Oosterweel Link - Oosterweel Link

The Oosterweel Link je dlouhodobě navrhovaný stavební projekt určený k dokončení Okruh R1 v Antverpách v Antverpy, Belgie. Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (Holding Company Antwerp Mobility - BAM), a Vlámská vláda za realizaci projektu je odpovědný kontrolovaný subjekt. Spojení Oosterweel spojí Expressweg (E34 ) poblíž Blokkersdijku mýtným tunelem (Oosterweeltunnel) pod Scheldt, vedoucí do dvouvrstvého tunelu pod Albertův kanál a napojení na antverpský okruh v Merksem a Deurne.

Vlastnosti

The Vlámská vláda přeje si zlepšit přístup do města Antverpy i do přístavu, zmírnit dopravní zácpy na antverpském okruhu a omezit příměstskou dopravu „běžící na krysy“ ve větší městské oblasti.

Oosterweel Link je jeden prvek, největší z hlediska nákladů, obecného antverpského hlavního plánu pro dopravu. Masterplan se skládá ze šestnácti infrastrukturních projektů pro silnice, vodní cesty a vnitrozemskou lodní dopravu, veřejnou dopravu, doky a řešení pro chodce a cyklisty. Tyto projekty Masterplan jsou určeny ke zlepšení kvality života, bezpečnosti provozu a mobility v celé městské oblasti, přístavu a okolních městech a okresech.

Dějiny

Van den Brande-vláda IV (20. června 1995 - 13. června 1999)

Ve svém úvodním projevu 4. října 1996 Camille Paulus, guvernér z provincie Antverpy v té době zmínil „model multimodálního provozu“, počítačový model vyvinutý pro studium mobility v oblasti Antverp. Na žádost guvernéra byl tento model použit k vypracování řešení problémů s přetížením v Antverpách a okolí. Z tohoto modelu se odvodilo, že další přechod řeky povede k velkolepému zlepšení mobility a prakticky odsunutí kongescí na antverpském okruhu do minulosti. Eddy Peetermans, který byl zodpovědný za realizaci tohoto modelu dopravy pro provincii Antverpy, představil jako řešení 5 km dlouhou podzemní komunikaci - tunel. Z důvodu finančních omezení by to mělo formu kombinace opatření na kontrolu poptávky (mýtné, komunální provoz atd.) A opatření na základě poptávky (více infrastruktury). Dokončení obchvatu pomocí severního doplnění by bylo jediným způsobem, jak zabránit úplnému dopravnímu chaosu v roce 2010, byl v té době závěr inženýra.

Ve svém novoročním projevu v lednu 1998 pan Marc Van Peel [nl ], vůdce strany pro CVP (křesťanští demokraté, nyní přejmenovaní CD&V ) oznámil, že v průběhu téhož roku bude přijato konečné rozhodnutí týkající se výstavby a financování třetího spojení mezi břehy řek ve formě mostu v Oosterweelu. Uvedl, že finanční proveditelnost projektu jasně závisela na možnosti, kterou nabízí pro výběr mýtného u vozidel využívajících novou infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že roky 1999 a 2000 byly volebními roky, považoval vůdce strany toto období za méně příznivé pro zavedení nového systému, u kterého se neočekávalo získání velké podpory veřejnosti. V červnu 1998 deník De Tijd přinesl příběh o neshodách ve vládě ohledně navrhovaných politik dopravní mobility. CVP obvinila SP (Socialistická strana) z „navrhování nedosažitelných opatření“. SP podezřela CVP „ze blokování politiky mobility s cílem požadovat po volbách tento post křesťanského demokrata“.

V říjnu 1998 se vlámská vláda rozhodla dokončit Antverpský prsten, a podle toho upravila příslušný okresní plán. V dubnu 1999 ministr financí Wivina Demeester (CVP) zdůraznil, že dokončení antverpského okruhu má být považováno za jednu z příštích priorit vlámské vlády. Těsně před volbami 13. června 1999 podepsali starostové 30 antverpských měst s Wivinou De Meesterovou regionální chartu s tím, že všechny strany souhlasily s zahájením řady takzvaných pákových projektů - jedním z nich bude závěrečný antverpského okruhu - zamýšleno jako ekonomická podpora pro Antverpy a okolí. U příležitosti oficiálního představení charty ministr rovněž vysvětlil, že partnerství veřejného a soukromého sektoru by bylo naprosto vhodným nástrojem pro dokončení silničního okruhu R1.

10. června 1999 zahájila inženýrská poradenská agentura ABM (Atenco, Belgroma a Maunsell) vyšetřování 6 navrhovaných rozložení silnic: 1 s mostem („Brug„na obrázku č. 1) přes řeku Šeldu, 5 s tunely.

SluitenR1variante1.jpg Tracéabm2.jpg Tracéabm3.jpg SluitenR1variante4.jpg SluitenR1variante5.jpg SluitenR1variante6.jpg

Dewael vláda I (13. července 1999 - 5. června 2003)

Most byl jednoznačně upřednostňovanou možností, protože měl další výhodu, že poskytl Antverpám orientační bod, ale kvůli nízké vertikální výšce na Šeldě to bylo technicky neproveditelné. Po prověření všech 6 návrhů přišla 14. ledna 2000 Správa silnic a dopravy se 7. návrhem, který obsahoval most - ne most přes řeku, ale viadukt přes doky a Albertův kanál. V průběhu konference pořádané Camille Paulus, guvernérem provincie Antverpy, dne 7. dubna 2000, bylo vybráno toto druhé uspořádání. Stavební náklady byly odhadnuty na 0,55 miliardy EUR. Guvernér prohlásil, že očekává inauguraci spojení Oosterweel někdy v roce 2005.

