Eriksbergs Mekaniska Verkstad - Eriksbergs Mekaniska Verkstad

Eriksbergshallen, jedna z dílenských hal

Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB byl Švéd stavba lodí společnost se sídlem v Gothenburg. To bylo založeno v roce 1850 Christian Barchman pod jménem Ericsbergs metall och tackjerns-gjuteri. Poslední loď dodala v roce 1979.

Dějiny

Úvod

Společnost byla založena v roce 1850 Christianem Barchmanem a původně s ní spolupracovala galvanizace. První loděnice přístaviště byla otevřena v roce 1871 a o dva roky později dodali svou první loď. V roce 1876 byla společnost přeměněna na akciovou společnost, a tak byl název změněn na Eriksbergs Mekaniska Werkstads AB. Na začátku 90. let 19. století byla loděnice stále nejmenší ze tří přístavišť, která v Göteborgu existovala. Výroba byla založena na osobních lodích, páře řezačky a vlečné čluny pro Dánsko, Norsko a Finsko, a trajekty pro Stockholm je veřejná doprava. V roce 1915 Eriksberg prošel masivním vývojem, aby vyhověl výrobě větších lodí po velkém převzetí korporace zásoby do Dan Broström.

Vývoj společnosti Eriksberg až do šedesátých let

Eriksberg prošel podobným vývojem jako ostatní velké švédské společnosti na stavbu lodí; Kockums Mekaniska Verkstads AB, AB Götaverken a AB Lindholmens Varv - částečně skrz první světová válka a poválečný období do roku 1940; postupná expanze vyvolaná boomem přepravy a zejména potřebou norských a švédských majitelů lodí po nových a větších lodích. V tomto ohledu měl Eriksberg výhodu prostřednictvím přímého vlastnictví ze strany Broström rodina (později prostřednictvím jejich mateřské společnosti uvedené na seznamu Ångfartygsaktiebolaget Tirfing ). S relativně skromným základním kapitálem (6,5 milionu SEK) dokázal Eriksberg během čtyřicátých let každý rok dosáhnout čistého zisku ve výši 40–50 milionů SEK. Důvodem byla bezprecedentní ziskovost během roku druhá světová válka, opraven válkou poškozený tonáž a silná poptávka po náhradní tonáži pro švédské a norské přepravní společnosti. To bylo vylepšeno příznivými „válečnými neočekávanými daněmi“ zavedenými během války. Většina z těchto mimořádných zisků byla reinvestována do lodních a průmyslových investic EU Broström Group, a to přispělo k tomu, že se Broström na začátku 60. let stal nejbohatší skupinou země.

Na začátku padesátých let získal Eriksberg práva na výrobu Burmeister & Wains dieselové motory, na rozdíl od Götaverken, který se rozhodl vyrábět své vlastní originální designy. To znamenalo určitý náskok pro výrobu velkých tankery a záznamy o velikosti lodí byly neustále porušovány. Mnozí si mysleli, že hmotnostní limit, 40 000 tun mrtvá váha bylo dosaženo.

Eriksbergova finanční situace byla stejně jako u ostatních švédských konkurentů solidní. Oba Kockums a Götaverken byly uvedeny a byly nezávislými společnostmi, zatímco Eriksberg a Lindholmen byly ve vlastnictví přepravních společností. V letech 1950 až 1960 byla Eriksberg nejziskovější loděnicí v zemi a práce v „Torpet“ (název používaný veřejností) byla v Göteborgu „stavovou prací“.

Finanční krize

Poslední ziskové desetiletí byla šedesátá léta, než konkurence japonského loďařského průmyslu začala být příliš tvrdá. Když norské přepravní společnosti ukončily refinancování svých nákupů plavidel v EU Spojené státy kapitálový trh (úroková vyrovnávací daň), byly kladeny požadavky na rozdávání švédských přístavišť úvěry s dotací zájmy a podmínky, jako je japonský průmysl. Eriksberg uspěl, na rozdíl od svých konkurentů Götaverkena a Kockumse si však zachoval vysokou solventnost a prošel posledními roky šedesátých let relativně nezraněn. Jak Kockums, tak Götaverken, které byly veřejnými společnostmi, byly v platební neschopnosti a byly zachráněny kombinací soukromých a státních intervencí. V případě společnosti Götaverken se skupina Salén ve Stockholmu na omezenou dobu ujala vlastnictví s možností znovu získat své investice od státu.

