Badmintonová železniční trať - Badminton railway line

The Badmintonová železniční trať je železniční trať otevřená v roce 1903 Velká západní železnice mezi Wootton Bassett v Wiltshire a Patchway a Filton, severně od Bristol, Anglie. Tvořící východní část Hlavní linka jižního Walesu, zkrátila vzdálenost mezi jižním Walesem a Londýnem pro těžký minerální provoz a pro expresní osobní vlaky a zmírnila přetížení na trati přes Koupel.

Byl zkonstruován podle vysokých standardů s mírnými přechody a velkými poloměry křivek a jeho konstrukce byla odpovídajícím způsobem nákladná. Je to asi 30 mil na délku.

Trať je součástí hlavní trasy mezi jižním Walesem a Londýnem a dnes nese těžkou osobní linkovou dopravu. Všechny mezistanice byly uzavřeny v 60. letech, ale v roce 1971 Stanice Bristol Parkway byl otevřen a zůstává jedinou stanicí pro cestující na trati. Elektrizace linky (2017) právě probíhá.

Před badmintonovou linkou

Mapa linie badmintonu

Dne 30. června 1841 společnost Great Western Railway otevřela svoji první hlavní trať mezi Londýnem a Bristolem.[poznámka 1][poznámka 2][1][2] Tímto způsobem bylo hlavní město a jeden z nejdůležitějších námořních přístavů propojeno hlavní železniční tratí. Linka byla dobře vytyčená, procházející Čtení a Bath. Jeho inženýr byl Isambard Kingdom Brunel.[3][4]

V počátcích, kdy byl dokončen návrh trati, si Brunel nebyl jistý schopností parních strojů té doby vystoupat na výrazné stoupání tažením břemene a zdálo se, že řešením je soustředit nejtvrdší stoupání do omezeného vzdálenost a aby se zbytek trasy co nejvíce přiblížil k neustále rovině, jak je to možné. Krátké strmé úseky podle něj mohly být zpracovány stacionárními parními stroji, které vlaky vytahují lanem. V souladu s tím Brunel navrhl hlavní linii se dvěma takovými sklony, v Box tunel a ve Wootton Bassett.[Poznámka 3][5] Ve skutečnosti v době, kdy byla železnice stavěna, kapacita a spolehlivost parních strojů značně pokročila a stacionární parní stroje nebyly nikdy instalovány, ale dědictví dvou strmých svahů zůstalo.[3]

I když se stavěla hlavní trať Great Western Railway, v souvislosti s ní se budovala dynamika výstavby železničních tratí. The Cheltenham a železnice Great Western Union byl povýšen na stavbu linky z Swindon na Gloucester a Cheltenham,[6] a Jižní Wales železnice byl vytvořen, aby navázal na blízký Gloucester do Milford Haven. Bylo to s cílem zachytit transatlantický námořní obchod, jakož i komunikaci s Irskem.[7]

Železnice Cheltenham a Great Western Union byla před otevřením trati pohlcena železnicí Great Western Railway a železnice South Wales se v roce 1863 sloučila s GWR. Síť byla postavena na širokorozchodné železnici, což vedlo k obtížím v soutěžení o uhlí. provoz z jižního Walesu do Londýna a na jižní pobřeží Anglie, protože většina uhlí byla těžena v údolích jižního Walesu, které byly obecně spojeny úzkými (standardními) rozchodmi.[poznámka 4] Fyzická překládka minerálu byla pracná a nákladná a mnoho výrobců raději použilo pobřežní dopravu.[8][9]

Když linka Taff Vale Extension na Železnice Newport, Abergavenny a Hereford bylo plně funkční a poté převzato GWR, mohlo být uhlí přepravováno na úzkorozchodné (normálně) rozchodné trati do Londýna a Southampton přes Hereford.[10]

Vzhledem k tomu, že uhlí v Jižní Walesu exponenciálně vzrostlo, došlo k zbytkovému nepřátelství k Great Western Railway, což pokračovalo i po přestavbě rozchodu kolejí v roce 1873, kdy konečně mohla GWR volně přepravovat uhlí na nejpřímějších dostupných trasách.[9]