Vlámská vláda schválila „Masterplan Antwerpen“ dne 15. prosince 2000 a uvedla svůj záměr vybírat mýtné na jeho financování. Aby bylo zajištěno hladké a efektivní zavedení projektu, bylo rozhodnuto vytvořit „BAM“, (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel - Management Holding Antwerp Mobility), aby vlámské vládě poskytl veřejnoprávní subjekt s dostatečnou flexibilitou v oblasti lidských zdrojů a finančních možností. To bylo považováno za nejlepší způsob, jak přilákat odborníky na úrovni rovnocenné tržním podmínkám (což není slučitelné s politikami odměňování ve vlámské státní službě).

V září 2001 byla veřejná soutěž na výzkum, specifikace a řízení projektů pro Oosterweel Link a všechny ostatní projekty Masterplan po celou dobu realizace Masterplan Antwerpen vyhlášena Temporary Association TV SAM (Studiegroep Antwerpen Mobiel: Belgroma - Technum - Gedas). Náklady byly odhadnuty na 0,59 miliardy EUR a časový rámec na 6 let. Netrvalo dlouho a TV SAM naznačila, že odhadovaná doba realizace 6 let nebyla realistická.

Vláda Somers I (11. června 2003 - 20. července 2004)

V říjnu 2003 by podle nové prognózy - za předpokladu maximálního překrytí administrativních postupů a procesů veřejné konzultace - měla být výstavba zahájena nejdříve v polovině roku 2005.

V září 2003 zahájila BAM správu projektů pro Masterplan Antwerpen. Bruno Accou, bývalý výkonný ředitel společnosti Cenné papíry KBC, byl jmenován generálním ředitelem BAM. Yvan Verbakel, který projekt znal jako bývalý vedoucí oddělení správy silnic a dopravy, byl jmenován provozním ředitelem. Kris Blommaert se stal finančním manažerem a Leo Van Der Vliet byl převeden z TV SAM, aby byl jmenován administrativním manažerem.

V roce 2004 byly celkové stavební náklady odhadovány na 0,95 miliardy EUR. Dne 20. února 2004 představenstvo BAM rozhodlo, že každá samostatná část stavby může být přidělena jiné stavební společnosti jako samostatná část.

Dne 18. června 2004 představenstvo přehodnotilo své rozhodnutí ze dne 20. února 2004 a rozhodlo, že by bylo vhodnější přidělit celý projekt jednomu konsorciu. Výběrové řízení bylo zahájeno 9. července 2004, datum zveřejnění v Národním věstníku nabídkových řízení.

Vláda Leterme I (od 20. července 2004 do 28. června 2007 2008)

Na konci prosince 2004 byla vybrána 4 konsorcia (dočasná obchodní sdružení Bouyges, LORO, Antwerpse Bouwwerken a Noriant) pro vstup do vyjednávacího řízení. Zahájení stavebních prací bylo naplánováno na první čtvrtletí roku 2006. V únoru 2005 byli antverpští městští radní mezi prvními, kteří viděli zmenšený model viaduktu. Městská rada okamžitě nařídila vyšetřování s cílem zjistit, zda by tunel mohl být životaschopnou alternativou. Společnost BAM dala najevo, že výstavba tunelu by znamenala, že by museli zvýšit cenu na 2 miliardy eur, což je o 850 milionů eur více než cena viaduktu. BAM byla toho názoru, že vzhledem k parametrům jejího obchodního plánu nemají dostatečné prostředky k úhradě těchto dodatečných nákladů. BAM rovněž tvrdila, že jakékoli změny projektu v této fázi by vedly k nárokům na náhradu škody ze strany konsorcií, která byla vybrána pro postup vyjednávání v prosinci 2004. Dne 24. února 2005 ministr Kris Peeters (CD&V ) oznámil, že viadukt bude mít název „Lange Wapper“. Mluvčí ministra dodal, že by se jednalo o most, který by posílil vazby mezi všemi obyvateli Antverp. 24. února 2005 vypukla ve vlámském parlamentu řada, protože ministr Peeters odmítl dovolit, aby se členům parlamentu ukázal zmenšený model. Během tohoto parlamentního zasedání ministr Peeters připustil, že není pro alternativu k mostu, tj. Tunelu pod oblastí „Eilandje“. Tato alternativa by vyžadovala více výzkumu, což znamená, že by to trvalo o několik let déle. Řekl, že nastal čas rozhodnout o přesné trase i o specifikacích mostu. 10. června 2005 se vlámská vláda (Leterme I) rozhodla na základě plánu MER (milieu effecten rapport - průzkum dopadů projektu na životní prostředí), že by byl proveden Územní plán Antverpy v celém rozsahu, s mýtným poplatkem za připojení Oosterweel. Ministr Peeters očekával průlom v roce 2008 a zahájení spojení nejdříve v roce 2010. V červenci 2005 byl odhad revidován a stanoven na 1 345 miliard EUR. Toto zvýšení nákladů bylo důsledkem přání vlády postavit hezčí most (50 milionů EUR) a lepšího propojení s R1 (94 milionů EUR). 6. září 2005 navrhla občanská akční skupina stRaten-generaal vlastní alternativní plán s novým tunelem dále na sever od města a udržováním stávajícího Kennedyho tunelu přístupného pro všechna vozidla. Podle nich by to zajistilo, že mnohem méně lidí utrpí důsledky nové dálnice a z ní vyplývající dopravní zácpy.

