Kontroverze umístění letiště Oslo - Oslo Airport location controversy

Letiště Oslo, Gardermoen je hlavním letištěm v Oslu od roku 1998

Umístění hlavního letiště obsluhujícího město Oslo, Norsko, je od roku 1918 předmětem několika politických debat. První diskuse se původně týkala volby mezi ostrovy v Gressholmen a Lindøya v Oslofjord pro vodní letiště. Debata se později změnila a dospěla k rozhodnutí v roce 1933 o umístění nového letiště na Fornebu. Nicméně, Letiště Oslo, Fornebu Ukázalo se, že na poloostrově nemá dostatek prostoru pro přistávací dráhu schopnou mezikontinentálních letadel a druhou přistávací dráhu, což mělo za následek plány od 60. let nahradit ji. Hlavní soutěžící byli Letecká stanice Gardermoen, Hurum, Hobøl, Tak jako a rozdělené řešení mezi Fornebu a Gardermoen. V roce 1992 parlament se rozhodl postavit zcela nový Letiště Oslo, Gardermoen; při otevření v roce 1998 byl Fornebu uzavřen. Toto rozhodnutí způsobilo jižní části města Východní Norsko být přesunut dále z hlavního letiště a regionálního, v soukromém vlastnictví Letiště Sandefjord, Torp se stal základnou pro nízkonákladové letecké společnosti. Letiště Moss, Rygge byl otevřen v roce 2007 a stal se třetím současným letištěm obsluhujícím Oslo a uzavřen v roce 2016.

První diskuse

Sikorsky S-43 na Letiště Gressholmen v roce 1936

Letectví v Oslu začalo v roce 1909, kdy Carl Gustav Cederström Švédska měla letovou show založenou na polích v Etterstad. V návaznosti na to norská armáda rozhodla, že potřebuje vojenské pozemní letiště, a usadila se na Kjeller, mimo Oslo, v roce 1912. Letiště Kjeller sloužil jako hlavní letiště pro Norsko až do třicátých let a byl hlavní základnou nově založeného Norská armádní letecká služba a na prvním místě mít letecké služby.[1]

V roce 1918 první norská letecká společnost Det Norske Luftfartsrederi, a byly vytvořeny plány, jak začít létat Trondheim. Následující rok bylo o civilním letectví poprvé diskutováno v EU Norský parlament. Norsk Luftfartsrederi chtěl začít námořní letadlo trasy z Osla, a požádal stát, aby mohl pronajmout ostrov o rozloze 2 hektary (4,9 akrů) Lindøya na 99 let. The Oslo Port Authority doporučil, aby byla žádost zamítnuta, protože by to narušilo lodní dopravu a již se státem jednalo o koupi ostrova. Ministerstvo doporučilo desetiletý pronájem. Sam Eyde, který byl poslancem, doporučil, aby za všechna letiště odpovídal stát, a navrhl státní hydroplánové letiště v Gressholmen. Na výstavbu letiště však nebyly poskytnuty žádné peníze až do roku 1926, kdy bylo otevřeno letiště Gressholmen.[2] Gressholmenovi sloužili Norsk Luftfartsrederi a Deutsche Luft Hansa.[3]

Na konci 20. a na počátku 30. let se politici s řešením stávali méně spokojeni. Kjeller byl považován za příliš daleko od centra města (asi 20 kilometrů (12 mi), ale podél hlavní trať ), zatímco dopravu do Gressholmen bylo třeba provést trajektem. Politici také chtěli mít kombinované pozemní a hydroplánové letiště a bylo jasné, že letadla obsluhující Gressholmen zasahují do lodního provozu. Byl ustaven výbor, který se touto záležitostí zabýval. Při zvažování mnoha míst provedla podrobné průzkumy pouze na dvou místech: Ekeberg, který se nachází na jihovýchod od centra města a Fornebu na jihozápad.[4]

