Electroputere LE5100 - Electroputere LE5100

Electroputere LE 5100kW
CFR 060-EA / EA1 / EA2 (před rokem 1980)
CFR Clasa 40/41/42 (po roce 1980)
CFR EA 236 na Siculeni.jpg
CFR 400 236, zaznamenávající historický livrej, vidět na Siculeni -Ciceu nádraží, připravuje se na tažení "Székely Gyorsvonat" směrem k Ghimeș, 20. května 2018
Typ a původ
Typ napájeníElektrický
NávrhářAllmänna Svenska Elektriska AB , Nydqvist & Holm AB
StavitelMOŘE, NOHAB
Electroputere Craiova
Datum výstavby1965-1966 ASEA
1967-1991 EP
Celkem vyrobenoTřída 40-41: 1076
Třída 42: 1
Specifikace
Konfigurace:
​
 • AARC-C
 • UICKokos'
Měřidlo1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Řidič pr.1250 mm (4,1 ft)
RozvorTuhý: 4 350 mm (14,27 ft)
Celkově: 10 300 mm (33,79 ft)
Délka19 800 mm (64,96 ft)
Šířka3000 mm (9,84 ft)
Výška4500 mm (14,76 ft)
Zatížení nápravy20 t (44 092,45 lb)
Hmotnost lokomotivy120 t (264 554,7 liber)
Elektrická soustava 19.5-27.5 kPROTI 50 Hz AC Catenary
Aktuální vyzvednutíRežie AC se symetrickými / asymetrickými duálními sběrači
Trakční motory6 × 850 kW (1140 k)
Údaje o výkonu
Maximální rychlost120 km / h (75 mph) třída 40
160 km / h (99 mph) třída 41
200 km / h (120 mph) třída 42
Výstupní výkon5,100 kW (6,800 hp )
Tahové úsilí412 kN (93,000 lbf )
392 kN (88,000 lbf )
Kariéra
OperátořiCFR, CFR Marfă, GFR, Servtrans, UNICOM, TFG,
Národní prostředíRumunsko, Maďarsko, Slovensko, Srbsko, Chorvatsko, Černá Hora, Severní Makedonie, Bulharsko
První běh9. prosince 1965

The Electroputere LE 5100, jinak známý jako CFR Class 40/41/42 je rodina elektrických lokomotiv (oddělených 3 třídami) postavených pro rumunské železnice (CFR) pro použití v rumunské elektrifikované síti. Více než 1000 Class 40s byly postaveny Electroputere (EP) pod MOŘE licence v EP Craiova Works od roku 1967 do roku 1991.

Po uvedení do provozu v roce 1965 provozovala třída 40 také soukromé železnice po zrušení monopolu CFR na železniční dopravu. Drtivá většina všech motorů je stále v provozu od roku 2020, kdy se stala ikonou rumunských železnic.

Dějiny

CFR Class 41-0587-0 couvání v Gara de Nord, s novým livrejem

Podle plánů komunistické strany měla rumunská železniční síť omezit provoz parních strojů na méně než 25% z celkového počtu motorů. Od začátku nafty v roce 2006 Rumunsko a elektrifikace prvního železničního sektoru mezi Bukurešť a Brašov komunistickými ambicemi bylo zlepšit místní průmyslové kapacity, odstranit závislost na vnějších zdrojích a snížit spotřebu konvenčního paliva.[1] Protože Rumunsko nevyvinulo elektrická lokomotiva aby vyhověly těmto ambicím, byla hledána zahraniční partnerství, která by navrhla a postavila domácího koně pro rumunské železnice. I když Rumunsko již dříve podepsalo partnerství s Sulzer pro vývoj dieselelektrických lokomotiv byla pro elektrickou lokomotivu podepsána spolupráce se švédskou Allmänna Svenska Elektriska (ASEA).

Před podpisem smlouvy s ASEA byly provedeny zkoušky na Predeal - Brašovská hlavní trať v letech 1963 až 1965. Použité lokomotivy byly:

Stavitelé

CFR třída 45

Allmänna Svenska Elektriska AB

Po dosažení dohody v roce 1965 vyrobila ASEA 10 lokomotiv. Lokomotivy byly očíslovány od 060-EA-001 do 060-EA-009 a další jednotka 060-EB-001 vybavená experimentálním elektrickým zařízením (rekuperační brzdění a tyristory) byl dodán, i když se ukázalo, že je vadný a nákladný na údržbu, a zřídka se používal až do roku 1991, kdy byl přestavěn na běžnou jednotku třídy 40. Těch 10 jednotek bylo v zásadě SJ Rb, ale s těžkými úpravami (delší rozvor, 6 náprav), které byly vyrobeny až do roku 1966. Ze všech 10 dodaných jednotek přežilo dodnes jen několik, 060-EA-001 byl zničen při nehodě v Apața v roce 1990, přičemž řada z nich byla přečíslována / renovována.[2] V době svého uvedení na trh byly druhou nejsilnější třídou elektrických lokomotiv v Evropě, kterou na tomto výkonu předstihla pouze Třída DB 103 v západním Německu.