Dne 16. září 2005 si vlámská vláda vybrala jako svůj preferovaný způsob realizace Oosterweel Link uspořádání dokončující Antverpský obchvat pomocí potopeného tunelu pod Šeldou, který vede z levého břehu přes Sint-Annabos vedle Blokkersdijku, na pravý břeh hned vedle kostela Oosterweel. Tento návrh vyžaduje kácení lesů Sint-Annabos a jejich částečné opětovné zalesnění po dokončení projektu. Za spojovacím bodem se silnicí do az přístavu se spojení Oosterweel připojuje ke stávající estakádě Merksem pomocí mostu „Lange Wapper“. V důsledku toho se na Sportpaleis viadukt Merksem zdvojnásobí na straně Lobroekdoku.

Vlámská vláda a BAM považovaly stRaten-generální návrh za neproveditelný. Podle vlámské vlády by evropské právní předpisy neumožňovaly vybírat mýtné za nákladní dopravu v tunelu Kennedy jako prostředek financování projektu. Občanská skupina StRaten-generaal to zpochybnila a trvala na tom, aby byla otázka položena výslovně Evropské komisi. V prosinci 2008 Evropská komise potvrdila postoj generálního ředitele v této věci.

Na konci října 2005 proběhla první instance účasti v rozhodovacím procesu u příležitosti vypracování GRUP (Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan) pro připojení Oosterweel a stavby, které by to vyžadovalo. Generál StRaten využil této příležitosti k objasnění svého vlastního návrhu. Na začátku veřejného průzkumu Camille Paulus, guvernér provincie Antverpy, prohlásil, že byly prozkoumány všechny možné alternativy, včetně generální stRaten, a že jakýkoli nový průzkum by vedl ke zpoždění dvou let. Guvernér také uvedl, že od stavebních společností lze očekávat obrovské škody, pokud bude projekt v této fázi změněn.

Vlámská vláda 27. listopadu 2005 schválila složení komory kvality, která dostala za úkol posoudit konkurenční konsorcia podle jejich architektonických předností. Camille Paulus, guvernér provincie Antverpy, byl jmenován prezidentem této komory. Marcel Smets, architekt vlámské vlády, byl jmenován viceprezidentem. Jako mezinárodní odborníci prof. Ir. Cecil Balmond, Prof. ir. Jörg Schlaich a Prof. ir. Byl zmíněn Dirk Sijmons.

V únoru 2006 byl Jan Van Rensbergen, do té doby generálním administrátorem Openbaar Psychiatrisch Ziekenhuis (OPZ - Státní psychiatrická nemocnice) v Geelu, jmenován novým generálním ředitelem NV BAM. U příležitosti svého jmenování prohlásil Masterplan Antwerp za významný společenský projekt s dopadem i na další generace. Uvedl, že dosažení rovnováhy mezi kvalitou života a mobilitou je podle jeho názoru jednou z velkých výzev 21. století. Také v únoru 2006 se vlámská vláda rozhodla nahradit ir. Patrick Debaere, jako člen představenstva BAM, s Wivina Demeester (CD&V), protože Debaere měl být vedoucím projektu BAM Oosterweel connection.

VLACORO (Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening - vlámská komise pro územní plánování) doporučila dne 14. března 2006, aby byl tento nový návrh studován v rámci projektu MER. Cel-Mer (cel Milieueffectenrapportage - oddělení pro podávání zpráv o dopadech na životní prostředí) také rozhodl, že tento nový návrh by měl být důkladně prozkoumán.

15. června 2006 to pro týdenní obchodní časopis řekl Jan Van Rensbergen, generální ředitel NV BAM Trendy že druhá fáze procesu přidělování bude o detailech, ale ti, kteří navrhují tunel místo viaduktu, se de facto z procesu vylučují.[1] O den později se vlámská vláda rozhodla přijmout „Oosterweelverbinding“ skupiny GRUP, aniž by v ní provedla jakékoli zásadní změny, přestože město Antverpy ve svých námitkách uvedených u příležitosti veřejného průzkumu prosilo o vložení méně konkrétních předpisy pro infrastrukturu pod a nad úrovní terénu, protože stávající předpisy povolovaly pouze viadukt jako způsob propojení křižovatky Oosterweel a R1.

Tři ze čtyř konsorcií vybraných stavitelů podali nabídku na stavbu projektu 23. června 2006. Skupina kolem Bouygues, u níž se očekávalo, že navrhne tunel, nepředložila žádný návrh. Specifikace GRUP fakticky vylučovaly stavbu tunelu místo viaduktu.

