Federal-Aid Highway Act z roku 1968 - Federal-Aid Highway Act of 1968

Federal-Aid Highway Act z roku 1968
Pečeť Kongresu Spojených států.svg
90. kongres Spojených států
Kongres
CitaceHospoda. L. 90-495; 82 Stat. 815
PřijatoKongres
Podepsaný24. srpna 1968, prezident Lyndon B. Johnson
souhrn
Rozšířený dálniční systém o 1 500 mil (2 400 km); financované dokončení mezistátního systému do roku 1972; přidaná ochrana životního prostředí a občanské angažovanosti; vytvořil národní programy kontroly mostů a vysídlení domů

The Federal-Aid Highway Act z roku 1968 (Public Law 90-495; 82 Stat. 815) je legislativa přijatá Kongres Spojených států a podepsal zákon 24. srpna 1968, kterým se rozšířila Mezistátní dálniční systém o 1 500 mil (2 400 km); poskytl finanční prostředky na nové mezistátní, primární a sekundární silnice ve Spojených státech; výslovně uplatňovala ochranu životního prostředí v Zákon o ministerstvu dopravy z roku 1966 na federální dálniční projekty; a aplikoval Davis – Baconův zákon na všechny stavby dálnic financované federální vládou. Stanovila tři nové programy: Národní program inspekce mostů, financování a standardy spravedlivého bydlení pro ty, kteří byli vysídleni federálně financovanou výstavbou dálnic, a studijní program dopravních operací.

Legislativní historie

Faktory vedoucí k návrhu zákona

Federální zákon povolující výstavbu a financování mezistátního dálničního systému vypršel až v roce 1970. Rok 1968 byl však rokem prezidentských a kongresových voleb a prezident Lyndon B. Johnson přál si vidět Demokraticky kontrolované Kongres Spojených států projít legislativou pro opětovnou autorizaci dálnic, která by prokázala, že on a členové jeho strany vládli efektivně a byli schopni zajistit federální dolary pro místní projekty. Návrh zákona o opětovné autorizaci mezistátního systému vypracovala Ministerstvo dopravy Spojených států (USDOT). Federální správa silnic (FWHA) správce Lowell K. Bridwell - je známo, že je skeptický k nadměrné výstavbě dálnic[1]—Hlavně loboval za účet.[2]

Návrh zákona o pomoci na dálnici byl vystaven řadě tlaků. Prezident Johnson nejprve v lednu zmrazil 600 milionů dolarů ve federálních dálničních fondech částečně kvůli snížení inflačních tlaků, ale částečně kvůli uklidnění ekologů a dalších, kteří se stavěli proti rozšiřování národního systému dálnic.[3] Zadruhé, hlavní vzpoura občanů proti výstavbě dálnic v okolí a kolem něj Washington DC. vypukly a soudy nedávno rozhodly proti výstavbě „Vnitřní smyčka "systém dálničních paprsků a nábojů a Most tří sester. Členové Kongresu o Výbor pro veřejné práce, z nichž mnozí měli silné vazby na průmysl výstavby dálnic, chtěli, aby Kongres legislativně pozastavil federální zákon o životním prostředí a dopravě a požadoval, aby dálnice a most postavil District of Columbia.[4]

Kongresová úvaha

V Sněmovna reprezentantů Spojených států „R. 16788 byl primárním nástrojem legislativy, ačkoli bylo zavedeno mnoho dalších zákonů, které by zrušily nebo vyžadovaly různé projekty po celé zemi. Mezi nimi byla legislativa požadující, aby District of Columbia dokončil svůj nezastavěný dálniční systém (vnitřní smyčka).[5] V červnu zástupce John C. Kluczynski, předseda podvýboru pro veřejné práce na silnicích, oznámil, že jeho podvýbor pravděpodobně podá zprávu o legislativě vyžadující, aby byl postaven most Tří sester. Jeho strategií, jak získat návrh zákona, bylo přidat jej jako dodatek k opětovné autorizaci zákona o dálnici Federal-Aid.[6] Kluczynského strategie fungovala: mocní Výbor pro domácí řád schválil dálniční zákon pro debatu s vnitřní smyčkou a omezení mostů v ceně.[7]