Tunel Severn

To nebylo až do roku 1886, kdy Severnský tunel byl v provozu 1. září 1886 pro zboží a 1. prosince 1886 pro osobní vlaky.[poznámka 5][4] Před tímto datem byla nejkratší trasa pro minerály a cestující z jižního Walesu přes Gloucester a Swindon. Nyní, když byl k dispozici tunel Severn, mohl tento provoz běžet přes Bristol (nebo krátkou vyhýbací linii známou jako Dr Days Curve) a Bath. To bylo značné zlepšení, ale trasa přes Bath byla silně přetížená, nyní nesla většinu provozu v jižním Walesu a veškerý provoz v Bristolu a na západě Anglie.[11][12]

Železnice v Londýně a jižním Walesu

V jižním Walesu byla nadále faktorem nespokojenost s Great Western Railway. Byl to fakticky monopol na dálkovou přepravu uhlí do Londýna a Southamptonu (až do Salisbury; Southampton byl důležitým doplňovacím přístavem pro transatlantický námořní obchod a Portsmouth byl hlavním domovským přístavem pro královské námořnictvo.)

The Barry železniční společnost byla v Jižním Walesu mimořádně úspěšná při budování ambiciózních a dobře rozložených linek do svého moderního a dobře vybaveného přístavu. to povzbudilo ty, kteří jsou s tím spojeni, a spoluvlastníky, kteří to používali a byli spokojeni s alternativami, které nabízely, sestavit plán pro železnici v Londýně a jižním Walesu. Toto bylo oznámeno v listopadu 1895. Bylo to na stavbu nové linky z Cogan přes Cardiff a sokl Newport na severní straně, přejezd přes Řeka Severn na Beachley novým mostem o rozloze 3 300 yardů, poté přes Thornbury, Malmesbury a Lechlade, udělat spojení s Metropolitní železnice u Velká Missenden. Na délku 163 mil byl tento program stanoven na 5 688 252 GBP. Současně Železnice Vale of Glamorgan povýšil návrh zákona o nové lince na západ od Ewenny přes Porthcawl a Port Talbot připojit se k Železnice Rhondda a Swansea Bay na Aberavon.[13][14]

Minimálně deset let Velká západní železnice naznačovala, že by mohla vybudovat mezní čáru ke zkrácení trasy ze Severnského tunelu do Londýna, ale neudělala to. Barrie říká: „Přes veškeré rozumné pochybnosti bylo skutečným cílem promotérů v Londýně a jižním Walesu přinutit Velkou západní železnici k provedení její přímé linky v jižním Walesu a učinit určité ústupky obchodu s uhlím v jižním Walesu.“[15]

Nyní GWR spatřila skutečnou možnost vybudování konkurenční linky a spěšně sestavila parlamentní návrh zákona pro vlastní přímou linii. Oba režimy byly předloženy na parlamentní zasedání v roce 1886. Předkladatelé železnice London and South Wales Railway, kteří bezpochyby viděli, že jejich cíle bylo dosaženo, stáhli svůj návrh zákona.[13]

Návrh zákona GWR

V souladu s tím Great Western Railway podporoval návrh zákona v relaci 1896 na trati z Wootton Bassett do Patchway. Při délce 30 mil by linka zkrátila cestu z Jižního Walesu do Londýna o deset mil. Také by to obcházelo Krabice a Wootton Bassett se nakloní a zmírní tak velké dopravní zácpy mezi nimi Bathampton a Bristol. To poslední bylo tak obtížné, že se čtyřnásobné vedení považovalo za „neuvěřitelně nákladné řízení“ podle MacDermota.[12]

Zákon o jižním Walesu a přímé železnici v Bristolu byl přijat 23. července 1896.[poznámka 6][12][3][4]

Konstrukce

Smlouva na hlavní část stavby byla nechána společnosti Pearson & Son Limited dne 21. října 1897 ve výši 986 000 £.[3][16]

