Nákladní vůz - Wagonload freight - Wikipedia

v železniční nákladní doprava podmínky nákladní vůz nebo nákladní vůz odkazují na vlaky vyrobené z nákladních zásilek s jedním vozem. V USA a Kanadě termín nákladní auto odkazuje na vlaky vyrobené z jednoho vozidla vagón zásilky nákladu.

S konkurencí od silniční doprava železniční nákladní doprava je stále více provozována jako jednotkové vlaky, s nákladním vozem méně schopným konkurovat silniční přepravě.

Od roku 2012 v Evropě představuje nákladní vůz 30 až 40 procent nákladu přepravovaného v mnoha zemích včetně Francie, Itálie, Německa, Belgie; v jiných zemích, včetně Velké Británie a Rumunska, je nákladní vůz velmi malým aspektem železniční nákladní dopravy, který představuje méně než 5% železniční nákladní dopravy.

Přehled

Přeprava vagónů se obvykle skládá z jednotlivých nákladních vozů naložených na různých místech (kůlna na zboží ), převedeny na seřaďovací nádraží kde jsou vozy tříděny podle místa určení, poté přepravovány na seřaďovací nádraží určení, kde jsou jednotlivé vozy odděleny a shromažďovány do vlaků podle místa určení.[1][2]

Podle země

Evropa

Wagonload je klesající odvětví železniční nákladní dopravy v EU, - procento železniční nákladní dopravy přepravované jako Wagonload se od konce 80. do 90. let snížilo ze 45% na 35%.[3] Relativní rozsah provozu nákladních vozů v Evropě se značně liší; v 90. letech v rámci EU představovala přeprava nákladních vozů ESVO přibližně 40% železniční nákladní dopravy, zatímco ve východoevropských krajích bylo toto procento vyšší, přibližně 60%.[4]

Francie

Ve Francii nákladní vůz (ekvivalentní výraz «vůz izolovaný»), ačkoli nerentabilní jej nadále provozoval SNCF (2010),[5] wagonload freight byl zodpovědný za značné provozní ztráty ve skupině SNCF v prvním desetiletí 21. století s nízkou úrovní produktivity, včetně nákladních terminálů, které byly po několik měsíců neaktivní.[6] Výsledkem bylo, že SNCF začala hledat řešení pro možnosti ziskovosti, včetně zvážení použití amerických „shortline“ operátorů v pobočkových sítích.[7] V roce 2009 představovalo přibližně 50% nákladní železniční dopravy SNCF nákladní vůz.[7] V roce 2010 byl zaveden systém uzavírání smluv „více dávek a více klientů“ ve snaze přejít k výnosnější nákladní dopravě,[8] a omezit služby nákladních vozů na vyžádání na lehce využívaných trasách.[9]

Německo

V Německu klesla přeprava vagónů v letech 1994 až 2010 o 10%, stále však představovala 30% železniční nákladní dopravy v Německu.[10]

Spojené království

Ve Spojeném království byl systém nákladních vozů omezen důsledky provádění dohody Přetváření britských železnic zpráva. Omezení systému zahrnovala uzavření seřaďovacích nádraží (do roku 1965 sníženo o více než jednu třetinu) a 60% nákladních stanic - ačkoli počáteční škrty neměly žádný vliv na objem přepravovaného nákladu. Vůzová nákladní doprava byla i přes uzávěry stále ztrátová v roce 1965 - což vedlo ke ztrátě 40 milionů £ (ze ztráty 54 milionů £ v roce 1961). Navzdory ekonomikám nebylo do roku 1966 dosaženo žádného zlepšení ziskovosti, což se částečně zhoršilo škrty.[11]

V roce 1967 vyprodukovaly nákladní vozy dvě třetiny British Rail příjmy z přepravy. Bylo provedeno další zmenšení systémů, mezi lety 1965 a 197 bylo uzavřeno 4 000 mil trati. Do roku 1972 se počet seřaďovacích nádraží snížil na 124 z více než 600 o deset let dříve. Tyto škrty měly omezený účinek na nákladní dopravu a snížily nákladní dopravu pouze o 13%. Představení jednotkový vlak typ kolotoč služby a Freightliner intermodální služby zavedené od 60. let 20. století také přesunuly železniční nákladní dopravu z provozu nákladních vozů, ale nemohly ji zcela nahradit; ekonomická budoucnost služeb nákladních vozů zůstala v 70. letech nejistá, a to navzdory zavedení nové vysokorychlostní služby s brzděním s názvem Speedlink (vyzkoušen v roce 1972, formálně představen v roce 1977). V roce 1976 nákladní náklad stále utrpěl ztrátu 30 milionů liber ročně.[11] Ztrátové operace Speedlink byly ukončeny v roce 1991.[12][13] V roce 1992 dosáhla přeprava vagónů přepravovaných společností BR ve Velké Británii 15,2 milionu tun, což je přibližně 10% nákladní dopravy.[14] Některé zbytkové operace vagonů včetně mezinárodní nákladní dopravy nadále provozovala Distribuce železniční nákladní dopravy (RfD), zejména jako jeho součást Connectrail servis; RfD byl také nerentabilní a při privatizaci v roce 1997 nabyvatel, EWS obdržela významné dotace (více než 200 milionů GBP za 8 let).[15] V období po privatizaci byly provozovány menší nákladní vozy, včetně služby EWS „Enterprise“, která v roce 1999 přepravila 3 miliony tun nákladu.[14]

