Stažené zásoby britské železnice - Withdrawn British Rail stock - Wikipedia

Stažené zásoby britské železnice je britský železnice trenéři, vozy a lokomotivy které byly vyřazeny z provozu.

Stažené lokomotivy

Parní lokomotivy

Britské železnice (BR) zdědila více než 20 000 lokomotiv od zakládajících společností Velké čtyřky, z nichž drtivou většinu tvořily parní lokomotivy.^[1] BR postavil v letech 1948-1960 2 537 parních lokomotiv: 1 538 mělo provést přednacionalizační návrhy a 999 vlastních standardních návrhů. Tyto lokomotivy byly určeny k tomu, aby vedly krátké životy, některé až pět let proti konstrukční životnosti přes 30 let, kvůli ukončení parní trakce 11. srpna 1968. Výjimkou byly lokomotivy č. 98007-98009 který pokračoval v práci Železnice Vale of Rheidol pro BR, dokud nebyl prodán v roce 1989. Zůstávají v provozu na železnici v soukromém vlastnictví.

Dieselové lokomotivy

Když byla vytvořena BR, byla v roce 2004 v Evropě páteřní trakce v plenkách Spojené království (ačkoli většího pokroku bylo dosaženo v jiných zemích, jejichž zkušenosti mohly být pravděpodobně použity ve větší míře k informování o vývoji ve Velké Británii). Pouze dva hlavní dieselové motory (LMS prototyp) lokomotivy zdědil v roce 1948 (i když více bylo na zakázku) a hrstka posunovačů nafty různých typů.

Zpočátku BR pokračovala v malém měřítku experimentů s dieselovým pohonem a pokračovala v budování stovek parních lokomotiv podle starých i nových návrhů. Dokonce i některé parní posunovače se stavěly až do poloviny padesátých let, kdy už byly standardní dieselové posunovače ve velkovýrobě. To nebylo až do Modernizační plán z roku 1955 že byl plánován podstatnější vývoj v oblasti hlavní technologie dieselových lokomotiv.

Plán předpokládal objednání malého počtu prototypů lokomotiv různých typů pohonu od různých výrobců. Ty mohly být testovány a vzájemně porovnány před zadáním rozsáhlých objednávek. Avšak ještě předtím, než bylo dodáno mnoho prototypů, kombinace politické potřeby udržení zaměstnanosti v britském lokomotivářském průmyslu a příliš optimistické hodnocení možností, které nabízejí nové dieselové lokomotivy, znamenaly, že byly zadávány rozsáhlé objednávky široká škála nevyzkoušených a nekompatibilních vzorů, z nichž mnohé se ukázaly jako velmi špatné.

Do konce roku 1968 byly všechny parní lokomotivy staženy - ale v letech 1967–1971 také velký počet prakticky nových dieselových lokomotiv a posunovačů (některé staré pouze tři roky), protože mnoho konstrukcí se ukázalo jako neúspěšných, nestandardních a zbytečných změněné požadavky na železnici, např rozšířené uzavírání linek a pokles nákladní vůz provoz. Některé posunovače nafty stažené během tohoto období však našly další využití v průmyslových železničních systémech.

Po výrobě asi 5 000 dieselových lokomotiv v letech 1956–1968 se britský lokomotivářský průmysl prakticky zhroutil. BR od té doby potřebovala jen velmi málo nových dieselových lokomotiv; pouze 285 těžkých Třída 56, Třída 58 a Třída 60 nákladní lokomotivy a 199 Elektrické vozy třídy 43 od té doby byly zakoupeny až do zahájení privatizace v roce 1994. V Británii nebyly od roku 1991 pro hlavní systém postaveny žádné dieselové lokomotivy; z nichž byly importovány nejnovější nové typy Kanada a Španělsko.

Elektrické lokomotivy

Elektrická trakce byla při znárodnění pokročilejší než trakce s naftovým motorem, přičemž celá řada izolovaných elektrifikovaných sítí po celé zemi využívala různé napájecí zdroje, ačkoli ve 30. letech byl jako národní standard přijat 1500 V stejnosměrný proud. Většina z těchto sítí používala elektrické vícenásobné jednotky k poskytování osobní dopravy, přičemž parní lokomotivy provozovaly nákladní vlaky. BR tedy zdědil pouze 13 ex Londýn a severovýchodní železnice a tři ex Jižní železnice elektrické lokomotivy, plus dva resortní elektrické posunovače, také ex-jižní železnice.

V prvních letech BR byla postavena řada lokomotiv, které fungovaly na nově zrekonstruovaných a elektrifikovaných Linka Woodhead pomocí stropního systému 1500 V ss. V době, kdy bude další velký projekt elektrifikace, Hlavní linka západního pobřeží (WCML), probíhalo, bylo rozhodnuto přijmout režii 25 kV ac jako standardní napájecí systém.

BR se rozhodl otestovat řadu nových typů střídavého proudu 25 kV pro WCML elektrifikaci; 100 lokomotiv pěti tříd bylo vyrobeno různými výrobci. Po poučení z těchto typů, dalších 100 příkladů standardu Třída 86, bylo nařízeno. Tato třída byla zavedena v roce 1966 a některé jsou v provozu dodnes. Předchozí prototypy, většinou docela úspěšné, podlehly v 80. a na počátku 90. let jako nestandardní po příchodu nových elektrických lokomotiv.

Ačkoli se nákup nových elektrických typů uskutečňoval úspěšnějším způsobem než srovnatelný proces pro dieselové lokomotivy, 200podivná flotila elektrických lokomotiv, která od poloviny 60. let provozovala WCML, byla stále mnohem menší, než se původně předpokládalo; více než 500 bylo považováno za nezbytné, když byly vypracovány počáteční plány. Mělo štěstí, že ke změnám v provozu železnice došlo již před hromadnými objednávkami elektrické trakce.

BR však měla v úmyslu odklonit se od elektrických vlaků tažených lokomotivou na hlavní trati již v 70. letech. The Pokročilý osobní vlak (APT) byl elektrická jednotka design zamýšlel zkrátit dobu jízdy na WCML spuštěním rychlostí až 150 mph. APT používala sofistikovaný naklápěcí mechanismus, který umožňoval trenérům naklánět se do zatáček, a představoval hydrokinetické brzdění systém umožňující zastavení vlaku v rámci stávajícího zabezpečovacího systému pevného bloku. Projekt byl sužován technickými problémy a nedostatek politické vůle k jejich překonání vedl ke zrušení projektu v polovině 80. let. Nakonec si APT užil něco jako „posmrtný život“ v roce 2000, kdy se jeho technologie naklápění znovu objevila na italském designu Třída 390 Pendolinos představen pro modernizaci WCML a nakonec nahradil většinu flotily elektrických lokomotiv.

Trenéři

BR zdědila kolejová vozidla železničních společností velké čtyřky a také pokračovala ve stavbě osobních vozů podle jejich návrhů. V roce 1951 zahájila společnost BR vlastní program výstavby autobusů s použitím standardních návrhů a oproti předchozím návrhům zahrnovala významná zlepšení pohodlí a bezpečnosti. První design BR byl Mark 1, přičemž konečný design byl Mark 4.

Nákladní vozy

Reference

^ BRITÁNSKÉ ŽELEZNICE

[1] BRITÁNSKÉ ŽELEZNICE

[1]