Druhá kontroverze

Letiště Oslo, Fornebu v den zahájení, 1. června 1939

První návrhy na použití Gardermoenu jako nového hlavního letiště byly zahájeny místními novinami Romerikes Blad v roce 1946, který tvrdil, že expanze Fornebu by stála příliš mnoho. Gardermoen měl také přístup k železnici. Taky Ludvig G. Braathen, zakladatel společnosti Braathens BEZPEČNÝ, byl jedním z prvních zastánců Gardermoen jako hlavního letiště. Jeho společnost měla svoji technickou základnu v Gardermoenu, odkud byla založena v roce 1946 až do roku 1948, ale kvůli chladnému podnebí se musela přestěhovat. Během čtyřicátých let Fornebu trápila pravidelnost mlha a Gardermoen se stal výchozím rezervním letištěm pro Oslo.[5]

Od roku 1946 do roku 1951 všechny transatlantické lety byly letecky převezeny ze Gardermoenu, který také využíval omezený počet evropských leteckých společností. V roce 1950 Ministerstvo dopravy a spojů (Norsko) zahájila zprávu, která diskutovala o možnosti učinit Gardermoen mezinárodním letištěm. Zatímco výstavba v Gardermoenu by byla levnější a umožňovala větší expanzi, vzdálenost od Osla byla překážkou. Doporučil, aby mezikontinentální lety mohly využívat Gardermoen, zatímco vnitrostátní a evropské lety využívaly Fornebu. Od roku 1952 byl však veškerý provoz přenesen do Fornebu.[6]

První plánované letecké linky do Norska byly zavedeny British European Airways v roce 1960, kdy jejich služba od Stockholm přes Oslo do Londýn začal používat komety deHavilland. Následující rok zahájila společnost SAS cestu z Gardermoenu do New Yorku, ale brzy byla ukončena.[7] V roce 1962 byla dráha ve Fornebu prodloužena na 2200 metrů (7200 ft) a o dva roky později byl otevřen nový terminál. To umožnilo proudovým letadlům využívat letiště a SAS začal Kodaň a Bodø lety pomocí Sud Aviation Caravelles.[8]

Dne 12. června 1970 zahájil výbor Tufte-Johansen návrh na vybudování nového hlavního letiště pro Oslo na jednom z pěti míst: Gardermoen, Hurum, Askim, Nesodden nebo Tak jako. To bylo založeno na průzkumech sedmnácti lokalit. Nové hlavní letiště bylo plánováno mít tři paralelní dráhy. Druhá část jejich zprávy byla zahájena 7. června 1971, kdy Lundský výbor navrhl vybudovat letiště v Hobølu, přičemž menšina si přála, aby bylo umístěno v Ås; Gardermoen byl navržen jako třetí nejlepší řešení.[9] V roce 1972 byly všechny charterové lety, s výjimkou letů provozovaných společnostmi SAS a Braathens SAFE, převedeny z Fornebu do Gardermoenu. Starý hangár byl přestavěn na budovu terminálu a norská správa civilního letectví přesunula jeho správu do Gardermoenu. Letiště mělo také všeobecné letectví a bylo výcvikovou základnou pro hlavní letecké společnosti.[7]

Tři Scandinavian Airlines letadlo ve Fornebu v roce 1972; v popředí a DC-9-20, a DC-9-40 s Sud Aviation Caravelle nejdále.

Během 70. let se regionální politika stala hlavním problémem při výběru nového letiště s politickým cílem přesunout pracovní místa a obytné oblasti mimo centrální Oslo. V roce 1973 ministr pro regionální záležitosti Oddvar Norli z Dělnická strana a Hedmark chtěl, aby se letiště nacházelo v Mjøsa a cítil, že investice do výstavby v Hobølu budou příliš centralizované. V návaznosti na 1973 energetická krize, letectví upadalo a tato otázka se pro politiky stala méně důležitou. Parlament se zaměřil na lokalizaci v roce 1973, ale rozhodl, že Fornebu by měl být ponechán pro pravidelný provoz, zatímco Gardermoen by měl být použit pro charterové lety. Toto bylo označeno jako „rozdělené řešení“ a bylo považováno za dostatečné pro splnění všech potřeb v dohledné budoucnosti. Politici však chtěli zajistit vhodný prostor pro nové letiště se třemi dráhami v Hobølu. Parlament proto přijal právní předpisy, které vyhradily potřebnou oblast.[10]