Vlak Maďarsko třídy 400

Electroputere Craiova

Všechny motory, které byly vyrobeny po roce 1966, byly vyrobeny společností Electroputere Craiova továrny a byly identifikovány podle označení EA. Jedná se o všechny 6nápravové motory o výkonu 5100 kW, vyráběné v počtu přes 1000 kusů v letech 1967 až 1991. Electroputere (EP) vyráběl mechaniku i elektroniku motorů poté, co se mechanika pro motory přestala vyrábět v Reșița, EP staral se o celou výrobu těchto motorů a měl roční výkon 150 motorů ročně. Rozdíly mezi třídou EA a třídou EA1 (třídy 40 respektive 41 podle nové klasifikace) spočívají v tom, že třída EA je určena pro pravidelné osobní vlaky a nákladní vlaky, přičemž je omezena na 120 km / h, zatímco třída EA1 je určena pro rychlejší vlaky vyšší rychlosti s maximální rychlostí 160 km / h.

Jediná třída 42, která byla kdy postavena v Gara de Nord. Drží rychlostní rekord v Rumunsku (227 km / h v roce 1997 na trati Florești Prahova - Buda). Až brzy byl schopen rychlosti až 200 km / h, ale protože jedno z ložisek je opotřebované, může dosáhnout pouze rychlostí ~ 160 km / h

V roce 1974 byl model 060-EA1-122 (později 41-0122-6) vyroben za použití experimentálních náprav s rychlostí 200 km / h a převodových poměrů a použit jako zkušební lokomotiva podle klasifikace EA2 (čímž se stal 060-EA2-122, přezdívaný „ Generál “kvůli tomuto vysoce postavenému stavu). Poté, co se experimenty osvědčily, byly v roce 1977 nápravy a převodové poměry převedeny na 060-EA2-302 (později 42-0302-2, nyní 420 302 podle klasifikace UIC) a 122 byl brzy přeměněn na stroj EA1 rychlostí 160 km / h nápravy a převodové poměry. 302 se brzy stal novým „generálem“ a dvakrát překonal rychlostní rekordy rumunských železnic, jednou v roce 1997 během testování osobních automobilů Eurofima na úseku Florești Prahova-Buda na hlavní trati Ploješť-Brašov a podruhé v roce 2007 na okruhu Făurei během testování osobních automobilů Astra Arad. V posledních letech to bylo zanedbáváno a kvůli tomu došlo k poškození jednoho z ložisek, což vedlo k omezení rychlosti na 160 km / h.

Návrh se ukázal jako velmi úspěšný a po dohodě v roce 1970 Jugoslávské železnice se rozhodl koupit řadu lokomotiv, které se staly JŽ Series 461 od Electroputere, poté, co CFR také souhlasil s nákupem lokomotiv vyráběných společností Rade Koncar. Poprvé byly dodány v letech 1971 až 1973 a staly se tak úspěšnými, že JŽ přinesla druhou várku v letech 1978 až 1980. Po rozpadu Jugoslávie byly předány ŽS, ŽCG a MŽ. Řada byla modernizována a byla změněna na řady 461,2 (Srbsko) a 462 (Severní Makedonie). Dalšího vývozu bylo dosaženo v letech 1986 a 1987, kdy Bulharské státní železnice přinesl další počet jednotek, které byly také modernizovány, čímž se stala řada 46.2 (původní číslo série bylo 40). Modernizace těchto lokomotiv se provádí pomocí Rade Končar Záhřeb, PAMĚTI 16. února Cluj a RELOC Craiova.