jiný

Od roku 2010 je nákladní vůz významnou součástí železniční nákladní dopravy ve Švýcarsku (38%), Itálii (35%), Polsku (34%) a Španělsku (30%) (podle tunokilometrů).[16] V Rumunsku (2010) představuje přeprava jednoho vozu méně než 10% železniční nákladní dopravy.[17]

Severní Amerika

(Od roku 2000) V USA Železnice třídy 1 jednat jako provozovatelé dálkových tras s jednotkové vlaky což představuje ~ 30% nákladu, zatímcoKrátká řada „operátoři fungují jako pobočky a napáječi na hlavní vedení - operátoři krátké linky mají nižší provozní náklady.[18]

jiný

Viz také

Reference

  1. ^ Symonds Group Ltd 2001, 1.5 (ii), str.2 citace: „nákladní vůz: provoz odesílaný jako jednotlivé vozy, které jsou převezeny z místa původu do místa jejich shromáždění, případně několikrát opětovně podřízeny na cestě na seřaďovacích nádražích a nakonec zakopl na místo určení; to zahrnuje sběrnou dopravu: zásilky sestavené spedičními agenty, ale předložené železnici jako samostatná vagónová zásilka “
  2. ^ "Jeden náklad vozu", www.railfreightportal.com, UIC
  3. ^ Symonds Group Ltd 2001, 1,6 s. 2.
  4. ^ Symonds Group Ltd 2001, 1,21, s. 6; Obr. 3.3 „Přeprava vagónů jako podíl celkového nákladu na železnici“, s. 76.
  5. ^ Robert Wright (5. dubna 2010), „Plán SNCF by mohl vykolejit iniciativu v nákladní dopravě“, www.ft.com
  6. ^ „Konkurenti nutí SNCF jednat“, www.railwaygazette.com, 18. října 2007
  7. ^ A b James Faulkner (8. května 2009), „Rostoucí hluk pro jednotlivé vozy“, www.ifw-net.com
  8. ^ Zdroje:
  9. ^ „SNCF snížit“ služby „jednoho vozu“, www.worldcargonews.com, 13. července 2010
  10. ^ Alexander Vogt (únor 2012), „Vůz se musí přežít v celé Evropě, aby přežil“, www.railjournal.com
  11. ^ A b T.R. Gourvish (2011), British Railways 1948-73: A Business History, Cambridge University Press, s. 428–433, 493–495, 502–506, ISBN  9780521188838
  12. ^ Andrew Pendleton; Jonathan Winterton, vyd. (1993), Veřejný podnik v transformaci: pracovněprávní vztahy ve státních a privatizovaných společnostech, Routledge, s. 51, 223, ISBN  9780415075725
  13. ^ „Speedlink“, hansard.millbanksystems.com, Britský parlament, 192, c278W, 6. června 1991
  14. ^ A b TAK JAKO. Fowkes; C.A. Nash (2004), „Privatizace železnic v Británii - lekce pro železniční nákladní dopravu“, Evropská konference ministrů dopravy, kulatý stůl 125, Univerzitní konsorcium White Rose, tabulka 1, „Údaje o nákladní dopravě British Rail za rok do 31. 3. 1992“, s. 2; B2. Přeprava vagónů, str. 4-5
  15. ^ Prodej distribuce železniční dopravy (PDF), Národní kontrolní úřad, 26. března 1999, obr. 4, s. 13
  16. ^ „Vývoj a trendy v železniční přepravě s jedním vagónem v Evropě“ (PDF), 6. mezinárodní železniční kongres VDV, Oliver Wyman, str. 4., 5. října 2011
  17. ^ „Single Wagon Load, zatím není efektivní v Rumunsku“, www.railwaypro.com, 18. března 2010
  18. ^ Symonds Group Ltd 2001 „Severní Amerika“, 4,3 až 4,9, s. 138–140.

Zdroje