V roce 1973 činily odhady provozu na hlavním letišti v Hobølu v roce 2000 16 milionů cestujících. Odhady pro Gardermoen jako doplněk k Fornebu se v roce 1993 odhadovaly maximálně na 14 milionů cestujících. Odhady od 70. let provozu v roce 2000 se pohybovaly od 5 do 24 milionů a byly provedeny v době, kdy počet cestujících činil 2 miliony. Vysoké odhady proto nebyly mezi politiky a médii brány vážně.[11] V roce 1980 vláda vypracovala zprávu, ve které doporučila, aby rozdělené řešení zůstalo a aby byl rozšířen Fornebu. V 80. letech byl postaven nový vícepodlažní parkovací dům a terminál rozšířil třetí příběh a tři satelity, jeden pro SAS, jeden pro Braathens SAFE a jeden pro mezinárodní lety. Mezinárodní sekce také obdržela mosty k leteckým společnostem.[12]

S velkým nárůstem leteckého provozu v 80. letech si politici začali uvědomovat, že nové hlavní letiště bude muset být otevřeno někdy v průběhu 90. let, nebo bude více dopravy přesunuto do Gardermoenu. Když Johan J. Jacobsen z Center Party byl jmenován ministrem dopravy v roce 1983, pokusil se situaci změnit, aby rozdělené řešení zůstalo trvalé. Chtěl, aby provoz ve Fornebu měl regulovanou špičku 5,5 milionu cestujících ročně. Navrhl také, aby veškerá mezinárodní doprava byla převedena do Gardermoenu v roce 1988 a aby byl postaven nový terminál, který bude obsluhovat 3,5 milionu cestujících ročně. Toto bylo podpořeno parlamentem 10. května 1984. Z tohoto důvodu byly oblasti v Hobølu uvolněny.[13]

Hurum vybrán

V roce 1984, po mnoha letech stabilního počtu cestujících v letovém provozu, se počet v roce 1984 zvýšil a debata znovu začala. Protože oblasti letiště v Hobølu byly právě uvolněny, bylo považováno za politicky nemožné je znovu regulovat, protože by to bylo považováno za omezení místní demokracie. Návrh na stavbu v Hurumu byl znovu zahájen a tentokrát by díky novým výbušným technikám byl Hurum mnohem levnější. Civilní správa letišť zahájila zprávu v roce 1986 a doporučila Hurum jako nejlepší místo. Ministerstvo dopravy místo toho chtělo rozšířit stávající dráhu ve Fornebu a postavit druhou, paralelní. To by však vytvořilo mnoho hluková zátěž, a přestože bylo nejlevnějším řešením, bylo politicky nemožné.[14]

Většina pravicových stran a obchodních zájmů měla jako své oblíbené místo Hurum. To bylo způsobeno velkým nárůstem obchodu a populace v okolí Fjord v Oslu, a že by to mělo být spíše stimulováno než odrazováno. Labouristická strana chtěla mít letiště v Gardermoenu a uvedla, že by to poskytlo lepší rovnováhu v investicích po celém východním Norsku a odstranilo by část dojíždění z Oppland a Hedmark do Osla a Akershusu. Všechny domácí letecké společnosti chtěly mít letiště na jih a západ od Osla (tj. Buď Hobøl nebo Hurum), které by bylo nejblíže k populačním centrům. Rovněž uvedli, že nejhorším možným řešením by bylo ponechat dvě letiště, která by rozdělila uzly společnosti na dvě.[15]

V roce 1986 byla labouristická strana znovu zavedena do vlády a Kjell Borgen z Hedmarku byl jmenován ministrem dopravy. Dne 8. května 1986 předložil parlamentu zprávu, která doporučila vybudovat nové letiště v Gardermoenu. Tato zpráva měla administrativní i politické nedostatky a byla parlamentem odmítnuta, částečně kvůli nedostatečnému pokrytí potřeb letectva. Politická debata se brzy ukázala rozdělit většinu stran, přičemž politici se zaměřili spíše na geografii než na ideologii. Zastánci Hurum uvedli, že vláda činí regionální politiku mnohem těžší než obchodní a transporteconomické potřeby. Meteorologické průzkumy prokázaly špatné povětrnostní podmínky v Hurumu, zatímco geologické průzkumy ukázaly špatné půdní podmínky v Gardermoenu.[16]