Uvažování o legislativě v Senátu bylo mezitím mnohem méně sporné. V samostatné legislativě bylo zavedeno několik samostatných právních předpisů (S. 3381, S. 2888, S. 3418) Senát Spojených států pokročit v různých schématech opětovné autorizace dálniční podpory. 1. července přijal Senát návrh zákona, který se velmi podobal návrhu správy, jen s malými změnami. Poskytoval dvouletou reautorizaci zákona o dálnicích Federal-Aid Highway Act ve výši 11,4 miliard USD, přičemž v roce 1970 bylo použito 5,5 miliardy USD a v roce 1971 5,8 miliardy USD. Pouze 3,8 miliardy USD byly nové peníze; účet převedl nevyužité prostředky 7,6 miliard USD z Federal-Aid Highway Act z roku 1966. Schválené výdaje zahrnovaly v každém ze dvou let 3,6 miliardy USD na mezistátní výstavbu a 1,2 miliardy USD v roce 1970 a 1,4 miliardy USD v roce 1971 na primární a sekundární programy budování silnic federální vlády. Senátní návrh zákona přidal program vyžadovaný správou, který má zmírnit dopad městských dálnic poskytnutím finančních prostředků na jejich pořízení přednosti v jízdě aby na nich nenastal žádný vývoj. Dále byly poskytnuty finanční prostředky na pomoc státům při placení majitelům domů za jejich půdu nebo na pomoc s náklady na přemístění. Požadavky na přemístění obyvatel do slušného, ​​bezpečného a sanitárního bydlení. (Mnoho států nabídlo přemístění pouze v nevyhovujícím nebo ekologicky ohroženém bydlení, nebo vůbec.)[8][9] Senátní návrh zákona rovněž poskytl 170 milionů USD na implementaci Zákon o zkrášlování dálnic.[10]

Sněmovna však měla náladu na snižování rozpočtu. Zákon o dálnici schválil 3. července. Tato legislativa zrušila veškeré financování zákona o zkrášlování dálnic; zrušil zákaz výstavby federálně financovaných dálnic v parcích, útočištěch divoké zvěře, historických památkách a dalších chráněných oblastech; a zakázal výkonné moci administrativně zmrazit výdaje finančních prostředků. Návrh zákona navíc požadoval, aby D.C. dokončila svůj dálniční systém a přidala do mezistátního systému 3 800 mil (4 800 km),[10] a financoval Maryland návrh na vybudování dálnice Fort Washington podél severního / východního pobřeží řeky Potomac od hranice DC na jih do Fort Washington, Maryland.[11]

Konferenční výbor a prezidentský souhlas

Ke sladění těchto dvou návrhů zákonů byl zřízen konferenční výbor. Jedním z hlavních sporů ve výboru konference byl požadavek, aby D.C. stavělo své dálnice a mosty. Členové Senátu se obávali, že by to vytvořilo precedens, v němž by se Kongres zapojil do plánování tras dálnic a umístění mostů po celé zemi. Členové sněmovny však tvrdili, že Ústava Spojených států dal Kongresu pravomoc nad District of Columbia a že představitelé města se pokoušeli zmařit vůli Kongresu.[12] Další otázkou sporu bylo zkrášlování dálnice. Oblíbený program První dáma Lady Bird Johnson Demokraté věřili, že prostředky byly smazány uživatelem Republikáni jako odvetu proti správě. Kompromisem výbor konference obnovil finanční prostředky ve výši 25 milionů dolarů, ale pouze na rok 1970. Návrh zákona o konferenčním výboru byl oznámen Senátu a sněmovně 24. července.[13] Výbor konference souhlasil s omezením expanze mezistátního dálničního systému na 1 500 mil (2 400 km) z 3 000 mil (4 800 km). Ačkoli to zahrnovalo jazyk, který výslovně aplikoval zákon o ochraně životního prostředí, divoké zvěře a historických lokalit z roku 1966 na všechny dálnice postavené z federálních fondů, omezil tyto ochrany pouze na veřejně vlastněná místa.[14]

