Železnice Pau – Canfranc - Pau–Canfranc railway - Wikipedia

Železnice Pau – Canfranc

Mapa trasy Legenda TBR & TGV hlavní trať na sever do Paříže Pau TBR & TGV hlavní trať na jih do Tarbes /Lourdes La Croix du Prince Gan Haut-de-Gan Buzy-en-Béarn Ogeu-les-Bains Arudy Escou Jihovýchod až Laruns Na sever do Poméroly Oloron-Sainte-Marie Na západ Mauléon-Licharre přes Montory Bidos Gurmençon Lurbe-Saint-Christau Escot Sarrance Bedous Accous Pont de l'Estanguet Lescun Cette-Eygun Etsaut Urdos Forges-d'Abel Tunel du Somport (7 875 metrů (25 837 ft)) Hranice Francie / Španělska Canfranc Změnit měřidlo na iberský Na jih do Zaragoza

The Železnice Pau – Canfranc je částečně uzavřený 93 km (58 mil) dlouhý mezinárodní jednostopý standardní rozchod železnice připojení linky Pau v Pyrénées-Atlantiques oblast Francie, lezení přes Gave d'Aspe údolí a pod Pyreneje do Canfranc ve Španělsku. Trať je součástí dopravní infrastruktury mezi Bordeaux a Zaragoza, který nyní nese moderní název Goya linka, od malíře Francisco de Goya který se narodil poblíž Zaragozy a zemřel v Bordeaux.

Byl otevřen a elektrifikován v roce 1928 a byl uzavřen jižně od Bedous po velké nehodě vykolejení dne 27. března 1970, která zničila most L'Estanguet jižně od Accous.^[1] Od 30. Května 1980 je linka pro cestující uzavřena Oloron-Sainte-Marie do Bedous zůstal otevřený pro nákladní dopravu až do roku 1985.

Zbytkový úsek o délce 36 kilometrů mezi Pau a Oloronem stále používá TER Nouvelle-Aquitaine osobní vlaky s odbočkou do Arudy z Buzy. Autobusy jezdí z Oloron-Sainte-Marie do Canfrancu a vlaky stále jezdí Mezinárodní nádraží Canfranc, odlet na jih do Jaca a Zaragoza. V srpnu 2014 zahájila společnost SNCF práce na projektu znovuotevření společnosti Bedous, přičemž linka byla znovu otevřena 1. července 2016.^[2]

Dějiny

Vstup na severní francouzskou stranu do železničního tunelu Somport, 2010

Vstup na jižní španělskou stranu do železničního tunelu Somport, 2006

Návrh na stavbu

Právní titul na vybudování úseku Pau to Oloron-Sainte-Marie dostal Chemins de fer du Midi, o podpisu memoranda mezi společností a ministrem zemědělství, obchodu a veřejných prací dne 10. srpna 1868. Dohoda byla schválena císařským dekretem ke stejnému datu a byla prohlášena za veřejnou službu a definitivně udělena zákonem ze dne 23. srpna 1868. Březen 1874. Po dokončení stavby byla tato část uvedena do provozu v roce 1883.

17. Července 1879 byl přijat zákon (dále jen "zákon") Freycinetův plán ), který pokrývá 181 železničních tratí obecného zájmu. Č. 178 byla čára z „Oloron in Bedous (Dolní Pyreneje)“ a dále čára z „Oloron do Puyoô v Saint-Palais, údolím Oloron Gave“. Následně, dne 17. července 1886, č. 179 byl právně nárok na Chemins de fer du Midi podle zvláštního zákona. Sekce Oloron to Bedous byla prohlášena za veřejnou službu a koncese byla potvrzena 27. června 1897; druhý navrhovaný úsek do Puyoô nebyl nikdy postaven, zrušen zákonem ze dne 8. července 1900.

Mezinárodní sekce

Mezinárodní úsek z Bedousu do Španělska byl předmětem mezinárodní úmluvy mezi Francií a Španělskem podepsané dne 18. srpna 1904. Koncese na stavbu byla schválena francouzským zákonem dne 10. ledna 1907 a vyhlášena výnosem ze dne 6. února 1907. Chemins de fer du Midi poté, co byla podepsána dohoda s ministrem veřejných prací dne 20. června 1907 a prohlášena za veřejnou službu zákonem ze dne 2. srpna 1907.