Modernizace lokomotiv rumunských železnic byla provedena různými společnostmi a první z těchto konceptů se objevil na konci 90. let, kdy společnost Siemens (spolu s několika subdodavateli) modernizovala několik jednotek na CFR třída 45. Modernizace byla úspěšná a lokomotivy byly oslavovány jako „první rumunské moderní elektrické lokomotivy“, vyráběné v letech 1998 až 2002. Výroba však byla zastavena a bylo vyrobeno jen malé množství, přičemž všechna čísla lokomotiv začínají číslem 3xx. Později byly přestavěny firmou Softronic Craiova a do tohoto data jezdí v pravidelném provozu pouze 1 neobnovená lokomotiva (45-0318-1), která je většinou vidět na hlavní trati Bukurešť-Konstanca. Počínaje roky 2006 a 2007 byla společnost Softronic a PROMAT as přestavěna řada lokomotiv CFR třída 47, což je úspěšnější modernizace. Rekonstrukce provádějí společnosti SCRL Brașov, RELOC, INDA a Softronic Craiova, REMAR Pașcani a Cluj a PROMAT. Od roku 2020 začne společnost RELOC Craiova modernizovat více členů tříd poté, co společnost SOFTRONIC v roce 2016 ukončila modernizaci lokomotiv do třídy 47.

Kromě exportovaných modelů do ŽS a BDŽ fungují tyto lokomotivy v Maďarsku a na Slovensku. Řadu příkladů provozuje Magyar Magánvasút Zrt., Vlak do Maďarska, Prvá Slovenská železničná, Liška a Floyd Zrt., a v těchto zemích se používají v pravidelném provozu. V roce 1998 OSE (řecké železnice) najal lokomotivu 060-EA-056 (rok výroby 1968), která bude fungovat při otevírání první elektrifikované řecké železniční trati z Soluň na Idomeni /Gevgelija, a byl dočasně používán, dokud nebyl vrácen do CFR.

Technické údaje

Lokomotiva je známá svou jednoduchostí obsluhy - v kabině mají původní verze palubní desku s panelem pro měřidla a spínače, škrticí klapku /dynamická brzda kolové a brzdové páky, spolu s knoflíkem pro houkačku, který má nízké / vysoké a měkké / tvrdé tóny a Hasler Bern rychloměry (většinou nahrazeny rychloměry Softronic IVMS). Následně upgradované verze to změnily, protože s kabinami ICOL s pákou plynu / dynamické brzdy je palubní deska vyšší a má palubní počítač a 2 tlačítka, která odstraňují schopnost houkačky používat měkké / tvrdé tóny. Určité modernizace (například společností PROMAT, ale v nižších počtech) udržují „kolo“, ale mají zrekonstruovanou palubní desku, něco podobnou třídě CFR 46.

Uvnitř haly strojů vstupuje elektrický proud do olejem chlazeného transformátor, kde se převádí z 25 kV na 1,5 kV a prochází křemíkovou diodou usměrňovače kde je převeden na stejnosměrný proud pro ASEA LJE 108 trakční motory. Existují také 3 ventilační skupiny, které se aktivují po 5 sekundách; lokomotiva může startovat bez zapnutých ventilátorů, ale pouze pro posunování. Nepoužívání ventilace při vyšších trakčních proudech způsobí poškození trakčních motorů. Trakční motory váží 3,7 tuny a při správném chodu produkují hodinový výkon až 5400 kW a trvalý výkon 5100 kW.

Elektrický proud se získává pomocí 2 sběrače a hlavní vypínač, typ IAC-25. Časné modely až do poloviny 70. let měly ASEA LLXJN 135 (s jednou ochrannou deskou pro maximální rychlost 120 km / h a se dvěma ochrannými deskami pro maximální rychlost 160 km / h), ale počínaje rokem 1975 byly lokomotivy dodávány s Sběrače Faiveley EP1, které se od konce 70. let 20. století staly standardní možností výroby. Od 90. let 20. století se pantografy Faiveley EP2 a EP3 staly běžnějšími, zatímco některé modernizované příklady (a na krátkou dobu na konci 90. let pro EA2 302) používají Schunk WBL, některé příklady používají Stemmann Technik DSA150s a Schunk WBL-Z (jednoramenné) pantografové sběrače. EA1 292 byl vybaven experimentálními pantografy Faiveley AX (obvykle namontovanými na SNCF Obkročmo lokomotivy) v letech 1997 až 1998 za účelem testování pro nadcházející program modernizace třídy 45.