Sněmovna přijala návrh zákona o konferenčním výboru 26. července[15] a Senát 29. července.[16]

Federální zákon o dálniční podpoře se ukázal jako sporný. The New York Times poznamenal, že návrh zákona byl zbytečný, protože platnost federálních zákonů o dálnicích měla vypršet až v roce 1972. Deklaroval návrh zákona tak vadný, že žádal prezidenta Johnsona, aby vetovat to.[14] Walter Washington Starosta, komisař okresu Columbia, také požádal Johnsona, aby zákon vetoval.[17] Ministr vnitra Stewart Udall naznačil, že relaxaci ochrany životního prostředí považuje za tak odpornou, že i on by poradil Johnsonovi, aby zákon vetoval. Tlak na Johnsona byl tak intenzivní, že mnoho pozorovatelů věřilo, že tomu prezident bude kapesní veto účet.[18]

Prezident Johnson však podepsal zákon 24. srpna 1968, jen několik hodin předtím, než kapesní veto vstoupilo v platnost.[19]

Ustanovení zákona

Zákon o dálnici Federal-Aid Highway Act z roku 1968 opětovně povolil výstavbu mezistátního dálničního systému a federální program podpory výstavby dálnic do roku 1974. Zákon z roku 1968 v podstatě stanovil hranice mezistátního dálničního systému o délce 46 000 mil, jak existoval v roce 2011.[20] Ustanovení zákona byla tak výrazná, že odborníci na dopravní politiku Mark Rose a Raymond Mohl docházejí k závěru, že zákon „dramaticky změnil krajinu budování dálnic“.[21]

Zákon schválil výdaje ve výši 21,3 miliardy USD za dva roky,[19] a přidělené prostředky v těchto částkách:

  • 4 miliardy $ ve fiskálních letech 1970, 1971, 1972 a 1973 a 2,225 miliardy $ ve fiskálním roce 1974 na mezistátní dálniční stavby.[22]
  • 1,1 miliardy USD ve fiskálních letech 1970 a 1971 na primární, sekundární a městskou výstavbu dálnic.[22] Čtyřicet pět procent výdajů by šlo na hlavní silnice, 30 procent na vedlejší silnice a 25 procent na městské hlavní a vedlejší silnice. Dalších 125 milionů $ bylo schváleno z Highway Trust Fund pro fiskální roky 1970 a 1971 na výstavbu výhradně mimo hlavní městské a vedlejší silnice, přičemž 60 procent prostředků směřovalo na hlavní silnice a 40 procent na vedlejší silnice.
  • 200 milionů USD ve fiskálních letech 1970 a 1971 na program Dopravní operace ke zlepšení kapacity a bezpečnosti (TÉMATA).[22]
  • 100 milionů $ ve fiskálních letech 1970 a 1971 na akvizici přednosti v jízdě.[22]
  • 75 milionů $ ve fiskálním roce 1970 a 100 milionů $ 1971 na programy bezpečnosti na dálnici
  • 33 milionů $ ve fiskálních letech 1970 a 1971 na výstavbu silnic v národních lesích
  • 30 milionů $ ve fiskálních letech 1970 a 1971 na výstavbu silnic a mostů v indiánských zemích
  • 25 milionů $ ve fiskálním roce 1970 na zkrášlení dálnice.[13]
  • 16 milionů $ ve fiskálních letech 1970 a 1971 na výstavbu silnic na veřejných pozemcích
  • 1 milion dolarů ve fiskálním roce 1970 na výstavbu dálnic
  • Mezistátní expanze: Zákon povolil výstavbu dalších 1 400 mil (2 400 km) mezistátní dálnice, čímž se celkový systém zvýšil na 42 400 mil (68 400 km).[23] Většina expanze byla pro příměstské obchvaty.[24] Oddíl 139 zákona povolil DOT označit jako mezistátní dálnici jakoukoli silnici splňující všechny standardy pro mezistátní dálnice, která se napojuje na mezistátní dálniční systém a jsou jeho logickým doplněním. Tyto doplňky neměly být zahrnuty do mezního počtu kilometrů mezistátního dálničního systému ve výši 68 400 km.[23] DOT bylo rovněž oprávněno provádět drobné úpravy tras dálničního systému Interstate až do celkové délky 800 mil.[20]
  • Přesměrování finančních prostředků: Podle toho, co se stalo známým jako pozměňovací návrh Howard-Cramer k § 103 písm. E) odst. 2, bylo státům povoleno nahradit stávající silnici plánovanou mezistátní trasou, pokud plánovaná trasa nebyla nezbytná pro „jednotnou "mezistátní systém a pokud silnice nebyla zpoplatněná silnice.[25]