26. června 2006 bylo oficiálně představeno 10 členů Komory kvality. Antverpský místní vládní architekt Kristaan ​​Borret a ir. Do komory vstoupil Dirk Brusselaers, zástupce vlámské správy, bývalý zástupce šéfkuchaře ministra ministra Van Mechelena. Prof ir. Cecil Balmond, autorita v oblasti konstrukčních návrhů, okamžitě uvedla ir. Joop Paul předal místo něj, ředitele Arup Nederland, který se například podílel na stavbě Nesciobrugu v Amsterdamu. Prof ir. Jörg Schlaich, přední designér mostů, rezignoval po prvním setkání komory kvality. „Nemá smysl účastnit se soutěže, kterou nehodnotí porota vynikajících inženýrů specializujících se na mosty, kteří mají znalosti o navrhování mostů.“ (výňatek z jeho rezignačního dopisu citovaného v týdeníku Humo).

13. října bylo jako kandidát na stavbu vyloučeno konsorcium THV Antwerpse Bouwwerken, které navrhlo postavit jednopodlažní most místo dvoupodlažního podle návrhu Normana Fostera, protože toto řešení nebylo v souladu V listopadu 2006 byla kandidatura THV Loro zamítnuta komorou kvality. THV Noriant zůstal jako jediný kandidát na provedení stavebních prací. V dubnu 2007 byl dokončen projekt MER. Tehdy vyšlo najevo, že průzkum alternativních návrhů byl dokončen již 8. června 2006 - těsně před schválením GRUP vlámskou vládou. StRaten-generaal byl toho názoru, že jeho návrh nebyl objektivně prozkoumán, a cítil alespoň podezření ze zaujatosti visící nad touto zprávou. Akční skupina pro občany formulovala své námitky v rozsáhlé zprávě, která byla předána ministru Crevitsovi. Žádná odpověď nebyla. StRaten-generaal poté podal žádost vlámskému veřejnému ochránci práv, který posoudil ve prospěch občanské skupiny. Televizní dokument vysílaný 26. října 2008 na plátně (veřejnoprávní vysílání) zanechává u diváků dojem, že BAM neporušitelně upřednostňuje preferovanou cestu, a přitom ignoruje všechny alternativy - a přitom uvádí, že se angažovala v širokém spektru společenská debata. Během uvedeného projektu MER byla alternativa stRaten-Generaal zkoumána pouze TV SAM, projektantem trasy BAM. Dokument naznačuje, že by mohlo jít o případ střetu zájmů, který by samozřejmě byl v rozporu s právními předpisy. Obvinění z tohoto střetu zájmů ze strany stRaten-generaal a odpověď vlámského veřejného ochránce práv byly později předloženy jako předmět stížnosti Státní rada.

Peetersova vláda I (28. června 2007 - 13. července 2009)

1. října 2007 předložila TV Noriant, jediný zbývající uchazeč, svoji nejlepší a konečnou nabídku (BAFO) na výstavbu spojení Oosterweel.

V červnu 2008 se náklady odhadovaly na 2,5 miliardy EUR. Návratnost investic do spojení Oosterweel se očekávala z výnosů z mýtného generovaného v tunelu Oosterweel. Aby byly tyto výnosy zaručeny, banky požadovaly uzavření stávajícího Kennedyho tunelu pro nákladní dopravu, jakmile bude spojení Oosterweel funkční. Rovněž bylo stanoveno, že po dobu 35 let bude zakázáno činit veškerá rozhodnutí, která by mohla snížit úroveň provozu v tunelu Oosterweel.

Vlámská vláda mezitím pod tlakem rostoucí opozice 27. června 2008 rozhodla o provedení hloubkového nezávislého průzkumu dvou navrhovaných alternativ k „oficiálnímu“ uspořádání spojení Oosterweel s Lange Wapperbrug, jakož i oficiální BAM -návrh. Ministr Kris Peeters chtěl jasné rozhodnutí o uspořádání severní části antverpského okruhu před koncem roku 2008. Bylo vyhlášeno celoevropské výběrové řízení. Vláda zároveň rozhodla o restrukturalizaci představenstva BAM s cílem obnovit důvěru v holdingovou společnost. Tři státní úředníci, členové představenstva BAM, jeden z nich její prezident Fernand Desmyter, byli nahrazeni řediteli společnosti Karlem Vinckem, Toon Colpaert (prezident společnosti Infrabel) a Wouter De Geest (BASF). Tito noví členové měli využít své zkušenosti a své kontakty k rozšíření podpory veřejnosti pro Lange Wapper, jak vysvětlil ministr. Na pozici předsedy představenstva měla vláda na paměti Wivinu Demeesterovou. Když odmítla, 30. června 2008 vlámská vláda nabídla Karla Vincka jako nového prezidenta.

Na konci října 2008 byl pověřen provedením nezávislého průzkumu společnost Arup / Sum Research. Byl zřízen dozorčí výbor složený výhradně z vlámských vládních úředníků z příslušných útvarů, jehož úkolem je hlídat neutralitu a úplnost. Na dokončení průzkumu se poradenská agentura dostala až do začátku února 2009.

Dne 18. prosince 2008 zaslal Antonio Tajani, evropský komisař pro dopravu, dopis vlámské vládě, ve kterém uvedl, že je naopak povolen výběr mýtného v Kennedyho tunelu.