Hlavní prací byl tunel Sodbury, který byl postaven ze sedmi svislých šachet, protože nejprve nebyl vykopán přístup k místům konců tunelů. Zhotovitel použil v díle pozoruhodný počet parních lokomotiv: 50 bylo používáno v té či oné době (ale ne současně), což odráželo objem zeminy, která byla přesunuta.[3] Vytěžený materiál činil pět milionů kubických yardů.[17]

Otevírací

První část trati byla otevřena pro nákladní dopravu dne 1. ledna 1903 a od Badmintonu po Patchway a Filton, také pro nákladní dopravu, dne 1. května 1903.[3] Dne 26. Června 1903 plukovník H. A. Yorke z Board of Trade provedl kontrolu linky po dobu dvou dnů; Před povolením provozu osobních vlaků bylo vyžadováno schválení BoT. Yorke trať schválil, ale trval na obecném omezení rychlosti na 56 km / h po dobu tří měsíců. Použití Westerleigh smyčky osobními vlaky byly prozatím odmítnuty, protože křižovatky nebyly připraveny.[3]

Celá trasa 29 3⁄4 mi (47,9 km) byl otevřen pro osobní dopravu 1. července 1903.[4][2] Ve Stoke Gifford byla postavena velká seřaďovací nádraží s deseti vlečkami schopnými pojmout 500 vozů. [18] Ze Stoke Giffordu vyběhla výběžek do Filtonu směrem k Bristolu. V úmyslu, aby trať byla vhodná pro těžký minerální provoz z jižního Walesu i pro expresní osobní vlaky, byl vytvořen nejstrmější sklon 1 ku 300 a žádná křivka s menším poloměrem než jedna míle; toho bylo dosaženo několika těžkými zemními pracemi a čtyřmi velkými viadukty, jeden poblíž Somerfordu nad Avon a pobočka Malmesbury a tři poblíž Winterbourne. The Chipping Sodbury Tunnel (4 444 yardů, 4 064 km) byla postavena pod hřebenem Cotswoldů mezi Badmintonem a Chipping Sodbury a Aldertonský tunel (506 yardů, 463 m) v Aldertonu východně od Badmintonu.[poznámka 7] Stanice byly postaveny v Brinkworth, Malý Somerford, Hullavington, Badminton, Chipping Sodbury, Coalpit Heath, a Winterbourne a vodní žlaby položené poblíž Chipping Sodbury.[19][16] Stanice v Little Somerford, Badminton, Chipping Sodbury a Coalpit Heath byly postaveny se čtyřmi kolejemi, s nástupišti na vnějších dvou, aby umožnily rychlými vlaky předjíždět pomalejší vlaky.[18]

Nová linka zkrátila vzdálenost mezi Londýnem a jižním Walesem o deset mil a bylo podstatně snazší na ní pracovat, což umožnilo zrychlení expresních vlaků o 25 minut a umožnilo přepravit mnohem větší zátěž uhelnými vlaky ze Stoke Gifford. (Přechody v tunelu Severn zde zůstaly limitujícím faktorem.)[19]

Původní parlamentní návrh zákona pro linku navrhoval pobočku pro Společná železnice Severn a Wye, který by běžel víceméně souběžně s linií Bristolu a Gloucesteru v Midland železnice. Návrh byl stažen po dohodě s Midland železnicí, a bylo dohodnuto, že krátké podnětné spojení by mohlo být provedeno v Yate a další na jih od Berkeley Road, propojit ji se společnou železnicí a uplatnit své staré provozní pravomoci z let 1846 a 1848 na zasahujících 11 mil (18 km) trati Midland. Uvedené dvě ostruhy byly otevřeny pro nákladní dopravu dne 9. března 1908.[19][3]

1. července 1903 byly změněny čtyři expresy z Jižního Walesu, aby používaly badmintonovou linku: to nejlepší z nich dosáhlo Newportu za 2 hodiny 33 minut ve srovnání s dříve 2 hodinami 57 minutami. Dne 4. srpna 1903 první část staré Up Létající Holanďan z Bristolu byl změněn, aby opustil Temple Meads v poledne a běžel přes badmintonovou linku, aby dorazil do Paddingtonu ve 2 hodiny, rychlost pro 117 5⁄8 189,3 km, což je 94,6 km / h. Jednalo se o první pravidelný dvouhodinový vlak mezi Londýnem a Bristolem.[19]