Mezi nové programy vytvořené zákonem patří:

  • Pomoc vysídleným rodinám: Zákon vytvořil nový program pomoci státům při pomoci rodinám vysídleným při výstavbě městských dálnic.[26] Rodiny mohly být přemístěny z federálních fondů, pouze pokud se nové bydlení nenacházelo v sousedství, kde došlo ke kriminalitě, nebylo ekologické a mělo kvalitní hygienické zařízení (instalatérství, kanalizace atd.). Státy, které se chtějí účastnit tohoto programu, byly povinny uzákonit povolovací právní předpisy do července 1970. Státy byly rovněž povinny dodržovat ustanovení Zákon o spravedlivém bydlení z roku 1968.[27] Federální vláda převzala 100 procent nákladů na pořízení majetku, až 25 000 USD. Rovněž poskytla až 5 000 $ na jedno-, dvou- nebo třígenerační obydlí (za předpokladu, že si vysídlená osoba v průběhu roku zakoupila nový dům) a 1 500 $ na obyvatele bytů. Vlastníkům nemovitostí byly také vráceny (osvobozeny od daně) poplatky za nahrávání, daně z převodu a veškeré předčasné splátky hypotéky, které byli nuceni provést po zakoupení nové nemovitosti v důsledku výstavby dálnice. Vysídlené osoby mohly požádat o 100% náhradu svých nákladů na stěhování, nebo místo skutečných nákladů příspěvek na stěhování ve výši 200 $ a příspěvek na dislokaci ve výši 100 $. Podniky nebo farmy, které byly přemístěny, byly způsobilé k získání průměrného ročního čistého výdělku nebo 5 000 $, podle toho, která hodnota byla nižší. (Podniky se mohly přihlásit pouze v případě, že přemístění způsobilo „podstatnou ztrátu“ záštity a jednalo se o operaci na jednom místě.) Státy byly rovněž povinny poskytovat poradenství v oblasti přemístění zdarma.
  • Kontrola mostů: Zákon vytvořil první národní program kontroly mostů v historii USA. Všechny mosty postavené z federálních fondů nebo ty, které vedly federálně financovanou silnici, musely být zkontrolovány. DOT byl pověřen stanovením standardů pro bezpečnost mostů. Tento nový program byl inspirován zhroucením Stříbrný most v Point Pleasant, Západní Virginie v roce 1967[28][29]
  • Nákup přednosti v jízdě: Zákon stanovil a revolvingový fond pro státy použít při získávání přednosti v jízdě pro budoucí výstavbu dálnic. Cíl tohoto programu byl dvojí: Snížit náklady na získání pozemků a minimalizovat dislokaci rodin a dalších v důsledku výstavby dálnic.[26]
  • Okrajové parkování: Zákon vytvořil demonstrační program pro testování účinků okrajového parkování na využívání hromadné dopravy.[26] Federální vláda převzala 50 procent nákladů na každý projekt.
  • Dopravní operační program pro zlepšení kapacity a bezpečnosti (TÉMATA). Tento program pomáhá státům a lokalitám shromažďovat data, analyzovat je a usilovat o snížení dopravního přetížení a zlepšení toku dopravy v městských oblastech. Ulice byly klasifikovány jako silnice typu 1 (městské ulice, které se kvalifikovaly v rámci programů podpory Primární silnice a Sekundární silnice) nebo Typ 2 (všechny ostatní městské ulice). Silnice typu 1 se kvalifikovaly pro všechny tři aspekty programu (sběr dat, analýza a snižování přetížení), ale typ 2 se kvalifikovaly pouze pro tyto dvě oblasti (sběr a analýza dat). Zákon povolil výdaje ve fiskálních letech 1970 a 1971 ve výši 200 milionů USD. Státy byly povinny vyrovnat federální platbu až do výše 50 procent celkových vynaložených prostředků.[30]