Regulátor plynu a dynamická brzda pracuje podobně jako BR Class 86 nabíjecí mechanismus odbočky, se 40 stupni plynu (včetně 3 počátečních posunovacích poloh) a 3 pozicemi slabého pole, všechny zobrazené na měřidle. Dynamické brzdění se ovládá stejným způsobem jako plyn, aktivuje se pohybem kola doprava (na rozdíl od plynového pedálu doleva), s omezením jeho činnosti na ~ 960 A. Všechny lokomotivy jsou vybaveny standardním dynamickým brzděním, ale v letech 1966 až 1991 byla experimentálně vybavena jedna jednotka rekuperační brzdění, nicméně, to bylo velmi neekonomické provozovat, nemluvě o nebezpečné pro lokomotivu a trolejového vedení. Jednotka, EB 001, byla přestavěna a přečíslována na EA 931.

Vzduchové brzdy namontované na těchto lokomotivách jsou Knorr KD2 (vlak) a Oerlikon FD1 (lokomotiva). V případě Jugoslávie vyráběla vlakovou brzdu také společnost Oerlikon, nemluvě o tom, že kabina je umístěna na levé místo na pravou stranu, protože v době, kdy jugoslávské železnice objednaly své elektrické lokomotivy s řidičem na pravé straně.

Pozoruhodné jednotky

V osmdesátých a devadesátých letech bylo více lokomotiv snadno rozpoznatelné díky jejich livrejům, které byly zčásti díky řidičům těchto lokomotiv, kteří je upravovali v kabině a venku. Jako takové bylo běžné vidět lokomotivy používající okenní závěsy, trikolóra malované pruhy a různé odstíny barev používaných v té době CFR. Nakonec tato „tradice“ vymizela, když bylo několik lokomotiv zrekonstruováno nebo vyřazeno, ale někteří strojvedoucí v ní pokračovali v letech 2000 a 2010, včetně modernizovaných tříd 47. Některé lokomotivy také získaly různé přezdívky, místo běžné přezdívky pro celou třídu.

  • EA 079 vyrobila společnost Electroputere v roce 1979 a na konci 90. let ji stejná společnost zrekonstruovala tak, aby fungovala při 15 kV AC, pro německého provozovatele železnic Karsdorfer Eisenbahngesellschaft (tentýž provozovatel koupil ojeté lokomotivy z Rumunska a bývalého východního Německa). Díky bankrotu byla skladována po celá léta v Německu, dokud ABB v polovině 2010 ve Švédsku nezrenovovala lokomotivu a nehledala potenciální zákazníky. Nakonec vstoupil do vlastnictví VTR (Vest Trans Rail) po roce a byl převeden zpět na 25 kV střídavý provoz.
  • EA1 122 vyrobila společnost Electroputere v roce 1974 a byla namalována v livreji, který namísto standardního červeno-modrého pruhu obsahoval oranžový pruh, a v kabině měl také trikolorní závěsy. Po modernizaci byly obložení palubní desky natřeny zelenou barvou, ale livrej lokomotivy se stal standardní bílou s červenými předními částmi.
  • EA 127 vyrobila společnost Electroputere v roce 1976 a v 90. letech byla natřena v modré a šedé barvě, podobně jako u dieselových lokomotiv DA, když dorazily ze Švýcarska v roce 1959. V roce 2002 byla vyřazena v Ciceu.
  • EA 236 byl vyroben společností Electroputere v roce 1975 a je jednou z mála lokomotiv, která si stále zachovala svůj původní livrej a pantografy, která byla v dubnu 2018 renovována firmou SCRL Brašov do téměř původního stavu.
  • Stanici EA1 242 provozovalo vlakové nádraží v Brașově a na začátku a na počátku 20. let se o ni dobře staral její řidič.
  • EA 247 byla jednou z posledních „klasických“ lokomotiv s trikolorním pruhem a originálním rychloměrem Hasler, v roce 2013 byla modernizována na třídu 47.
  • EA 721 byla vyrobena společností Electroputere v roce 1984 a je jednou z mála 3 lokomotiv, která byla postavena s vlnitými bočními stěnami (poněkud připomínající DR Class 243) a jako jediná dodnes funguje.
  • EA 801 byla řidiči přezdívána „Dolly“, kde byla ustájena, a v roce 1996 si všimla livreje podobného dieselovým motorům DA, které v té době fungovaly, ale s „obráceným“ pruhem (natřeným bílou barvou) a bílou palubní deska také.

Reference

  1. ^ Ceaușescu și istoria locomotivelor realizate la "Electroputere"
  2. ^ Ceaușescu a Electroputere Archivováno 2013-12-03 na Wayback Machine (v rumunštině)