Bezpečnost chodců díky konstrukci vozidla - Pedestrian safety through vehicle design

Jedno z řady bezpečnostních výzkumných vozidel vyráběných společností British Leyland v 70. letech včetně pro chodce kapota

V květnu 2013 Světová zdravotnická organizace (WHO) uvedlo, že více než 270 000 chodci každý rok přijdou o život na světových silnicích, což představuje 22% z celkových 1,24 milionu úmrtí na silnicích.[1] Navzdory rozsahu problému se většina pokusů o snížení počtu úmrtí chodců historicky zaměřovala pouze na vzdělávání a regulaci provozu. Od sedmdesátých let minulého století začali konstruktéři havarijních vozidel používat konstrukční principy, které se osvědčily při ochraně cestujících v automobilech, při vývoji koncepcí designu vozidel, které snižují pravděpodobnost zranění chodců v případě srážky automobilu s chodcem. Jedná se o redesign nárazník, kapota (kapota) a čelní sklo a pilíř být absorbující energii (měkčí), aniž by byla narušena strukturální integrita vozu. S příchodem ADAS (Automated Advanced Driver Assist Systems) od roku 2005 nabízejí nové systémy detekce chodců a systémy pro předcházení nehodám a zmírňování jejich následků ještě větší vylepšení prostřednictvím systémů aktivní a nikoli pasivní ochrany. Například, omniview technologie umožňuje řidiči vidět, co je kolem vozidla, než se pohne.

Technologie Omniview vytváří dojem, že se dívá dolů na prostor kolem vozu, a umožňuje řidiči vidět osoby a předměty v bezprostřední blízkosti před rozjezdem

Anatomie srážky chodců

Sled událostí při srážce automobilu s chodcem

Mnoho srážek s chodci zahrnuje auto jedoucí dopředu (na rozdíl od autobusů a jiných vozidel se svislou kapotou / kapotou). Při takové nehodě je stojící nebo chodící chodec zasažen a zrychlen na rychlost automobilu a poté pokračuje vpřed, když vůz zabrzdí až do zastavení. Chodec je dvakrát zasažen, nejprve vozidlem a poté zemí, ale většina smrtelných zranění nastane v důsledku interakce s vozem. Konstruktéři vozidel se obvykle zaměřují na porozumění interakce automobilu a chodce, kterou charakterizuje následující sled událostí: nárazník vozidla nejprve kontaktuje dolní končetiny chodce přední hrana kapoty narazí na horní část stehno nebo pánev a hlava a horní trup jsou zasaženy horním povrchem kapoty a / nebo čelního skla.[2]

Snižování poranění chodců

K většině úmrtí chodců dochází v důsledku traumatické zranění mozku vyplývající z tvrdého nárazu hlavy o tuhou kapotu nebo čelní sklo.[2] Navíc, i když obvykle nejsou smrtelná, jsou nejčastější příčinou zdravotního postižení poranění dolní končetiny (obvykle kolenního kloubu a dlouhých kostí). A Systém čelní ochrany (FPS), pak lze namontovat na přední část vozidla a chránit tak chodce i cyklisty v případě čelní srážky. Ukázalo se, že konstrukce automobilu má velký dopad na rozsah a závažnost poranění chodců při autonehodách.[3]

Zatímco dolní končetina je nejčastěji zraněnou oblastí těla, většina úmrtí chodců je způsobena zraněním hlavy.[3]

Volvo vytvořil rozpoznávání chodců a cyklistů ADAS s automatickým brzděním určeným ke snížení kolizí chodců Vzhledem k tomu, že v roce 2017 v USA dramaticky rostly úrazy a úmrtí chodců, možná kvůli stále více rozptýlenému řízení pomocí zábavních a komunikačních systémů v automobilech se mohou rozšířit podpůrné systémy pro řidiče.