Francouzsko-španělská úmluva byla změněna protokolem podepsaným dne 15. dubna 1908, který stanovil, že je požadováno Somport tunel by byl vybaven 1435 mm (4 stopy8 ¹⁄₂ v) a že španělská vláda bude financovat vhodnou přestupní stanici na jejich hranici. Protokol byl přijat vyhláškou ze dne 25. ledna 1909.

Stavba tunelu Somport byla slavnostně otevřena 12. Července 1912 a po zpožděních při stavbě kvůli první světová válka, dokončena v roce 1915. Španělský projektový inženýr Ramírez de Dampierre zahájil stavbu Mezinárodní nádraží Canfranc v roce 1923 a bylo formálně otevřeno 18. července 1928 za přítomnosti krále Alfonso XIII Španělska a prezident Francouzské republiky Gaston Doumergue.

Operace

Při úplném otevření se linka okamžitě převedla na trolejové vedení elektrifikace v 1500 V DC. Linka je postavena na 1435 mm (4 stopy8 ¹⁄₂ v), ale při připojení k Pyrenejský rozchod v Canfrancu tam rozšířená stanice umožňuje vhodné přestupní zařízení.

Z Pau čára navazuje na Gave d'Aspe údolí, dosahující Bedous (nadmořská výška 405 metrů (1329 ft)) v relativně rovném terénu. Poté se vyšplhá do Pohoří Pyrénées, s průměrem spád 25 mm / m (0,30 palce) % ) až Etsaut a pak 43 mm / m (0,52 palce / ft) (4,3%) do tunelu v Somportu, kde linka dosáhne maximální výšky 1 211 metrů (3 973 ft). K dosažení tohoto bodu z Bedous, strmě stoupající linie prochází obě ostré zatáčky a prochází 14 tunely včetně spirálovitý tunel ve Forges-d'Abel.

Vzhledem k francouzsko-španělské mezinárodní úmluvě, na jejímž základě byla postavena, pokračoval tunel Somport a kvazi-francouzská kontrola nad francouzskou stranou mezinárodního nádraží Canfranc během druhá světová válka. Španělské orgány dospěly k operativní dohodě s německými nacistický Wehrmacht orgány, přičemž osobní vlaková doprava pokračovala, s nákladními vlaky přepravujícími těžbu Wolfram na sever a francouzské obilí plus překládáno švýcarský zlato jižní.

Uzavření

Dne 20. března 1970 devět automobilů kukuřice vlak odjel z Pau do Canfrancu (kde je stále velký regionální obilný terminál) v čele se dvěma SNCF BB Midi lokomotivy č. 4 227 a 4235. Když projeli stanicí v Lescun Cette-Eygun, začali stoupat údolím Aspe směrem k Etsautu a Urdosu. Bylo časné ráno a stopy byly zledovatělé kvůli vlhkému chladu, který způsoboval prokluz kol, když procházel rampou 43 mm / m. Kolona se zastavila. Pískoviště obou lokomotiv byla prázdná a inženýři se rozhodli zlikvidovat oblázky na kolejích jako uklidňující prostředek. Obě lokomotivy nastavily na reostatické brzdění a slezly dolů po kabině. Rozvodna v Urdosu však nefungovala, což vedlo k tomu, že síťové napětí bylo 900 V DC namísto jmenovitých 1 500 V; Výsledkem je, že jističe rozvodny Bedous zakopli a nechaly bezobslužný vlak uvolnit kolo vzad. Vlak prošel stanicí Lescun Cette-Eygun rychlostí více než 100 kilometrů za hodinu (62 mph), takže nezůstal čas na uzavření automatického přejezdu. Když se takovou rychlostí dostali na most přes řeku Estanguet (km 280), výsledný pohyb automobilů je vyřadil z rozchodu. První vůz následně narazil na most a vykolejil celý vlak a zničil most. Při nehodě nebyl nikdo zabit ani zraněn.^[1]

Nehoda, ke které došlo před dvěma týdny Dobrý pátek, vedlo k dočasnému nahrazení železniční dopravy spojovacími autobusy z Bedous. Ačkoli most byl vyměnitelný, SNCF, s hlavními provozními a rozvahovými dluhy, argumentovala proti nahrazení, a proto ukončila služby od Bedous.^[1]