4. března 2009 byly zveřejněny výsledky tohoto nezávislého průzkumu. Jeho závěr nebyl pro trasu BAM příliš povzbudivý. Zpráva dospěla k závěru, že všechny trasy jsou technicky proveditelné, ale žádná z nich nebyla zisková v souladu s podmínkami vlámské vlády týkajícími se předběžné úpravy, trasa BAM by byla o 400 milionů EUR levnější než generální uspořádání stRaten, a jelikož bývalý projekt pokročilejší fáze vývoje, také by byla hotová dříve. Generální projekt stRaten se umístil na vrcholu všech ukazatelů udržitelnosti (mobilita, životní prostředí a kvalita života). Trasa Horvath s tunelem přesně na stejné trase, kde BAM chtěla postavit nadjezd Lange Wapper, se ukázala být nejdražší ze všech tří, stejně jako nejnižší bodové hodnocení ukazatelů udržitelnosti. Ve svých závěrech poradenská agentura navrhla lepší správu využití vozidel v silniční infrastruktuře, implementaci elektronických mýtných systémů a optimalizaci generálního návrhu stRaten razícího tunelu dále na sever.

Ve stejný den ministr Van Mechelen uvedl, že BAM-tracé jasně vyšlo jako nejlepší řešení. Ostatní členové vlámské vlády s ním nesouhlasili. Zajímalo by je, k čemu by bylo objednání 400stránkového průzkumu ve výši 2,3 milionu EUR, kdyby se ředitel rozhodl přehlížet jeho závěry. V pátek 17. března požádal předseda vlády všechny zúčastněné strany (stRaten-generaal, BAM a antverpské přístavní orgány), aby mu sdělili své názory. BAM dala svému závěru tupý název: Arup / SUM bez výhrad upřednostňuje Bamovu cestu. To způsobilo, že člen vlámského parlamentu Robert Voorhamme 17. března 2009 během interpelace ministra Dirka Van Mechelena poznamenal, že BAM manipulovala s údaji ze zprávy takovým způsobem, že i úplný nováček mohl poznat, že závěry BAM byly Vlámská poradní komise pro referenda navrhla 23. března 2009 aktualizaci původní referendové otázky ze září 2008 v důsledku (tehdy) nedávného vyhlášení výsledků nezávislého průzkumu. v červnu 2009 , auditor u Státní rada dospěl k závěru, že ve skutečnosti došlo ke střetu zájmů ve věci přípravy a vypracování zpráv o účincích na životní prostředí.

Peeters vláda II (13. července 2009 -)

V srpnu 2009 byla inženýry společnosti BAM-route pověřena poradenskou společností TNS-media pro průzkum trhu, aby prozkoumala přístup obyvatel města Antverpy k propojení Oosterweel. Výsledky ukázaly, že cestu BAM podporoval méně než 1 ze 3. Průzkum také ukázal, že více než polovina lidí v Antverpách podpořila trasu ARUP / SUM a několik z těch, kteří to neudělali, bylo proti tomu skutečně postaveno. Akční skupiny Ademloos en stRaten-generaal prosily o zahrnutí do referenda další otázky týkající se alternativního uspořádání tunelů společnosti Arup / SUM, ale antverpská městská rada to odmítla dne 3. září 2009 kvůli obavám, že by tato další otázka mohla nějakým způsobem „legitimovat“ toto alternativní uspořádání.

18. října 2009 se v Antverpách konalo referendum na téma uspořádání BAM. Otázka zněla: „Mělo by město Antverpy podpořit žádost o stavební povolení pro připojení Oosterweel podle navrhovaného uspořádání mezi Zwijndrecht / Linkeroever a Merksem / Deurne? Ano nebo ne?“ Výsledek: 40,76% „Ano“ a 59,24% „Ne“. Výsledek tohoto referenda však nebyl závazný. Měla to být pouze poradní zpráva zaslaná obyvateli Antverp a jejích okresů městské radě, která by zase nabídla vlastní poradní zprávu vlámské vládě. Vlámská vláda se 22. října 2009 rozhodla tento proces zvládnout zřízením ministerské komise „Duurzame Antwerpse Mobiliteit“ (DAM - Durable Mobility in Antwerp), kterou tvoří ministr-prezident Kris Peeters, místopředsedkyně Ingrid Lieten a Geert Bourgeois, ministr veřejných prací a infrastruktury a mobility Hilde Crevits a ministr financí a územního plánování Philippe Muyters. Bylo zřízeno sedm samostatných parlamentních komisí, z nichž každá studuje jeden aspekt tohoto projektu, který se skládá ze základní skupiny členů kabinetu zastupujících výše uvedené ministry, inspekčního oddělení ministerstva financí, znalostního centra PPS Via-invest a NV Liefkenshoektunnel. V některých z těchto komisí jsou zastoupena města Antverpy a NV BAM. V pátek 23. října 2009 vydala městská rada v Antverpách negativní radu. Zastávali názor, že žádost o stavební povolení BAM chyběla v několika ohledech: střetává se s cíli antverpského strukturního plánu (projekt územního plánování), návrh obsahuje řadu nebezpečných oblastí, řadu negativ bezpečnosti silničního provozu a účinnosti dopravy. Městská rada rovněž poznamenala, že navzdory skutečnosti, že vlámská správa vydala „důkaz úplnosti“, byl materiální spis ve skutečnosti neúplný.