Na začátku 70. let bylo vedení společnosti jasné, že do vyčerpání ekonomických zdrojů zbývá jen několik let. Růst mezd a platů vynucený EU odbory na začátku 70. let se v rozpětí pouhých několika let zvýšily náklady společnosti přibližně o 25%. Švédská koruna s opakujícími se devalvacemi zvýšila dovozní ceny přístaviště. Když Bretton Woods systém byl opuštěn v roce 1973 a Americký dolar „plovoucí“, bylo zřejmé, že švédský loďařský průmysl je na pokraji zkázy.

Pro Eriksberga začaly sedmdesátá léta přesto v pozitivním teritoriu. Získali Lindholmens Mekaniska Verkstad a postavil portugalská přístaviště Lisnave a později Setenave, který mimo jiné dodával luky pro společnost supertankery (VLCC, ULCC). V roce 1973 prodal Eriksberg své opravářské podniky společnosti Götaverken, aby se z nich stala čistě nová loděnice.

V roce 1974 vedení společnosti vydalo očekávané varování o vážném stavu společnosti a generálního ředitele Bengt Eneroth rezignoval poté, co byl ve společnosti 33 let. Vědomě brzdil nové investice do budov a zařízení, ale společnost byla stále zasažena. Nepříznivé refinancování v cizích měnách způsobilo velké ztráty, pokud jde o ostatní přístaviště, hlavním problémem byli zákazníci, přepravní společnosti, rušení kontraktů a amortizace.

Situaci však nové vedení společnosti od AB Tirfing, majitelé, nezvládlo dobře a nakonec byli nuceni prodat Eriksberg za symbolických 1000 korun a podepsat s novými vlastníky dvě velmi drahé smlouvy o stavbě lodí, nyní brzy zaniklá skupina Götaverken. Z dlouhodobého hlediska to pro stát znamenalo státní převrat Broströmkoncernen a Tirfing, které byly uvedeny na stockholmské burze cenných papírů. To také znamenalo konec kdysi šťastné a bohaté skupiny Broström

Tvrdohlavý přístup odborů a socialistické vlády, aby neztratili jediné zaměstnání stavitelů lodí, se ukázal jako tikající bomba, která nakonec vedla ke smrti loďařského průmyslu ve Švédsku. Ale to by trvalo dalších 10 let.

Vládní nezodpovědná hospodářská politika tažená sociálnědemokratickými vládami ve spojení s unií hutníků spolu s devalvací švédské koruny, kvůli nimž byl dovoz drahý, nepřiměřené zvyšování mezd pohltené progresivními daněmi a nekonzistentní měnovou regulací, což znemožňovalo vyrovnat Kronu s úvěrovými závazky v amerických dolarech, ukončilo lodní průmysl. Celkové náklady státu na odstavení tohoto odvětví se odhadují na 39 miliard Kronor (1986).

Vestavěný Eriksbergův 84 m vysoký oranžový portálový jeřáb Kolín nad Rýnem 1969

Eriksberg je převzat a je uzavřen

V tomto okamžiku měla Eriksberg Mekaniska Verkstad 6000 zaměstnanců. Navzdory příkladu Eriksberga to nebylo bráno vážně, a tak investice v Götaverken a Uddevallavarvet nebyl zpochybněn. Miliardy byly ztraceny kvůli příliš optimistickým ředitelům přístavišť. Eriksberg se stal sesterskou společností Götaverken, než se oba stali součástí Svenska Varv, kterou vláda řídila v roce 1978. V letech 1978-79 byly všechny činnosti úspěšně ukončeny v Eriksbergu a dne 15. června 1979 loděnice poslední loď, produktový tanker M / T Atland byla doručena Broströmsovi, který už byl na pokraji bankrotu. Jen asi rok před odstavením dodala společnost Erikbergs Mekaniska Verkstad ULCC: „Nai Superba“ a „Nai Genova“ po přibližně 460 000 dwt! Největší lodě, jaké kdy byly v Göteborgu postaveny, a byly mezi posledními. Nai-lodě byly zničeny v letech 2000-2001.

Dnes z EMV zbývá 84 m vysoký oranžový portálový jeřáb a dvě dílenské haly; dílna motorů „Blå Hallen“, která dnes hostí hotel a konferenční zařízení, a bývalá dílna „Eriksbergshallen“ s textem „Eriksbergs Mek. Inženýři a opraváři společnosti Verkstads AB jsou stále na fasádě natřeni. Podél bývalých nábřeží jsou nyní bloky fantastických bytů a butiků.