Borgen předložil v parlamentu návrh na vybudování nového letiště v Gardermoenu. Dne 8. června 1988 parlament místo toho hlasoval o vybudování nového letiště v Hurumu. Čtrnáct členů Labouristické strany hlasovalo proti svému vlastnímu ministrovi, poprvé členové strany hlasovali proti návrhu vlastní vlády. Nedostatek stranické loajality se mohl prohloubit den předtím, kdy vláda musela stáhnout návrh, aby všechny limuzíny pro členy vlády mohly používat pruhy pro autobusy a vybavit je nouzovými světly. V den hlasování na letišti bylo předem jasné, že někteří členové Labouristické strany budou hlasovat proti Gardermoenovi, ale počet nebyl nikomu znám. Členové Konzervativní a Křesťanskodemokratické strany, kteří byli pro umístění v Hurumu, vyzvali každého člena Labouristické strany, který byl pro Huruma, aby učinil veřejné prohlášení. V době, kdy vůdce parlamentu Labor Partys Einar Førde začali mít individuální setkání s každým z disidentů, bylo příliš pozdě na to, aby si to rozmysleli. Parlament hlasoval pro 81 proti 76 hlasům pro vybudování v Hurumu. Borgen opustil svou pozici 13. června.[17][18]

Povětrnostní podmínky

William Engseth

Borgenův nástupce, William Engseth zahájila plánování nového letiště v Hurumu. Nové meteorologické průzkumy zahájené v roce 1989 opět uvádějí, že Hurum není vhodný jako místo pro letiště. Bylo to kvůli nízké oblačnosti v kombinaci se silným bočním větrem. Brzy však vyšlo najevo, že uvnitř Norská meteorologická služba (DNMI) a piloti ze SAS a Braathens SAFE uvedli, že zprávy způsobily umělé problémy a nebyly uvěřitelné.[19]

Státní výbor pod vedením Ole-Anders Hafsnor, ředitel v Det Norske Veritas a členové výboru zastupující SAS, Braathens SAFE, Švédská správa civilního letectví a DNMI prozkoumala meteorologické nálezy, aniž by našla něco špatného. Výbor byl kritizován za to, že v něm byl vůdce organizace, která měla být kontrolována. Zpráva Hafsnora byla předložena v roce 1990. Zprávu kritizovali odbory zastupující piloty a řídící letového provozu, kteří oba uvedli, že zprávy DNMI neposkytly žádné zjištění, které by způsobilo, že by Hurum nebyl vhodný pro letiště. Nezávislou zprávu zahájil Jan Wiborg, který uvedl, že průzkumy byly zmanipulovány. Ministerstvo poté jmenovalo nový výbor se členy z University of Trondheim, Rakel Surlien, Erik Jersin a Aage J. Thunem, aby se podívali na zjištění. Po dokončení procesu se ukázalo, že DNMI nepožaduje autorství k údajům o počasí použitým v závěrečné zprávě Ministerstva dopravy a že tyto údaje shromáždilo ministerstvo z různých zdrojů.[20]

V návaznosti na zjištění, že Hurum je nevhodný, obě dvě velké letecké společnosti cítily, že je třeba tlačit na politiky, aby neskončili s rozděleným řešením. Kromě strachu z rozděleného uzlu věděli oba zavedení, že domácí letecký průmysl bude liberalizován v 90. letech a jakákoli letecká společnost může létat jakoukoli cestou. To by vyžadovalo další kapacitu na letišti v Oslu. Vrcholový management v SAS, Braathens SAFE a Widerøe se rozhodli, že všichni plně podpoří alternativu Gardermoen. V roce 1990 vláda s ministrem dopravy Lars Gunnar Lie z Křesťanskodemokratická strana, navrhla nové kolo výborů a hodnocení, které by rozhodovalo mezi rozděleným řešením a novým letištěm v Gardermoenu. Ale v parlamentu labouristické a konzervativní strany, které držely většinu, hlasovaly pro zvážení Gardermoena jako alternativy.[21]