Minerální železnice v Coalpit Heath

Hlavní článek: Bristol a Gloucestershire železnice

Od roku 1832 byla postavena koňská tramvajová část, která je součástí železnice v Bristolu a Gloucestershire, aby spojila uhelné doly v blízkosti Coalpit Heath s řekou Avon poblíž Keynshamu. V době výstavby badmintonové trati byla tramvaj přestavěna na železnici se standardním rozchodem a badmintonová trať přes ni prošla mostem. Bylo provedeno vlečkové spojení se stanicí Coalpit Heath.[3][4]

Smyčky Westerleigh

Smyčky ve Westerleighu, spojující badmintonovou linku s železnicí Midland v Yate, byly otevřeny pro nákladní vlaky souběžně se samotnou hlavní linkou badmintonu. GWR si přála použít smyčky k provozování nezávislé služby mezi Bristolem a Gloucesterem, pomocí běžících pravomocí nad železnicí Midland. Midland však tvrdil, že běžící síly, pokud jde o spojení Westerleigh a Yate, se vztahují pouze na provoz na trase Severn a Wye. Trvali na tom, že jakýkoli Bristol do Gloucesteru vlaky by měl používat jejich Mangotsfield linka z Bristolu, za kterou jsou účtovány vyšší poplatky. Tato otázka šla do rozhodčího řízení a poté do soudního sporu, ale smyčky byly mimo provoz, zatímco spor pokračoval. To bylo nakonec vyřešeno v roce 1908, kdy byly znovu otevřeny pro nákladní vlaky, 9. března. Dne 20. října byly zkontrolovány z hlediska provozu cestujících plukovníkem Yorkem a dne 2. listopadu 1908 došlo k prvnímu použití přímým vlakem.[3][2]

V době první světová válka východní smyčka byla uzavřena kvůli záchraně personálu, od 18. prosince 1916 do 18. února 1919. Provoz na východní křivce nikdy nebyl silný a byl uzavřen od 10. července 1927. Během druhá světová válka existovaly obavy, že hlavní cesty mohou být blokovány nepřátelskou akcí, a křivka byla znovu otevřena jako nouzová alternativní trasa. To zahrnovalo poskytnutí nové stavědla Westerleigh East Junction; křivka byla k dispozici od 16. srpna 1942 do konečného uzavření dne 4. ledna 1950.[4]

Badmintonová stanice

Byla podepsána smlouva mezi vévodou z Beaufortu a podnikem Great Western Railway, že čtyři osobní vlaky budou telefonovat Badmintonová stanice každý den a navíc tam musí zastavit jakýkoli vlak, pokud chce cestující první třídy vystoupit.[3]

Avonmouth

The Stoke Gifford přímá linka z Avonmouth byl otevřen 9. května 1910, běží z Holesmouth Junction v Avonmouthu do Stoke Gifford. To poskytlo přímý přístup k provozu průmyslových nerostů do West Midlands přes Honeybourne.[20]

Pobočka Malmesbury

The Pobočka Malmesbury byl otevřen 17. prosince 1877 a utekl z Dauntsey stanice na hlavní trati Great Western Railway. Když byla postavena badmintonová linka, překročila větev Malmesbury kousek na západ od Little Somerfordu.

V roce 1932 byla pobočka změněna, aby narazila Malý Somerford místo Dauntsey. Spojení odbočky vedlo podél badmintonové linky na určitou vzdálenost, aby se dostalo na stanici. Změněná osobní doprava byla zahájena 17. července 1933. Původní trasa do Dauntsey byla uzavřena, ale část z ní byla po několik let zachována jako úkryt pro skladování vozů.[3][2]