Mezi nové požadavky zákona patřily:

  • Občanská práva: Projekty výstavby dálnic byly povinny dodržovat ustanovení úmluvy Zákon o občanských právech z roku 1964.[27] V § 22 písm. A) zákona se požaduje, aby státy podepsaly záruky za stejné pracovní příležitosti (EEO) za účelem získání federálních dálničních fondů. Tyto EEOA požadovaly, aby státy prokázaly, jak dodavatelé a subdodavatelé plní povinnosti EEO. Státům bylo povoleno přijmout řadu opatření k zajištění dodržování EEO, včetně smluvních sankcí.[31] § 140 zákona také umožňoval DOT zřídit dálniční stavby a technologické výcvikové programy, programy zlepšování dovedností a letní dopravní instituty, s úmyslem pomáhat menšinám při získávání znalostí, dovedností a zkušeností potřebných k získání zaměstnání při stavbě dálnic. Byly také povoleny programy školení a pomoci, které mají pomoci menšinovým podnikům účinně soutěžit o smlouvy o stavbě dálnic a subdodávky. Přednostní zacházení s domorodými Američany bylo chráněno u těchto projektů v indiánských zemích a rezervacích. Státům bylo rovněž povoleno uzákonit preferenční zacházení s domorodými Američany na projektech poblíž kmenových zemí.
  • Davis-Baconův zákon: Část 12 zákona rozšířila Davis-Baconův zákon na všechny federálně financované dálniční projekty.[32]
  • Ochrana životního prostředí a historie: Zákon o přepravě z roku 1966 požadoval DOT, aby chránil životní prostředí, útočiště pro divokou zvěř a historická místa před škodlivými účinky výstavby dálnic, a požadoval, aby DOT celkově snížil negativní účinky výstavby dálnic při plánování, výstavbě, a údržbu dálnic. Bylo však nejasné, zda se tento požadavek vztahuje na státy, které dostávají federální dálniční prostředky, nebo zda státy musí tyto úvahy zohlednit při vytváření svých plánů. Zákon o opětovné autorizaci z roku 1968 objasnil požadavky DOT vztahující se na všechny dálnice postavené z federálních fondů.[33]
  • Vstup veřejnosti: Zákon vyžadoval, aby DOT a státy uspořádaly dvě veřejná slyšení (jedno o plánování staveniště, druhé o projektování) o ekonomických, environmentálních a sociálních dopadech federálně financované výstavby dálnic. Tato slyšení měla rovněž zohlednit konzistenci výstavby dálnic se státními a místními cíli v těchto oblastech.[26][34] Předpisy navržené DOT v říjnu 1968 by umožnily veřejnosti odvolat se proti rozhodnutí státního dálničního úřadu o umístění nebo rozhodnutí o návrhu na základě 21 různých důvodů. Tyto předpisy způsobily mezi vládními úředníky takový rozruch, že byly staženy v lednu 1969.[34]
  • Zpoplatněné silnice: Novou podmínkou přijetí federálních fondů na stavbu dálnic nebyl žádný projekt, kterým by mohla být zpoplatněná silnice

Mezi konkrétní stavební povolení nebo požadavky zákona patřily:

  • Povolení k výstavbě dálnice Fort Washington v Marylandu
  • Vyžadovat stav New Jersey splatit všechny federální finanční prostředky vynaložené na výstavbu Státní zahrada Garden (zpoplatněná silnice). Stát byl také povinen postavit na některých úsecích dálnice bezplatné silnice pro místní dopravu.
  • Vyžadují, aby District of Columbia postavil most Three Sisters Bridge, dálnici řeky Potomac (od mostu Three Sisters Bridge k 26th Street NW), středovou nohu vnitřní smyčky (končící na New York Avenue NW) a východní nohu Vnitřní smyčka (končící na Bladensburg Road NE)

Případ Nejvyššího soudu

Požadavek zákona, aby byl most Tří sester postaven bez ohledu na předchozí rozhodnutí soudu nebo dopad na životní prostředí nebo historická místa, byl u soudu napaden občany okresu Columbia. Jeden soudní proces tvrdil, že na různé federální a městské agentury byl vyvíjen nezákonný politický tlak, aby je přiměli ke schválení mostu v místě Three Sisters. Tato žaloba tvrdila, že ustanovení zákona o dálnici Federal-Aid nejsou použitelná, protože tam nelze postavit žádný most.

Po dlouhém a provokativním procesu, který vedl k výbušným mediálním titulkům, soudce John J. Sirica z Okresní soud Spojených států pro District of Columbia rozhodl 27. srpna 1970, že byl vyvinut nezákonný politický tlak na zajištění umístění mostu přes Tři sestry. Soudce Sirica rozhodl, že na mostě se musí do 20 dnů zastavit práce.[35] Rozhodnutí okresního soudu bylo potvrzeno Odvolací soud Spojených států pro obvod District of Columbia 12. října 1971.[36]

Ačkoli District of Columbia odmítl odvolat, federální vláda požádala Nejvyšší soud Spojených států zasáhnout 17. ledna 1972.[37] Nejvyšší soud však případ odmítl vzít 27. března 1972, rozhodnutí odvolacího soudu ponechal beze změny.[38]

Rozhodnutí Nejvyššího soudu v Federace občanských sdružení v. Volpe, 459 F.2d 1231 (D.C. Cir.), supp. op.459 F.2d 1263 (D.C. Cir.1971), cert. den'd405 US 1030 (1972), byl notoricky známý. Hlavní soudce Warren E. Burger podal a souhlasný názor ve kterém podpořil popření soudu certiorari. Burger poznamenal, že Kongres zmínil předchozí soudní rozhodnutí týkající se mostu Tři sestry. Navrhoval však, že pokud by Kongres chtěl přijmout legislativu, která odstraní most z jurisdikce federálních soudů, bylo to v jeho právu. Burgerův souběh byl široce interpretován tak, že naznačuje, že je ochoten podpořit podporovanou Nixonovu správu antidumpingová legislativa, který odstranil desegregační autobusovou dopravu jako prostředek k zajištění rovného vzdělání pro menšiny. Burger rychle změnil svůj souběh - mimořádně vzácnou událost -, aby do poslední věty svého souběhu přidal slova „v tomto ohledu“. Tím dal jasně najevo, že věří, že Kongres by měl pouze odebrat Most tří sester z jurisdikce soudů, a nikoli z otázky autobusové dopravy.[39]

