Chemins de fer du Midi - Chemins de fer du Midi

Mapa chemins de fer du Midi železniční síť ve stanici Bordeaux.
Slavnostní otevření linky Bordeaux-Sète 2. dubna 1857 v Stanice Toulouse-Matabiau.
Podílový list Compagnie des Chemins de Fer du Midi, vydaný 4. července 1927

The Compagnie des chemins de fer du Midi (skr. CF du Midi), také známý v angličtině jako Midi nebo Jižní železnice, bylo brzy francouzština železniční společnost která provozovala síť tras na jihozápadě země, zejména v oblasti mezi její hlavní tratí - která vedla z Bordeaux, blízko k Atlantik pobřeží, do Sète na Středomoří - a Pyreneje.

Společnost byla založena Pereire bratři, který tak prolomil virtuální monopol ve Francii James Rothschild o pomalých železničních projektech probíhajících v oblasti Paříže ve 40. a 50. letech 20. století. Pobočka Rothschildů v Paříži reagovala posílením svého sevření v tomto sektoru spojenectvím s průmyslníkem Talabotem. Pereires zase založili svou finanční společnost Crédit Mobilier.[1]

V roce 1934 byla společnost sloučena s Chemin de fer de Paris à Orléans stát se součástí Chemins de fer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi).

V roce 1856 dokončila Midi železniční trať z Bordeaux na Toulouse.[2][3] V roce 1857 to pokračovalo od Toulouse přes Narbonne na Sète.[2] Toto jej postavilo do konkurence s Canal du Midi, a dne 28. května 1858 železnice převzala pronájem kanálu.[2][4]

Elektrizace

Compagnie des chemins de fer du Midi elektrárna poblíž Artouste

V roce 1909 zahájila společnost Compagnie du Midi rozsáhlý program elektrifikace svých tratí pod popudem inženýra Jeana-Raoula Paula (1869-1960). Pro tuto dobu to byla obrovská výzva, protože to šlo daleko za rámec samotného železničního provozu. Bylo nutné vybudovat infrastrukturu, jako jsou přehrady, elektrárny a distribuční soustavy.

Společnost byla daleko od uhlí výrobní centra, takže bylo těžké získat palivo potřebné pro parní trakce a některé uhlí se dokonce dováželo z Anglie. Blízkost Pyreneje vyrobeno vodní síla generace možná a to upřednostňovalo elektrifikaci. Nedostatek uhlí během válka z let 1914-1918, a zejména její neúnosné náklady po válce, poskytly další impuls pro elektrifikaci. Po vyšetřování ve Švýcarsku a Německu systém používá střídavý proud (AC) při 12 kV a 16⅔ Hz byla zvolena z ekonomických důvodů. The třífázový systém byl odmítnut jako příliš složitý, takže jednofázový byl zvolen systém.

The úzkorozchodná Cerdanya linka byla od začátku elektrifikována, protože její přechody (až 6%) byly příliš strmé pro parní trakci. Linka Perpignan - Villefranche-de-Conflent (Pyrénées-Orientales) byla vybrána jako místo pro budoucí testy, protože poskytovala podmínky roviny i hor. To byla jediná linka, která nebyla později převedena na 1 500 voltů. Fungovala tedy až do roku 1971. Od roku 1911 společnost vyzkoušela šest různých typů trolejové vedení systém a vybral si americký Westinghouse Systém. Tento design byl velmi jednoduchý a byl schopen absorbovat teplotní výkyvy.

Ještě před koncem testů se společnost stala kandidátem na stavbu východních a západních transpyrénských železnic. Elektrická trakce byla vybrána od samého počátku, což snižovalo náklady na stavbu tím, že umožňovalo prudší stoupání a ostřejší zatáčky. Společnost poté zahájila intenzivní elektrifikační program pro síť, včetně prací na kolejích, výstavby vodní elektrárny na výrobu elektrické energie a vytvoření distribuční sítě pro přepravu této energie.

Dne 29. srpna 1920 vláda uložila 1500 V. stejnosměrný proud (DC), hlavně proto, že armáda nechtěla používat stejný systém jako Německo. Reakce Midi byla okamžitá a společnost zahájila v prosinci 1920 nové elektrifikační programy na 1 500 V. Od roku 1923 fungovala všechna zařízení na 1 500 V, kromě vedení Perpignan - Villefranche-de-Conflent. Za méně než dva roky se síti Midi podařilo převést. Program elektrifikace Midi byl působivý, protože elektrifikovaná síť Midi za pouhý tucet let vytvořila souvislý celek. Program skončil v roce 1932, s výjimkou spojení Montauban - Sète, které bylo zapnuto až v roce 1935 po podepsání dohody s Chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

Elektrické lokomotivy

Pokud se čísla zdají nekonzistentní, může to být způsobeno tím, že Midi a SNCF používá různé systémy číslování.

Střídavý proud
Prototyp 1′C1 ′ lokomotiva, E 3101
SNCF třída Z 4900 [fr ] motorový vůz

Bylo objednáno šest prototypů lokomotiv:
Midi čísla jako první

Stejnosměrný proud

Nejprve čísla SNCF

Reference

  1. ^ López-Morell, Migule Á. (2015). Rothschild; Una historia de poder e influencia en España. Madrid: MARCIAL PONS, EDICIONES DE HISTORIA, S.A. s. 141. ISBN  978-84-15963-59-2.
  2. ^ A b C Rolt, L. T. C. (1973). Od moře k moři. Ohio University Press. ISBN  978-0-8214-0152-1.
  3. ^ Mukerji, Chandra (2009). Nemožné inženýrství. Princeton University Press. ISBN  978-0-691-14032-2.
  4. ^ „Článek Structurae od Nicolase Jansburga o Canal du Midi (přeloženo z francouzštiny)“. Citováno 13. října 2009.

Další čtení

  • Ministère des travaux publics, Recueil des lois et conventions related aux chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi: 1883 à 1910, Paris, Imprimerie Nationale, 1911, 821 p . (lire en ligne [archiv])
  • Pierre Rivals, La fusion des exploitations des Compagnies des chemins de fer de l'Orléans et du Midi, Librairie du Recueil Sirey, Paříž, 1936, 151 stran
  • Didier Janssoone, Biarritz: La Gare du Midi, Cheminements, 2008 - (ISBN  978-2-84478-642-5)
  • Christophe Bouneau, «Chemins de fer et développement régional en France de 1852 à 1937: la příspěvek de la compagnie du Midi», dans la revue Histoire, économie et société, 1990, 9e année, no 1, Les transports, pp. 95– 112 (lir [archiv])
  • Conférences faites à la gare Saint-Jean, à Bordeaux, Paříž, Hachette, 1867-1868, 320 s. (lire en ligne [archiv])