Trasa z Bristolu do Gloucesteru upravena

By 1960 trasa pro většinu přes osobní vlaky mezi Bristolem a Gloucesterem byla bývalá trasa Midland železnice přes Fishponds. Velmi málo osobních vlaků používalo bývalou alternativu GWR, přes Filton a Westerleigh, s výjimkou rušných období o letních víkendech. Bylo však rozhodnuto uzavřít linku Fishponds a odklonit veškerou takovou dopravu na trasu Filton, což se stalo 3. ledna 1970, kdy všechny tyto vlaky využívaly část badmintonové trati mezi Filtonem a Yateem.[4]

Stanice Bristol Parkway

Všechny vlaky z jižního Walesu do Londýna a všechny vlaky z Bristolu do Birminghamu nyní prošly Stoke Gifford a bylo navrženo vybudovat tam novou stanici. Jako umístění mimo město by to bylo atraktivní pro motoristy v oblasti Velkého Bristolu, kteří by mohli jet na nádraží a zaparkovat a pokračovat po železnici. V souladu s tím byla stanice známá jako Bristol Parkway, zahájení 1. května 1972.[poznámka 8] Parkování bylo několik let zdarma.[3][21][2]

Uzavření linky pro upgrade

Trať mezi spojením Wootton Bassett Junction a Westerleigh Junction byla uzavřena od 5. května do 6. října 1986, aby umožnila rozsáhlou modernizaci infrastruktury.[4]

Slip trenéry

Od května 1923, dva dolů Fishguard vlaky uklouzl autobusy pro Temple Meads v Stoke Gifford. Nebylo tam žádné nádraží pro cestující a sklouznutá vozidla byla odvezena do Temple Meads vlakem, který pro tento účel jezdil speciálně do Stoke Gifford. Dotyčné vlaky byly 8:45 a 20:00 z Paddingtonu do Fishguardu a uklouznuté části dosáhly Temple Meads v 11.3 a 22.20 hodin.[3][22]

V tabulce 10 ukazuje Fryer jeden skluz na Stoke Gifford v roce 1932 pro Bristol Temple Meads; a dva v roce 1938, z nichž jeden pokračoval Taunton a druhý do Weston-super-Mare.[22]

Bristolian

U příležitosti stého výročí Velké západní železnice společnost uvedla do provozu expresní vlak s názvem Bristolian v roce 1935. Trasa na západ z Londýna do Bristolu byla konvenčně přes Bath, ale zpáteční cesta vedla přes badmintonovou linii. Načasování bylo 105 minut v každém směru nepřetržitě.[23]

Uzávěry stanic

Oblast obsluhovaná linií byla řídce osídlena a poté druhá světová válka sponzorství mezistanic odpadlo. Dne 3. dubna 1961 byly uzavřeny pro osobní vlaky, s výjimkou badmintonu. Většina služeb meziproduktů byla stažena v letech 1963 až 1965.

Uzavření badmintonové stanice bylo zpožděno závazkem daným vévodovi z Beaufortu, když byla linka povolena, že čtyři vlaky budou volat denně, ale výluka se nakonec uskutečnila dne 3. června 1968.[3][4]

Loděnice Stoke Gifford byly uzavřeny dne 4. října 1971.[3]

Topografie

Přechody

Od křižovatky Wootton Bassett Junction klesla linie obecně na 1 ku 300 do Little Somerfordu, poté stoupala stejným sklonem k Badmintonu. Poté linka klesla na 1 ku 300 tunelem Sodbury a dále do Stoke Gifford.[3]

Seznam stanic

  • Wootton Bassett Junction;
  • Brinkworth; otevřeno 1. července 1903; uzavřeno 3. dubna 1961;
  • Malý Somerford; čtyři železniční stanice; otevřeno 1. července 1903; uzavřeno 3. dubna 1961;
  • Hullavington; otevřeno 1. července 1903; uzavřeno 3. dubna 1961;
  • Badminton; čtyři železniční stanice; otevřeno 1. července 1903; uzavřeno 3. června 1968;
  • Chipping Sodbury; čtyři železniční stanice; otevřeno 1. července 1903; uzavřeno 3. dubna 1961;
  • Coalpit Heath; čtyři železniční stanice; otevřeno 1. července 1903; uzavřeno 3. dubna 1961;
  • Winterbourne; otevřeno 1. července 1903; uzavřeno 3. dubna 1961;
  • Bristol Parkway; otevřeno 1. května 1972; stále otevřeno;
  • Stoke Gifford Junction;
  • Patchway Junction.[21][24]