Chrání hlavu

Kapota většiny vozidel je obvykle vyrobena z plechu, což je poddajná struktura pohlcující energii, která představuje poměrně malou hrozbu. K nejvážnějším zraněním hlavy dochází, když mezi kapotou a tuhými spodními částmi motoru není dostatečný prostor. Mezera přibližně 10 cm obvykle stačí k tomu, aby hlava chodce mohla být ovládána zpomalení a výrazně snížené riziko úmrtí.[3] Vytvoření prostoru pod kapotou není vždy snadné, protože obvykle existují další konstrukční omezení, například aerodynamika a styling. V některých oblastech kapoty to může být nemožné. Patří mezi ně podél okrajů, na kterých je namontována kapota, a kryt, kde se kapota setkává s čelním sklem. Inženýři se pokusili tento problém překonat pomocí deformovatelný a vývojem ambicióznějších řešení, jako jsou airbagy, které se aktivují během nárazu a zakryjí tuhé oblasti kapoty.[4] Některé modely, například Citroën C6 a Jaguar XK mají nové vyskakovací okno kapota design, který přidává 6,5 cm (2,5 ", C6) větší vůli přes blok motoru, pokud nárazník zaznamená náraz. V letech 2012 a 2015 Volvo V40 a Land Rover Discovery Sport mít airbag pod kapotou, který je zkonstruován tak, aby fungoval v případě, že kapota zaznamená náraz. Airbag je také navržen tak, aby zakryl sloupky čelního skla a pomohl tak chránit hlavu chodce.

Ochrana končetin

K většině poranění končetin dochází přímým úderem nárazníku a náběžné hrany kapoty. To vede ke kontaktním zlomeninám stehenní kost a holenní kost /fibula a poškození koleno vazy v důsledku ohnutí kloubu. Pokusy o snížení těchto zranění tedy zahrnují snížení špičkových kontaktních sil tím, že je nárazník měkčí a zvětšuje se kontaktní plocha, a omezením rozsahu ohýbání kolena úpravou geometrie předního konce vozu. Počítačové simulace a experimenty s mrtvoly ukazují, že když mají vozy nižší nárazníky, stehna a nohy se otáčejí společně, což způsobuje menší ohýbání kolena, a tím snižuje pravděpodobnost vaz zranění. Hlubší profily nárazníku a konstrukce pod nárazníkem (například vzduchová clona) mohou také pomoci při omezení otáčení nohy.[5]

Tramvaje

Ochranný štít před helsinskou tramvají, kolem roku 1975. Když a osoba zasáhne detektor (žlutá šipka) se spustí štít (červená šipka), který zabrání osobě v jízdě pod kola.

Časný příklad lze nalézt na tramvaje v podobě plavčíka, který zabraňuje zachycení chodců mezi koly vodítka podvozek měli by být zasaženi. Když chodec narazil do plavčíka, automaticky by se před vozidlo spustila lopatka / mřížka. Chrání tramvaj před vykolejením a snižuje pravděpodobnost usmrcení chodce. Záchranáři byli v britských tramvajích povinní od začátku 20. století.

Viz také

Reference

  1. ^ http://www.who.int/mediacentre/news/notes/2013/make_walking_safe_20130502/en/
  2. ^ A Hamer, M. (27. srpna 2005). „Zastavení zabíjení nevinných chodců“. Nový vědec (2514).
  3. ^3 Jain, SL. (Únor 2004). ""Dangerous Instrumentality ": The Divander as Subject in Automobility". Kulturní antropologie. 91 (1).
  4. ^ A Crandall, JR, Bhalla, K a Madeley, NJ (11. května 2002). „Navrhování silničních vozidel pro ochranu chodců“. British Medical Journal. 324: 1145–1148. doi:10.1136 / bmj.324.7346.1145. PMC  1123098. PMID  12003890.CS1 maint: více jmen: seznam autorů (odkaz)
  5. ^ https://web.archive.org/web/20051220010132/http://www.autoliv.com/appl_alv/Autoliv.nsf/pages/pedestrian_protection
  6. ^ Bunketorp O, Římané B, Hansson T, Aldman B, Thorngren L, Eppingen RH. "Experimentální studie vyhovujícího nárazníkového systému". Sborník 27. konference Stapp Car Crash Conference. Papír SAE č. 831623

Další čtení

externí odkazy