Vzhledem ke své délce 7 875 metrů (25 837 ft) a výsledným nákladům na údržbu byl železniční tunel Somport převeden poté, co byla trať částečně uzavřena v roce 1970, a přestavěna jako tramvaj. Železniční tratě byly odstraněny a traťové úseky vloženy do tvrdého povrchu podobného silnici, což umožňovalo společný průjezd vlaků i silničních vozidel. Při stavbě Somportský silniční tunel Do železničního tunelu bylo vyříznuto 17 průchodů, aby se umožnil únik v případě, že by při provozu v tunelu došlo k požáru.

Stanice

Hlavní stanice na trati jsou:

název	obraz	PK (km)	Vzdálenost od Pau (km)	Nadmořská výška (m)	Postavení	Poznámky
Pau		215.7	0.0	178	Otevřeno	Připojení k Bordeaux, Toulouse a Bayonne
Buzy		235.3	19.5	376	Otevřeno	Vlaky do Arudy, autobusy do Laruns
Oloron-Sainte-Marie		250.6	34.9	220	Otevřeno
Lurbe-St-Christau		259.4	43.7	267	Otevřeno (znovuotevření 2016)
Bedous		275.3	59.6	407	Otevřeno (znovuotevření 2016)	Autobusy do Canfranc
Urdos		290.4	74.7	714	Zavřeno
Canfranc		308.5	92.8	1195	Otevřeno	Autobusy do Bedous, vlaky do Jaca a Zaragoza

Poznámka. Původ PK je v Toulouse

Renovace a znovuotevření

V současném ekonomickém rozvoji je dopravní cesta pod Vrchol Aspe přes Gave d'Aspe údolí se mění z relativně neznámého na hlavní dopravní kanál. Je to dáno nejen regionálním tlakem mezi Bordeaux a Zaragozou (která má pouze na španělské straně regionální populaci 1 milion lidí), ale také důležitostí mezinárodní trasy mezi Paříž a Valencie. Tyto ekonomické tlaky - částečně taženy General Motors závod nacházející se v Zaragoze - způsobily v posledních letech těžkou nákladní a automobilovou dopravu na silnicích horní části Gave d'Aspe údolí a zvýšený počet nehod.

Výsledkem bylo, že francouzská vláda vyvinula tlak na SNCF, aby znovu otevřela cestu alespoň k Bedousu, aby umožnila bezpečné otevření horního údolí turistům a také obsluhovala regionální osobní dopravu. To by pak umožnilo řádnou ekonomickou diskusi mezi francouzskou a španělskou vládou o otevření zbytkového úseku Canfrancu, což SNCF považuje za ne v nejlepším moderním provozním zájmu, s přihlédnutím k omezením průjezdného průřezu spirálového tunelu ve Forges-d „Ábele. Podporovatelé však poukazují na to, že současná infrastruktura tratě v žádném okamžiku neklesne pod poloměr 300 metrů (980 ft) a že minimální vzdálenost až do spirálového tunelu je minimálně 6 metrů (20 ft), což je v souladu s moderní kritéria sekundární linky.

V květnu 2008 po sesuvu půdy na RN 134 v lednu 2008 a z toho vyplývající potřeba použít tunel Sens poblíž Etsautu, prezidenta Akvitánie kraj Alain Rousset pozval prezidenta SNCF Guillaume Pepy na linku, během níž Pepy v zásadě souhlasil s podporou opětovného otevření linky.

Pau do Oloron-Sainte-Marie

Sekce Pau-Oloron-Sainte-Marie během renovace, 2010

V září 2008 byla hlavní elektrická rozvodna, která dodávala energii na úseku Pau do sekce Oloron-Sainte-Marie, vypnuta a odstraněna, aby bylo možné komerční rozšíření průmyslového areálu. V září 2010 byla linka na šest měsíců uzavřena, aby bylo možné provést velké práce v oblasti infrastruktury a životního prostředí. Celá traťová infrastruktura, včetně veškerého štěrku a nadbytečné Midi-catenary, byla odstraněna, silnice vyčištěny a vybudováno nové odvodnění. Poté byly instalovány nové předřadníky a vedení, vytyčená tak, aby umožňovala pozdější možnou elektrifikaci. Nakonec TER Aquitaine nahradil dříve používaný SNCF třída X 2200 motorové jednotky s moderním SNCF třída X 73500.