Poznámky

  1. ^ Robertson a Abbott dávají 31. května 1841, ale to musí být chyba.
  2. ^ Christiansen důsledně označuje hlavní linku GWR jako „linku L&B“ pro „Londýn a Bristol“.
  3. ^ Wootton Bassett byl retitled Royal Wootton Bassett v roce 2009.
  4. ^ Hlavní výjimkou byla Železnice Vale of Neath.
  5. ^ Dne 9. ledna 1886 tunelem prošel experimentální minerální vlak.
  6. ^ Robertson a Abbott říkají 7. srpna 1896. MacDermot jednoduše říká 1896.
  7. ^ Cooke udává délku tunelu Sodbury 4 443 yardů, 4 044 km.
  8. ^ Robertson a Abbot dávají 1. července 1972; mohlo to být formální nebo slavnostní zahájení.

Reference

  1. ^ E T MacDermot, Historie Great Western Railway: svazek I: 1833-1863, část 1, vydané Velkou západní železnicí, Londýn, 1927, strana 131
  2. ^ A b C d E Rex Christiansen, Regionální historie železnic Velké Británie - svazek 13 - Temže a Severn, David & Charles, Newton Abbot, 1981, ISBN  0 7153 8004 4
  3. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó str q Kevin Robertson a David Abbott, GWR Badminton Line: Portrét železnice, Alan Sutton Publishing Limited, 1988 dotisk 1997, ISBN  0 86299 459 4
  4. ^ A b C d E F G h i Vic Mitchell a Keith Smith, Swindon do Newportu, Middleton Press, Midhurst, 2004, ISBN  1 904474 30 6
  5. ^ MacDermot, svazek I, část 1, strana 23
  6. ^ MacDermot, svazek I, část 1, strana 163 a dále
  7. ^ E T MacDermot, Historie Great Western Railway: svazek I: 1833-1863, část 2, vydané Velkou západní železnicí, Londýn, 1927, strana 556 a dále
  8. ^ MacDermot, svazek I, část 1, strany 580 - 582
  9. ^ A b D S M Barrie, Železnice Taff Vale, Oakwood Press, Tisbury, druhé vydání z roku 1950 přetištěno v roce 1982
  10. ^ D S M Barrie revidoval Petera Baughana, Regionální historie železnic Velké Británie: svazek 12: Jižní Wales, David St John Thomas, Nairn, druhé vydání 1994, ISBN  0 946537 69 0
  11. ^ MacDermot svazek II, strana 362
  12. ^ A b C MacDermot, svazek II, strana 410
  13. ^ A b B G Wilson, Železnice Londýn a jižní Wales, v železničním časopise, říjen 1956
  14. ^ D S Barrie, Barry železnice, Oakwood Press, Usk, dotisk 1983, ISBN  0 85361 236 6
  15. ^ D S Barrie, Barry železnice, Oakwood Press, Usk, dotisk 1983, ISBN  0 85361 236 6
  16. ^ A b Frederick J. Manžel, Přímý železnice Jižní Wales a Bristol: II, v železničním časopise, duben 1902
  17. ^ Frederick J. Manžel, Jižní Wales a přímá železnice v Bristolu, v železničním časopise, březen 1902
  18. ^ A b The Great Western Railway's New Route to South Wales, v železničním časopise, květen 1903
  19. ^ A b C d MacDermot, svazek II, strany 425 a 426
  20. ^ Christiansen, strana 41
  21. ^ A b M E Rychle, Železniční stanice pro cestující v Anglii, Skotsku a Walesu - chronologie„The Railway and Canal Historical Society, 2002
  22. ^ A b C E J Fritéza, Historie uklouznutí a skluzu kočárů, Oakwood Press, Headington, 1997, ISBN  0 85361 514 4
  23. ^ Keith Farr, Západní hrady, v železničním časopise, srpen 1998
  24. ^ R A Cooke, Atlas velké západní železnice, 1947„Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN  1-874103-38-0