Reference

  1. ^ Schrag, str. 126.
  2. ^ Rose & Mohl, str. 145.
  3. ^ „USA mohou zmrazit 600 milionů dolarů na silnice“. The New York Times. 20. ledna 1968. str. 16.
  4. ^ Kaiser, Robert G. (17. února 1968). „Kongres může jednat o odblokování projektů dálnice“. The Washington Post.[stránka potřebná ]
  5. ^ Carper, Elsie (19. března 1968). "Bill se snaží přinutit město stavět silnice blokované soudem". The Washington Post.[stránka potřebná ]
  6. ^ Milius, Peter (5. června 1968). „3 sestry, které mají být uvedeny do„ zákona o veto-důkazu ““. The Washington Post.[stránka potřebná ]
  7. ^ „Highway Bill Approved By House Group“. The Washington Post. 28. června 1968.[stránka potřebná ]
  8. ^ „Dvouletý silniční zákon schválen Senátem“. The New York Times. 2. července 1968. str. 23.
  9. ^ Carper, Elsie (2. července 1968). „Senát schválil návrh zákona za dálniční systém“. The Washington Post.[stránka potřebná ]
  10. ^ A b Hunter, Marjorie (4. července 1968). „House Bars Funds for Road Safety“. The New York Times.[je nutné ověření ]
  11. ^ „Dům schvaluje Potomac Parkway“. The Washington Post. 4. července 1968.[stránka potřebná ]
  12. ^ "Konference selhává na městských dálnicích". The Washington Post. 20. července 1968.[stránka potřebná ]
  13. ^ A b Roberts, Nan (25. července 1968). „Účastníci hlasovali o silničním zákoně; zkrášlovací fondy byly sníženy“. The New York Times. p. 39.
  14. ^ A b „Monstrous Road Bill“. The New York Times. 29. července 1968. str. 30.
  15. ^ „Týdenní hlasování v Kongresu delegací z oblasti New Yorku“. The New York Times. 5. srpna 1968. str. 42.
  16. ^ „Řízení ve Washingtonu“. The New York Times. 30. července 1968. str. 23.
  17. ^ Milius, Peter (17. srpna 1968). „Starosta žádá prezidenta, aby vetoval dálniční zákon“. The Washington Post.[stránka potřebná ]
  18. ^ Eisen, Jack (18. srpna 1968). „Kapesní veto je naznačeno, pokud chce prezident zabít dálniční účet“. The Washington Post.[stránka potřebná ]
  19. ^ A b Hoagland, Jim (25. srpna 1968). "Road Bill Is Signed". The Washington Post.[stránka potřebná ]
  20. ^ A b Rychlý, str. 290.
  21. ^ Rose & Mohl, str. 146.
  22. ^ A b C d „5,5 miliardy $ přiděleno na spolkovou silniční pomoc“. The Washington Post. 1. listopadu 1968.[stránka potřebná ]
  23. ^ A b Weingroff, Richard (8. září 2011). „Systém mezistátních a obranných dálnic Dwight D. Eisenhower. Část I - Historie: Stručná historie“. Dálniční historie. Federální správa silnic. Citováno 7. března 2013.
  24. ^ Gutfreund, str. 102.
  25. ^ Weiner, str. 110, 131.
  26. ^ A b C d Weiner, str. 64.
  27. ^ A b Rose & Mohl, str. 145-146.
  28. ^ Chamberlin, str. 9.
  29. ^ Richardson & Lagasse, str. 55.
  30. ^ Weiner, str. 63.
  31. ^ „Dodržování předpisů dodavatelem“. Programy občanských práv. Federální správa silnic. 11. února 2013. Citováno 7. března 2013.
  32. ^ Weingroff, Richard (7. dubna 2011). „Cesta k občanským právům: Davis-Baconův zákon“. Dálniční historie. Federální správa silnic. Citováno 7. března 2013.
  33. ^ Cole, str. 32.
  34. ^ A b Rychlý, str. 288-289.
  35. ^ "Práce se zastaví na práci 3 sester." The Washington Post. 28. srpna 1970.[stránka potřebná ]
  36. ^ „Court Orders 3 Sisters Study“. The Washington Post. 13. října 1971.[stránka potřebná ]
  37. ^ Eisen, Jack (18. ledna 1972). "Mostní problém u soudu". The Washington Post.[stránka potřebná ]
  38. ^ „Text stanoviska soudce Burgera ve věci Bridge“. The Washington Post. 28. března 1972.[stránka potřebná ]
  39. ^ Strong, Frank R. (leden 1973). „Tři malá slova a co podle všeho nemysleli“. Časopis ABA: 30.

Bibliografie