Dne 13. listopadu 2009 se konala první schůze komise DAM. Poté mluvčí předsedy vlády oznámil, že nedojde k žádné mezilehlé komunikaci. U příležitosti 13. kontrolní komise ve vlámském parlamentu, dne 22. ledna 2010, Rekenhof, orgán dohlížející na vládní rozpočet, uvedl, že nemá prostředky k hodnocení fungování ministerské komise DAM. 25. února 2010 v rámci veřejné prezentace člen těchto pracovních skupin DAM uvedl, že pracovní skupina DAM odpovědná za výzkum dopadů, které by měl projekt na rozvoj měst, neměla od svého prvního svolání v listopadu žádná setkání 13, 2009.

V listopadu 2009 se skupina ředitelů společností Forum Antwerpse mobiliteit 2020 (Christian Leysen, Geert Noels, Robert Restiau, Nicolas Saverys, Jan van den Nieuwenhuijzen, Jan Vercammen en Jean-Jacques Westerlund) a akademičtí pracovníci (Bruno De Borger, Walter Nonneman a Willy Winkelmans) oznámili svůj záměr objednat průzkum problémů s mobilitou v kolem Antverp. Skupina pověřila Manu Claeyse a Petera Verhaegheho ze stRaten-generaal provedením nezbytného výzkumu. Christian Leysen uvedl, že fórum „chce navrhnout vlastní - technicky a finančně životaschopná - řešení problémů s mobilitou v Antverpách a okolí“. Podle fóra by tyto návrhy musely být přijatelné pro všechny strany a výstavba by musela být dokončena do roku 2020. Fórum vědomě vynechalo předběžné podmínky, které vlámská vláda stanovila pro hlavní plán, aby umožnila širší pohled při hledání řešení.

V únoru 2010 byl vyhlášen verdikt Státní rada ve věci údajného střetu zájmů, ke kterému by došlo při vypracovávání zpráv o dopadech na životní prostředí. Soud nesouhlasil se závěry auditora z toho důvodu, že znění stížnosti obsahovalo prvek, který nebyl zcela jasný, což znamená, že nesplňoval formální požadavky, aby mohla být stížnost posouzena Státní radou na jejím opodstatnění, pokud jde o obsah. Tým DAM odpovědný za udělování licencí dospěl dne 20. března 2010 k závěru, že tento rozsudek ponechává otevřenou možnost, že během jakýchkoli postupů k získání povolení k rozvoji měst může být znovu zpochybněna nezávislost odborníků projektu-MER.

24. února 2010 fórum poprvé přišlo se svou alternativou. Jedním z jeho hlavních bodů je, že udržuje dopravu mimo R1 prostřednictvím kombinace spojení mezi několika dálnicemi na sever od Antverp. Reakce médií na novou vizi, kterou fórum nabízelo, byly pozitivní. Pouze deník De Standaard jen o den později, 25. února 2010, rychle přednesl svůj názor, že návrh má jakýkoli počet Achillových pat. Podle těchto novin by tunel vedl pod nejméně 6 nebezpečnými petrochemickými společnostmi. Ve stejný den, den před konáním fóra 2020, měl být objasněn jeho návrh, než městská rada v Antverpách, řekl Marc Van Peel (CD&V), antverpský radní odpovědný za přístav, deníku Gazet van Antwerpen, že pro jeho mysl je „Wapper Light“ bylo jediné realistické řešení. Řekl, že návrh fóra nepřichází v úvahu, protože by zabral 20% plochy přístavu, a také proto, že na posouzení tohoto návrhu nebyl dostatek času. Během parlamentní debaty o připojení Oosterweel 3. března 2010, den před tím, než Fórum 2020 mělo předložit svůj návrh parlamentu, Dirk de Kort (CD&V) uvedl, že Fórum 2020 je velmi podobné příběhu deseti malých negrů „skupina deseti“ se podle něj zmenšovala, protože někteří její členové již nebyli věrnými zastánci návrhu. Následujícího dne v parlamentu Fórum 2020 odpovědělo, že je nepochopitelné, že Dirk de Kort tyto fámy zahajuje „… jako by existovala skupina„ disidentů “, která se distancuje od svých vlastních závěrů.“ Vedoucí fóra Christian Leysen uzavřel.

Na konci roku 2010 dalo město Schoten najevo, že proti tunelové dálnici na svém území nemá námitky. Obec Zwijndrecht současně požádala vlámskou vládu, aby provedla seriózní průzkum této alternativy, protože městská rada byla toho názoru, že by to mohlo mít za následek lepší mobilitu a kvalitu života ve městě a okolí.

Vlámská vláda se 30. března 2010 rozhodla v zásadě souhlasit s Masterplan 2020. To znamená potvrzení stávajícího pohledu na mobilitu v Antverpách a okolí a rozhodnutí vlámské vlády ze dne 28. března 2009. V navíc se rozhodli zvážit vybudování tunelu místo viaduktu Lange Wapper, přesně na stejné trase jako viadukt. Pokud by se však vlámská vláda do léta 2010 přesvědčila, že tento tunel je technicky nemožné postavit, jeho výstavba bude nákladnější než viadukt nebo bude pravděpodobně trvat déle, bude původně plánovaný viadukt postaven, tak jako tak. Dalším doplňkem stávajícího plánu je vládní záměr vybudovat A102, který má udržet část průchozí dopravy mimo silniční okruh R1.