Konečné rozhodnutí

Když mělo být rozhodnutí v parlamentu finalizováno 8. října 1992, většina, složená z labouristických a konzervativních stran, požadovala nové hlavní letiště. Labouristická strana chtěla Gardermoena, zatímco konzervativní strana chtěla, aby byla umístěna v Hobølu. Strana středu a Křesťanskodemokratická strana chtěly pokračovat v rozděleném řešení, protože byly zásadně proti investicím, které by poskytly růstové příležitosti ve východním Norsku. The Socialistická levicová strana (SV) byl znepokojen tím, jak by mohly snížit množství letového provozu kvůli jeho znečištění a energetické neúčinnosti. Místo toho SV chtěl stavět vysokorychlostní železnice. The Progress Party byl lhostejný k umístění, ale uvedl, že pokud by mělo být postaveno nové letiště, mělo by být postaveno, vlastněno a provozováno soukromým sektorem.[22]

Nejistota před hlasováním souvisela s tím, zda by labouristická strana a konzervativní strana mohly dosáhnout dohody. Neměli předchozí dohodu, ale primárním přáním konzervativní strany bylo získat většinu na podporu dvouletého zpoždění, aby bylo možné znovu zvážit alternativu Hobøl. Ukázalo se, že pořadí hlasování bude kritické; konzervativní strana chtěla nejprve hlasovat o zpoždění a poté o tom, zda stavět v Gardermoenu nebo ne. To by donutilo křesťanské demokraty a stranu Centrum hlasovat pro zpoždění (které by pak mělo většinu) a poté by nakonec Gardermoen hlasovala pouze labouristická strana. Aby tomu čelila, Labouristická strana uzavřela noc před hlasováním tajnou dvoubodovou dohodu s Křesťanskodemokratickými stranami a středovými stranami. Všechny tři strany, které měly většinu v parlamentu, by hlasovaly proti Hobølovu návrhu konzervativců. Na oplátku měla Křesťanskodemokratická strana podpořit stavbu Gardermoenova čára, vysokorychlostní železnice, která by se spojovala Oslo hlavní nádraží do Gardermoenu za 19 minut. Pokud byl návrh Gardermoen zamítnut, Labouristická strana byla povinna hlasovat pro rozkol. Jak Johan J. Jacobsen z Centrální strany, tak Kjell Magne Bondevik Křesťanskodemokratické strany cítili, že tato dohoda vytvoří většinu pro rozdělené řešení, protože byli přesvědčeni, že se konzervativci budou držet jejich podpory Hobøla.[23]

Na druhou stranu měla Konzervativní strana před debatou skupinové setkání, na kterém se shodli, že důležitost výstavby nového hlavního letiště je důležitější než místo, kde se nacházelo. Skupina se rozhodla, že zahodí návrh zpoždění pro Hobøl a místo toho podpoří Gardermoena. Aby byla tato strategie pevná, rozhodli se neinformovat Stranu středu a Křesťanskodemokratickou stranu. Hlasování skončilo tím, že labouristická strana a konzervativní strana hlasovaly pro Gardermoena, přičemž nikdy nebyl učiněn návrh hlasovat pro zpoždění.[24]

Alternativy

Letiště Kjeller a a Farman MF.7 v roce 1913

Kjeller

Hlavní článek: Letiště Kjeller

Letiště Kjeller bylo založeno v roce 1912 jako vojenská letecká stanice a bylo považováno za hlavní letiště před volbou společnosti Fornebu. Je umístěn v Skedsmo, asi na severovýchod 20 kilometrů (12 mi) od Osla. Od té doby byl přeměněn na letiště všeobecného letectví.

Gressholmen

Hlavní článek: Letiště Gressholmen

Letiště Gressholmen bylo založeno v roce 1926 a bylo používáno pouze pro hydroplány. Nachází se na ostrově, takže všichni cestující museli použít trajekt. Bylo to však velmi blízko centra města a bylo to jen pár kilometrů odtud. To bylo přerušeno po sezóně 1938.

Gardermoen

Hlavní článek: Letiště Oslo, Gardermoen
Domácí hala v Letiště Oslo, Gardermoen

Gardermoen byla nejprve vojenská základna vybavená přistávacím polem v roce 1912, poté základna letectva většinou využívaná Junkers Ju 52s. Letiště převzal Němec Luftwaffe v roce 1940 během okupace Norska nacistickým Německem. Během druhé světové války postavily německé síly dvě přistávací dráhy a hangárová zařízení. V roce 1945 bylo letiště vráceno norskému letectvu.[25] Od roku 1946 existovalo omezené množství mezinárodních letů a od roku 1972 byla většina charterových letů převedena do Gardermoenu.[7]

Gardermoen je asi 50 kilometrů (31 mil) severně od Osla a byl připojen k železniční síti s Hauerseter – Gardermoenova linie. Ze všech navrhovaných lokalit má nejvzdálenější průměrnou vzdálenost od průměrné populace ve východním Norsku. Bylo to preferované řešení pro labouristickou stranu, která chtěla přesunout koncentraci obyvatel severně od Osla. Dva tisíce lidí by to zasáhlo hluková zátěž.

