amtrak's South End - the Ivy City Substation Project" (PDF). AREMA. Citovat deník vyžaduje
| deník =(Pomoc) Provides a good discussion on the design decisions related to the Ivy City substation. Good plan view of the substation and breaker and transmission line designations. - Forczek, Stanley R.; Coles, Lynn R. (February 5, 1999). "Testimony before the Public Service Commission of Maryland, In The Matter Of The Baltimore Gas And Electric Company's Proposed: (a) Stranded Cost Quantification Mechanism; (b) Price Protection Mechanism; And (c) Unbundled Rates [Case Nos. 8794/8804]". Archivovány od originál 5. března 2017. Citováno 31. srpna 2015.
- Reply Testimony of Stanley R. Forczek, August 28, 2009. Case Number 9173. Citováno 15. srpna 2010.
- Electrical World (1917). "Power Factor Correction and Voltage Regulation Equipment". Elektrický svět. New York: McGraw Hill. 69 (9): 439–440. Retrieved from Google Books on November 12, 2010.
- Historický americký technický záznam (číslo průzkumu HAER PA-404-B) (leden 1997). "Thirtieth, ulice, nádraží, náklad, dispečink, Center, Thirtieth &, ulice, nádraží, nádraží, Amtrak, (dříve, pennsylvánie, nádraží), Philadelphia, Philadelphia, PA" (PDF). Knihovna Kongresu. Citováno 31. srpna 2015.
- "Pennsylvania Station, New York Terminal Service Plant, 250 West Thirty-first Street, New York, New York, NY", Průzkum historických amerických budov„Survey Number HABS NY, 31-NEYO, 78A-, získaný z Knihovna Kongresu 1. září 2011.
- Gray, Christopher (22. května 1998). „Streetscapes: Long Island City Power Station; A 1906 Railroad Landmark on the Queens Shoreline“. The New York Times. Citováno 26. srpen 2015.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- „Železniční elektrárny v New Yorku“. Inženýrství a historie technologie Wiki. Citováno 27. srpna 2015.
- New York Edison Company, Powerhouse, 686-700 First Avenue, New York, New York, NY, Průzkum historických amerických budov„Survey HABS NY, 31-NEYO, 159A-, získaný z Knihovna Kongresu 31. ledna 2011.
- Blalock, Thomas (podzim 2003). "Éra měniče frekvence - propojovací systémy různých cyklů". IEEE Power and Energy Magazine. 1 (5): 72–79. doi:10.1109 / MPAE.2003.1231697. ISSN 1540-7977.