22. června 2010 týdeník Trends oznámil, že BAM uvažuje o změně názvu. Because of what has happened in the past, the company surmised that a restart with a squeaky clean image would not be feasible if it kept its existing name. Rebranding as a communication strategy has been used before by BAM in October 2009, during the campaign for the referendum, when BAM campaigned as Vooruit met Antwerpen and changed the name of its project from Oosterweel connection to natuurlijk tracé (natural route).

On September 22, 2010 it was decided to build a tunnel version (3,05 billion euro) of the BAM-route. The additional cost (352 million more than the cost of the ‘flyover version’) is to be met by the City of Antwerp and the Port. It was also confirmed that an underground A102 (700 million to 1 billion) is to be constructed, but only after the BAM-route has been completed. In addition, the final negotiations have resulted in a decision to construct a tunnel version of the current R11road (425 to 530 million euro), connecting the E313 and the E19 highway, after 2021. The global cost of Oosterweel connection, A102 and R11 is calculated at 4,2 billion to 4,6 billion euro. Existing plans to enlarge the entire R1, as proposed in the Antwerp Master plan since 2004, would become obsolete after the construction of both tangent roads east of the city, and have been scrapped accordingly.

Trasy

BAM proposed the originally submitted layout for the first time in February 2005. In April 2005 Prof. of Engineering Dr. Horvat was commissioned by the city of Antwerp to examine whether a tunnel version of this layout might be feasible. In September 2005 the citizen group stRaten-generaal proposed an alternative layout situated a bit to the north, further from the built-up residential area. All 3 routes included a tunnel underneath the river Scheldt, roughly between the Knooppunt Antwerpen-West and the Noordkasteel. The way the tunnel is connected to the Ring Road is where they differ.

Location BAM-route in green

BAM- or Noriant route

The BAM-layout requires a toll plaza to be built right in front of the spot where the Oosterweel tunnel is to go underground (now the Sint-Annabos site). The tunnel then runs underneath the Schelde and comes up above ground level on the right bank parallel with Scheldelaan at Noordkasteel, where the road turns into an ascending junction with approach and exit ramps in all directions. This junction then turns into a connective structure guiding one driving direction above the other. This structure ascends toward a double deck viaduct near the Hogere Zeevaartschool, where it crosses Oosterweelsteenweg.The Lange Wapper viaduct then crosses over Royerssluis, Suezdok, Straatsburg bridge, Straatsburgdok and Noorderlaan bridge. On the grounds of De Lijn at Tjalkstraat the double deck viaduct splits into two ‘arms’. The northernmost arm turns near the Sint-Jozefinstuut, an institution for physically and mentally handicapped children, over the railroad and the southward bound lanes of the R1. At that point, the viaduct's arm turns into a connective structure. Past this structure, both directions connect to the left with the R1 at Luchtbal, past the motorway feeders at Groenendaallaan. The southernmost arm of the viaduct makes a turn over the Albertkanaal and the railroad toward the southern connective structure. Past this structure both directions connect with the R1 at Lobroekdok. The southward direction connects with the R1 on the right and with the urban ring road on the left. The approach ramp to the viaduct from the south is situated to the left of the R1.

On the left bank, the junction Antwerpen-West is to be adapted, which means Charles De Costerlaan will no longer be connected to this junction, into which, instead, a toll plaza will be integrated. At Noorderkasteel, an additional connection with the existing local harbour roads will be built: the so-called Oosterweel junction.

At the core of the BAM-design lies the wish to levy tolls at its Oosterweel connection, which makes it essential to ban lorry traffic from the Kennedy Tunnel. In the run-up to the referendum, the name of the BAM-project was changed to ‘natural route’.

Wapper Light

As the public inquiry into the procedure leading to the awarding of a building license to the BAM-project drew to a close, the BAM architects declared that the connection at Sportpaleis was not a satisfactory solution. During a parliamentary session on August 25, 2009, one of them repeated his doubts about the connection of the flyover with the Antwerp ring road at Sportpaleis. During this session, it was announced that Noriant's urban planners and architects had undertaken some ‘out of the box’ thinking, the results of which Noriant intended to divulge to BAM and policy makers the moment the latter put a sensible proposal on the table. On October 8, 2009, ex-minister Dirk Van Mechelen explained that the alternative plan for the Sportpaleis connection elaborated by Noriant's engineers would entail turning part of the R1 ring road into a tunnel starting at the E313 exit ramp, near Sportpaleis. The tunnel would come up above ground again at the bifurcation where the highway splits into the E19 (Breda) and the A12 (Bergen-op-Zoom). According to Van Mechelen, two possibilities are valid for the viaduct at Sportpaleis: either it is used as an inner ring road for local traffic, connecting to the Lange Wapper bridge, or another, new, viaduct has to be built. This adaptation of the original plan would entail an additional cost of 800 million euro.