Fornebu

Hlavní článek: Letiště Oslo, Fornebu

Fornebu byl hlavním letištěm v Oslu od roku 1939. Bylo omezeno dráhou o délce 2 370 metrů a malým terminálem. Aby byla uspokojena budoucí poptávka, dráha by musela být rozšířena na přibližně 3 000 metrů (9 800 ft) a byla postavena také druhá paralelní dráha.

Návrh měl nižší náklady než výstavba nového hlavního letiště a byl podpořen ministerstvem dopravy. Ačkoli by se pod letovou dráhou letiště objevily problémy s populací více než 60 000 lidí, měl tento projekt výhody spočívající v tom, že byl výhodně umístěn v blízkosti centra města, což znamená, že letiště by bylo v spádové oblasti mnoha podniků, podobně jako Letiště Kai Tak která byla uzavřena v červenci téhož roku, kdy bylo uzavřeno letiště Fornebu.

Fornebu a Gardermoen

Rozdělené řešení s Fornebu i Gardermoen bylo de facto řešením používaným v letech 1972 až 1998. Jednalo se o to, že Fornebu bude mít omezenou kapacitu a že první charterové lety, poté všechny mezinárodní lety, budou převedeny do Gardermoenu. To by bylo nejlevnější řešení a umožnilo by společnosti Fornebu zůstat místním letištěm pro Oslo.

Rozdělené řešení upřednostňovalo Středisko a Křesťanskodemokratická strana, které chtěly minimalizovat veřejné investice ve východním Norsku, a Strana socialistické levice, která chtěla omezit růst v letectví. Rozdělené řešení bylo leteckými společnostmi považováno za nejméně výhodné, protože by musely provozovat dvě základny a nakonec by musely nabídnout pozemní dopravu pro přestupující cestující mezi dvěma letišti vzdálenými asi 60 kilometrů.

Hobøl

Hurum

Místní akční výbor proti letištím v Hurumu byl vytvořen již v roce 1970.[26]

Následky

Letiště Oslo, Gardermoen bylo otevřeno 8. října 1998.

Soutěž

Strategické důsledky nového hlavního letiště v kombinaci s deregulací trhu leteckých společností měly na stávající letecké společnosti rušivý a trvalý účinek. Po deregulaci v roce 1994 nebyl ve Fornebu v ranních a odpoledních špičkách dostatek vzletových a přistávacích slotů, aby nová společnost mohla konkurovat společnostem Braathens SAFE a SAS. Zatímco počet destinací obsluhovaných oběma leteckými společnostmi vzrostl ze dvou na šest, nedošlo k žádné cenové válce a obě společnosti nadále vytvářely zisk.[27][28]

Otevření Gardermoenu mělo strategický dopad na letectví v Norsku. Navzdory deregulaci trhu v roce 1994 nedostatek volných letištních časů ve Fornebu znemožnil volnou hospodářskou soutěž, protože se nemohly etablovat žádné nové letecké společnosti a do Fornebu nemohly létat žádné nové mezinárodní letecké společnosti.[29] Gardermoen to umožnil a od 1. srpna 1998 Barva vzduchu začali lety z Osla a stlačily ceny na vnitrostátních linkách.[30] Ačkoli Color Air zkrachovala následující rok,[31] ztráty pro Braathense byly tak vysoké, že je převzala SAS.[32] Mezeru poté vyplnil Norská letecká doprava.[33]

Torp a Rygge

Hlavní články: Letiště Sandefjord, Torp a Letiště Moss, Rygge
Letiště Sandefjord, Torp se stalo sekundárním letištěm obsluhujícím Oslo nízkonákladovými dopravci, jako je Ryanair a Wizz Air.

