Let společnosti Northwest Orient Airlines 2 - Northwest Orient Airlines Flight 2
![]() | Tento článek má několik problémů. Prosím pomozte vylepši to nebo diskutovat o těchto otázkách na internetu diskusní stránka. (Zjistěte, jak a kdy tyto zprávy ze šablony odebrat) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)
|
![]() Northwest Boeing 377 podobný nehodovému letounu | |
Nehoda | |
---|---|
datum | 2. dubna 1956 |
souhrn | Chyba posádky, nouzové přistání na vodě |
Stránky | Zvuk Puget, King County, Washington, Spojené státy |
Letadlo | |
Typ letadla | Boeing 377-10-30 Stratocruiser |
Název letadla | Stratocruiser Tokio |
Operátor | Northwest Orient Airlines |
Registrace | N74608[1] |
Počátek letu | Mezinárodní letiště Seattle-Tacoma |
1. mezipřistání | Mezinárodní letiště Portland |
2. mezipřistání | Chicago, Illinois |
Destinace | New York, New York |
Cestující | 32 |
Osádka | 6 |
Úmrtí | 5 |
Zranění | 2 |
Pozůstalí | 33 |
Let společnosti Northwest Orient Airlines 2 byl Boeing 377 Stratocruiser letadlo, které bylo vykopaný do Zvuk Puget právě pryč Maury Island na Point Robinson Light krátce po vzletu z Mezinárodní letiště Seattle-Tacoma (Sea-Tac) 2. dubna 1956. Letoun přeletěl Normandský park míří na západ-jihozápad. Všichni na palubě přežili nouzové přistání na vodě a unikli z letadla, než se potopilo, ale čtyři cestující a jeden letuška následně zemřel.
Incident
Let 2 odletěl z Sea-Tac těsně po 8:00. Jeho plánovaný itinerář by letadlo přivedl Portland (Oregon), Chicago, a New York City. Vzlet proběhl bez komplikací, dokud první důstojník nezasunul vztlakové klapky; letadlo najednou začalo bufet prudce a také začal kroutit doleva. Kapitán věřil, že asymetrický stav klapky křídla - když se jedna sada klapek stáhne, ale druhá sada klapek zůstane vysunutá - se vyvinula a učinila četné pokusy o ovládání letadla, ale bezvýsledně. Vzhledem k tomu, že letadlo nebylo způsobilé, uvažoval o návratu do Sea-Tac a odklonění se do McChord Air Force Base, ale bušení se zhoršilo a Stratocruiser začal ztrácet výšku. Rozhodli se, že jejich nejlepší šancí bude příkop v relativně mělkých a (toho dne) klidných vodách Puget Sound. Vysílání Mayday prvního důstojníka přenášejícího úmysl příkopu uslyšel kapitán a pobřežní hlídka plavidlo a pilot Letectvo obojživelný Grumman Albatross letadla, oba připravili svá plavidla na pomoc zasaženému letadlu.
Kapitán hladce snesl letadlo dolů. I když to rychle nabralo vodu, kabina pro cestující zůstala v jednom kuse a všichni na palubě byli schopni bezpečně odjet, většinou pomocí polštářů sedadel jako provizorních flotačních zařízení.[2] Letectvo Grumman přistálo ve vodě poblíž nouzového přistání na vodě deset minut po nouzovém přistání na vodě a vypustilo několik nafukovacích záchranných člunů, ale ne všichni cestující a členové posádky se k nim dostali; mnozí z nich zůstali v mrazivých vodách Puget Sound viset na polštářích sedadel, dokud nebyli zachráněni o necelých třicet minut později plavidlem pobřežní stráže. Čtyři cestující, včetně šestiletého chlapce a jeho matky a jednoho mužského letušky, nebyli uzdraveni a předpokládalo se, že podlehli podchlazení. Stratocruiser se potopil 15 minut po nouzovém přistání na vodě ve vzdálenosti přibližně 130 metrů.
Vyšetřování
Vyšetřovatelé s Rada pro civilní letectví určil, že hlavní příčinou nehody byla jediná chyba, kterou udělal palubní inženýr. Motory stratocruiseru byly chlazeny otevíráním panelů s názvem „klapky „nebo“ klapky chlazení motoru “(nazývané také„ kapoty “), které obíhaly zadní část motoru a při otevření umožňovaly odvod tepla. Otevřené klapky krytu mohly také narušit proudění vzduchu přes křídla, a proto bylo nutné zavřít je během kritických fází letu, například při vzletu, kdy bylo zapotřebí maximálního vztlaku. Když kapitán během svého kontrolního seznamu před vzletem zavolal „Klapky klapky nastaveny pro vzlet“, palubní inženýr odpověděl „Nastaveno pro vzlet“, ale ve skutečnosti zavřel je. Když letadlo vzlétlo a klapky křídla byly zataženy, ztráta vztlaku způsobená otevřenými klapkami krytu motoru způsobila částečné zablokování křídel letadla. Testy prováděné vyšetřovateli CAB ukázaly, že Stratocruiser, který vzlétl se všemi klapkami krytu open by reagoval velmi podobně jako Stratocruiser s jedním vypnutým motorem a mohl by být nějakou dobu otočen a letěn, než by byl příliš nestabilní, aby zůstal ve vzduchu. Kapitán však byl přesvědčen, že problém byl cau sed asymetrickými klapkami na křídlech, což je situace, která by kromě sebemenšího zatáčení učinila nebezpečnou, a na základě této analýzy se rozhodla přistát.
CAB zjistila, že kapitán nesprávně identifikoval příčinu problémů s řízením a stabilitou letadla, ale že by bylo extrémně obtížné, ne-li nemožné, aby správně identifikoval problém vzhledem k informacím, které měl, povaze nouzové situace byl konfrontován s časem, ve kterém se musel rozhodnout, zda přistát nebo se pokusit o přistání na McChord AFB nebo zpět na Sea-Tac.
Let nehody je v některých referencích (a ve zprávě CAB) známý jako Northwest Airlines Flight 2; ve skutečnosti letěl pod Northwest Orient Airlines název. Northwest inzeroval sebe jako Northwest Orient Airlines od konce 1940 do jeho sloučení s Republic Airlines v roce 1986; registrovaný název společnosti zůstal „Northwest Airlines“, takže označení zprávy CAB je správné.
Viz také
- Bezpečnost letectví
- Seznam nehod a mimořádných událostí týkajících se komerčních letadel
- Vodní přistání
Poznámky pod čarou
- ^ „Registr FAA (N74608)“. Federální letecká správa.
- ^ Letadla, jejichž letové plány je převzaly nad pevninou, nebyla v době, kdy bylo nutné dodávat záchranné vory, záchranné vesty nebo jiná flotační zařízení.
Externí odkazy a reference
- Zpráva o nehodě letadla na letu společnosti Northwest Orient Airlines 2 ze zvláštních sbírek ministerstva dopravy
- Air Disaster, sv. 4: Éra vrtuletím, že Macarthur Job, Aerospace Publications Pty.Ltd. (Austrálie), 2001 ISBN 1-875671-48-X