In a survey of the economic benefits of the Oosterweel connection, transport economists Stef Proost en Saskia Van der Loo from KUL (Leuven University), say that the Oosterweel connection is an economically unjustifiable project and that adaptations to the layout and design of the Oosterweel bridge that have been made in order to guarantee a political majority, are no more than irrelevant marginal notes to an economically unprofitable project.[2][3]

Horvathroute

The Horvathroute (Royersluistunnelroute) is roughly the same as the BAM-route, except that the flyover crossing the Antwerp docks is replaced by a tunnel underneath these docks. This layout was deemed the least effective alternative according to the independent evaluation by ARUP/SUM in March 2009. It requires extensive construction activities in the densely populated Merksem area which would, according to the researchers, have a devastating environmental impact. Like the BAM-route, the Horvat-route would occupy a significant part of the surrounding surface areas at the Ring Road junction (in order to widen the Merksem flyover), but the barrier effect it would cause would be even worse than with the BAM-route where the tunnel would morph into a flyover. As this has to be linked in two directions with the Ring Road, this route requires a complex tunnel configuration, deemed by ARUP/SUM to be just barely feasible. Because of these inconveniences, the independent study judged this layout to be the least adequate.

stRaten-Generaal route

Citizen action group stRaten-Generaal has proposed a route with a boring tunnel starting at Noordkasteel toward the north, joining the A12. This design was the group's own constructive response to its criticism of the traffic streams in the BAM-layout that were the result of the decision to force all lorry traffic coming from the east to drive along the Ring Road at Sportpaleis.The essence of the stRaten-generaal proposal: creating an Oosterweelconnection for the traffic stream coming from Ghent going in the direction of Breda, while allowing the traffic stream coming from the east and driving toward Ghent to take the Kennedy Tunnel – allowing lorry traffic to pass through the latter tunnel.This alternative stRaten-generaal route was supported, from 2008 on, by Wim Van Hees, an ex-advertising agent who had set up another citizens’ group called Ademloos (breathless) to publicise the negative sides of the BAM-project, especially pollution (fine dust) and the way traffic would cut off the areas reserved for town development toward the north. The validity of this latter argument, however, is subject to fierce discussion. Ademloos took the initiative to demand a referendum, to allow the citizens of Antwerp to have a say in the proceedings.In July 2009 stRaten-generaal announced that henceforth it considered the ARUP/SUM route to be an optimalisation of its own alternative design, and pleaded in favour of a referendum allowing voters to choose either the BAM route or the ARUP/SUM route.

Umístění ARUP /SUM-route in green

Arup/SUM-route

In March 2009 the consultancy agency Arup /SUM announced the results of its independent examination commissioned by the Flemish Government: none of the proposals could be considered to be the complete, self-evident solution. The agency recommended that access to the existing Liefkenshoektunnel be ameliorated asap, to immediately implement ATM (Automatic Traffic Management), to keep the Kennedy Tunnel open to lorry traffic and to build a third Scheldt crossing by means of a 4,3 km boring tunnel in a practically straight line knooppunt Antwerpen-West and the A12.Meanwhile, in consultation with the Flemish Government, the city of Antwerp decided at the beginning of April 2009 to order an additional report from Arup/SUM, allowing the agency to examine and refine this latter proposition. On July 9, 2009 this latest route was presented. The use of boring tunnels precludes the necessity to undertake complex construction work in the vicinity of the city centre, as would be the case in the BAM-scenario.Basic investment as well as maintenance costs would be cheaper, an advantage that would lead to higher project yield.The report concluded that this route is a feasible and creditable alternative to the original BAM-design.

Northern bypass in red

Northern bypass

At the end of February 2010, ‘Forum 2020’, a group consisting of a number of captains of industry and academics from the Antwerp area and stRaten-generaal, proposed a comprehensive new plan, starting from the given fact that the Oosterweel connection had been disapproved by referendum. They proposed a ‘meccano-scenario’, in which the E17 and the E34 are connected with the E313/E34 by means of a sequence of short tunnels to the north of Antwerp. In Waasland, a ‘western tangent road’ is put forward as an alternative to the R2. It would start in Melsele and connect the E17 with the E34 by means of a tunnel. A 'northern tangent', again composed of tunnels, would connect this junction with the A12 and the E19 in the northernmost part of the port area. It would connect with an eastern tangent T102, again a tunnel, connecting the Ekeren junction with the E313/E34 past Wommelgem, which would run along the route of the planned above ground A102. Simultaneously, next to the tunnel underneath the Albert canal in Schoten, a tunnel for local use would be built to replace the planned construction works to add height to the existing Hoogmolenbrug.This bypass would use ‘intelligent traffic management’ to steer the bulk of through-traffic away from the R1.

Viz také

Galerie

  • Lange Wapper bridge

  • Lange Wapper bridge

  • Lange Wapper bridge

  • Maquette: Interchange with ring

  • Maquette: Interchange with ring

  • Section of bridge

  • Oosterweelconnection overview

  • Maquette: Tunnel

  • Maquette: Interchange in harbour

  • Maquette: leftbank toll infrastructure

Reference

  1. ^ De bitse strijd om de Antwerpse miljarden, Trends, 15 juni 2006
  2. ^ Van der Loo S. & Proost S. (2010) "The Oosterweel junction revisited". Discussion Paper CES, DPS10.07.
  3. ^ Proost S. & Van der Loo S. (2010) "Waarom de Oosterweel verbinding een economisch onverantwoord project is". Leuvense Economische Standpunten, 2010/128.

externí odkazy

Souřadnice: 51 ° 14'31 ″ severní šířky 4°24′29″E / 51.2419°N 4.40806°E / 51.2419; 4.40806