1. dubna 1997 byl evropský letecký trh plně deregulován a pro mezinárodní lety mezi zeměmi v rámci Evropské unie již nebylo zapotřebí koncese. Evropský hospodářský prostor. Irský nízkonákladová letecká společnost Ryanair vytvořil cestu z Londýnské letiště Stansted na Letiště Sandefjord, Torp,[34] nacházející se v Vestfold, 110 kilometrů (68 mi) z Osla.[35] Značka Torp jako Oslo způsobila po EU ostrou diskusi mezi Úřadem pro civilní letectví Mezinárodní asociace letecké dopravy v roce 1998 umístil letiště Sandefjord pod předčíslí Osla,[34] přesto, že je 118 km od Osla a chybí jí vysokorychlostní železniční doprava.

Kritika

Místo v Gardermoenu bylo potkáno se značnými námitkami. Někteří se zaměřili na dlouhou vzdálenost do Osla a potřebu nákladných vysokorychlostní železnice. Dalšími obavami byl dopad na životní prostředí v této oblasti (velký spodní vody povodí bylo objeveno pod místem) a tvrdí, že špatné počasí by způsobilo problémy.

Zpochybňování meteorologických průzkumů

Průzkumy počasí, které doporučovaly výstavbu nového letiště v Gardermoenu místo Hurumu, byly zpochybněny stavebními inženýry Jan Fredrik Wiborg, který byl parlamentem pověřen přezkoumáním zjištění Norský meteorologický ústav. Tvrdil, že zprávy měly řadu technických nedostatků, že některá data mohla být úmyslně zfalšována, a proto byl parlament vládními úředníky záměrně uveden v omyl. Wiborg zemřel 21. června 1994 poté, co spadl z okna hotelu v Kodani, a zásadní dokumenty o případu zmizely. Jelikož dánská policie dospěla k závěru, že jeho smrt byla sebevraždou, nedošlo k žádnému trestnímu vyšetřování. Okolnosti kolem jeho smrti však nebyly nikdy plně vysvětleny a v roce 1999 novináři z novin Aftenposten byly oceněny prestižní Cena SKUP za jejich vyšetřování případu.[36][37] V průběhu roku 2000 parlamentní Stálý výbor pro kontrolu a ústavní záležitosti uspořádali veřejné slyšení o údajné nečisté hře během procesu plánování letiště. Oficiální zpráva byla vydána v roce 2001.[38][39]

Problémy s mlhou a rozmrazováním

Od svého otevření měl Gardermoen značné problémy mlha a mrazivý déšť, což několikrát způsobí úplné uzavření. V Norsku je těžké se vyhnout mlze a staré letiště Fornebu a alternativní umístění letiště Hurum má také mlhu (přinejmenším tolik, protože tato dvě místa jsou blízko břehu moře, což Gardermoen není). Gardermoen má údajně více problémů podchlazený déšť, který se podle meteorologických statistik shromážděných od padesátých let údajně vyskytuje v průměru třikrát měsíčně během zimy na Gardermoenu.[38] Použití rozmrazování tekutiny jsou omezeny, protože oblast pod letištěm obsahuje jeden z největších nekontrolovaných kvartérů v zemi vodonosné vrstvy (podzemní vodní systémy), delta Trandum.[40]V lednu 2006 Infratek byl nastaven odmrazovací systém využívající infračervené teplo ve velkých hangárových stanech. Doufalo se, že metoda sníží použití chemických deicers o 90%, ale od února 2007 byla tato technika stále neúspěšná.[41]

Ráno 14. Prosince 1998 se objevila kombinace mrznoucí mlhy a podchlazený déšť způsobil těžké glazura v Gardermoenu. Během vzletu bylo ledem poškozeno nejméně 20 leteckých motorů a bylo potřeba provést pět letadel preventivní přistání pouze s jedním fungujícím motorem.[38] Podobný incident se odehrál v Denver mezinárodní letiště dne 31. října 2002.[42]