Dohoda o opětovném otevření Canfrancu

Od poloviny dvacátých let region Akvitánie podporuje znovuotevření linií. Dne 15. Března 2013 Alain Rousset (prezident regionu Akvitánie) a Luisa Fernanda Rudi Ubeda (Předseda vlády Aragona) podepsal Memorandum o porozumění týkající se plánu přeshraniční spolupráce do roku 2020. Memorandum stanoví časový plán pro znovuotevření trati ve dvou fázích, Oloronská sekce Bedous v roce 2015, poté Bedousská sekce Canfrancu v roce 2020. Následně Autonomní společenství Aragon získala stanici Canfranc od RENFE, s plánem na jeho obnovení a rozvoj jako katalyzátoru (turistického, akademického, ekonomického) regionu.

Po podpisu memoranda pověřila Regionální rada Akvitánie (ARC) společnost SNCF, aby provedla předběžné studie otevření úseku dlouhého 25 kilometrů od Oloron-Sainte-Marie do Bedous a provedla průzkum celé linky do Canfrancu. Studie zjistila, že všechny tunely na trati byly v dobrém stavu, s výjimkou bočnice tunelu Peilhou, která se zhroutila. Podobně jsou mosty stále na svém místě, kromě jihu Bedous směrem na Canfranc jsou zapotřebí tři hlavní oblasti práce:

• Most Estanguet, zničen nehodou v roce 1970
• Bigue most přes řeku Aspe, jižně od Accous. Most byl zničen povodní 5. října 1992. Od té doby byla také vybudována obchvatová silnice RN 134 z Bedous and Accous (6,5 km (4,0 mi), která stála 41,66 mil. EUR)
• Viadukty Peilhou a Serbers. Při stavbě RN 134 by zachování viaduktů vytvořilo na silnici příliš ostrou křivku. Výsledně bylo dohodnuto ponechat oba viadukty neporušené, ale odstranit jeden přístupový násyp každého viaduktu, aby bylo možné vytvořit širší silnici.

Navzdory nepříznivému stanovisku veřejného průzkumu i vyšetřovací komise ARC podepsáním vyhlášky 19. února 2014 prohlásila projekt za veřejně prospěšný projekt.

Znovuotevření Oloron-Sainte-Marie Bedousovi

Společnost ARC byla společností SNCF pověřena plněním nákladů a předložením plánu projektu na znovuotevření úseku Oloron-Sainte-Marie v Bedous. SNCF uvedla, že je třeba provést značné práce, včetně výměny 12 mostovek, přestavby všech přechodů na moderní bezobslužné standardy a úplné renovace všech stanic. Dále SNCF stanovila požadavek moderní ochrany proti sesuvům podél trati. ARC oznámila, že projekt získal hodnotu 122 milionů EUR, přičemž 100 milionů EUR pocházelo z rozpočtu ARC a minimální částka 30 EUR pocházela z jiných zdrojů, zejména z francouzské vlády a grantů EU.

Po zpoždění v dohodě o financování rozpočtu zahájila společnost SNCF 26. září 2014 projektované otevření do Bedousu do března 2016. V replikaci projektu renovace úseku Pau na Oloron-Sainte-Marie projekt zahrnoval: odstranění veškerá traťová infrastruktura; renovace všech zemních prací a mostů; odstranění dvou silničních přechodů, renovace všech ostatních přechodů podle moderních bezpilotních standardů; instalace požadované ochrany proti sesuvům půdy a rohoží; a pak předat nový štěrk, betonové pražce a ocelové kolejnice.

SNCF navrhla instalaci Automatická signalizace omezené permisivity mezi Oloronem a Bedousem. K dispozici budou tři sekce: Bidos, Lurbe-Saint-Christau a Bedous.

Viz také

• Canfranc Underground Laboratory

Reference

externí odkazy

• Mezinárodní vlakové nádraží v Canfrancu, fotografie a historie