Reference

Poznámky

  1. ^ Wisting, 1989: 10–12
  2. ^ Wisting, 1989: 13–20
  3. ^ Wisting, 1989: 30
  4. ^ Wisting, 1989: 20–22
  5. ^ Bredal, 1998: 14
  6. ^ Bredal, 1998: 15–16
  7. ^ A b C Bredal, 1998: 16
  8. ^ Wisting, 1989: 72
  9. ^ Bredal, 1998: 17
  10. ^ Bredal, 1998: 17–19
  11. ^ Bredal, 1998: 19
  12. ^ Wisting, 1989: 80–83
  13. ^ Bredal, 1998: 19–20
  14. ^ Bredal, 1998: 19–21
  15. ^ Bredal, 1998: 21
  16. ^ Bredal, 1998: 21–23
  17. ^ Bredal, 1998: 23–24
  18. ^ Gynnild, Kleve and Bones, 2005: 61
  19. ^ Bredal, 1998: 23–26
  20. ^ Bredal, 1998: 26
  21. ^ Bredal, 1998: 26–27
  22. ^ Bredal, 1998: 28
  23. ^ Bredal, 1998: 28–29
  24. ^ Bredal, 1998: 29
  25. ^ Bredal, 1998: 13
  26. ^ "Hurum mot flyplass", Aftenposten 23. června 1970 s. 2
  27. ^ „Braathens SAFEs rutenett“. Křídla Norska. Braathens BEZPEČNÝ. Zima: 58. 1997.
  28. ^ „Evropské trasy“. Scanorama. Systém Scandinavian Airlines. Září: 110–111. 1997.
  29. ^ Valestrand, Terje (19. ledna 1998). "Color Air: Ingen politisk sak". Bergens Tidende (v norštině). p. 6.
  30. ^ Lillesund, Geir (5. srpna 1998). „Mange ledige seter Oslo-Ålesund“ (v norštině). Norská zpravodajská agentura. p. 10.
  31. ^ „Color-avviklingen: - Som en bombe på de ansatte“ (v norštině). Norská zpravodajská agentura. 27. září 1999.
  32. ^ Meyer, Henrik D. (23. října 2001). "SAS fjr kjøpe Braathens". Dagens Næringsliv (v norštině). Citováno 16. září 2009.
  33. ^ Dahl, Flemming (17. dubna 2002). "Lavprisselskap kan ta av". Aftenposten (v norštině). p. 23.
  34. ^ A b Wilsberg, 2005: 197–205
  35. ^ Sandefjord Lufthavn. „Jak se dostanu na letiště Sandefjord Airport Torp?“. Archivovány od originál dne 16. března 2009. Citováno 24. října 2009.
  36. ^ Norský institut žurnalistiky. „Cena SKUP 1999“ (v norštině). Archivovány od originál dne 24. března 2007. Citováno 25. února 2007.
  37. ^ Pål Enghaug; et al. „Zpráva o počasí Wiborg a Gardermoen“ (v norštině). Archivovány od originál dne 6. srpna 2007. Citováno 25. února 2007.
  38. ^ A b C whistleblowers.dk. „Politické spiknutí letiště“. Archivovány od originál dne 8. října 2007. Citováno 25. února 2007.
  39. ^ Kalifornská letecká aliance. „Norská letištní sonda říká, že je třeba vzít v úvahu soud obžaloby“. Citováno 25. února 2007.
  40. ^ http://www.cosis.net/abstracts/EGS02/06897/EGS02-A-06897.pdf
  41. ^ „Infračervené fiasko u Gardermoenu“ (v norštině). travelnews.no. Archivovány od originál dne 28. září 2007. Citováno 25. února 2007.
  42. ^ Národní centrum pro výzkum atmosféry. „Sněžení a mrznoucí srážky“. Archivovány od originál dne 9. února 2007. Citováno 25. února 2007.

Bibliografie

  • Bredal, Dag (1998). Oslo lufthavn Gardermoen: Porten do Norge (v norštině). Schibsted. ISBN  82-516-1719-7.
  • Gynnild, Olav; Karl L. Kleve & Stian Bones (2005). 100 let norského letectví. Bodø: Norské letecké muzeum. ISBN  82-91837-11-2.
  • Tjomsland, Audun (2005). Høyt spill om Torp (v norštině). Sandefjord: Tjomsland Media. ISBN  82-997212-0-2.
  • Wisting, Tor (1989). Oslo lufthavn Fornebu 1939–1989 (v norštině). TWK - zapomenutí. ISBN  82-90884-00-1.