Dante Giacosa - Dante Giacosa - Wikipedia

Dante Giacosa
Dante Giacosa (1970)
narozený	(1905-01-03)3. ledna 1905 Řím, Itálie
Zemřel	31. března 1996(1996-03-31) (ve věku 91) Turín, Itálie
Národnost	italština
obsazení	Vedoucí inženýr, Fiat, 1946 až 1970
Známý jako	Průmyslové standardní uspořádání pohonu předních kol

Dante Giacosa (3. ledna 1905 - 31. března 1996) byl italština automobilový designér a inženýr odpovědný za řadu italských automobilových designů - a za zdokonalení uspořádání pohonu předních kol na průmyslově standardní konfiguraci.

Průlom s pohonem předních kol

Když Fiat začal prodávat Fiat 128 v roce 1969 - s motorem a převodovkou v řadovém, příčném uspořádání přední nápravy, kombinované nerovné hnací hřídele, MacPhersonova vzpěra odpružení a elektricky ovládaný ventilátor chladiče - to se stalo rozvržením, které přijal prakticky každý jiný výrobce na světě pro pohon předních kol. Přístup nerovných hnacích hřídelů vytvořil Dante Giacosa.^[1]

Toto MPV Active Tourer chce být stabilnější než BMW M3 a používat Vzor Dante Giacosa Uspořádání pohonu předních kol zhutňuje mechaniky a šetří místo lidem sníženou celkovou délkou, z níž se jistě stane sériový crossover vysokého sedanu 1. řady.
– Robert Cumberford, Automobile Magazine, březen 2013^[2]

Příčný motor a pohon předních kol převodovky byly zavedeny do malých levných automobilů s Němcem DKW F1 v 1931, a dělal více široce populární s Brity Mini. Jak navrhl Alec Issigonis v automobilech Mini kompaktní uspořádání nacházelo převodovku a motor sdílející jedinou olejovou vanu - navzdory rozdílným mazacím požadavkům - a mělo chladič motoru namontovaný na boku motoru, ale s lopatkami ventilátoru tvarovanými tak, aby vytlačovaly ohřátý vzduch do levého kola oblouk, a tím na motor nasává spíše chladný než ohřátý vzduch. Uspořádání často vyžadovalo demontáž motoru kvůli údržbě spojky.^{[pochybný – diskutovat][3]}

Nikdy jsem nepovažoval za nutné diskutovat o projektech na schůzkách s řadou dalších lidí ve fázi koncepce a návrhu.
- Dante Giacosa ^[4]

Jak navrhl Dante Giacosa, model 128 měl příčnou montáž motor s nerovnými délkami hnacích hřídelí a inovativním mechanismem uvolnění spojky - uspořádání, které Fiat strategicky testoval na předchozím sériovém modelu, Primulka, od své méně tržně důležité dceřiné společnosti, Autobianchi.

Primula, připravená k výrobě v roce 1964, byla vybavena čtyřválcovým vodou chlazeným 1221 ml (74,5 cu in) z Fiat 1100D namontován příčně se čtyřstupňovou převodovka umístěný inline s klikový hřídel. S soukolí k odsazení rozdíl a konečný pohon a nerovná délka hnací hřídele. Uspořádání umožnilo umístit motor a převodovku vedle sebe bez sdílení mazací kapaliny při orientaci chladicího ventilátoru směrem k proudu čerstvého vzduchu. Použitím Primuly jako zkušebního stanoviště dokázal Fiat dostatečně vyřešit nevýhody uspořádání, včetně nerovnoměrného přenosu síly ze strany na stranu, nerovnoměrného opotřebení pneumatik a potenciálu točivý moment řízení, tendence samotného motoru řídit vozidlo při silném zrychlení.

Fiat rychle předvedl flexibilitu rozvržení a překonfiguroval hnací ústrojí 128 jako rozvržení se středním motorem pro Fiat X1 / 9, a kompaktní a efektivní uspořádání - příčně uložený motor s převodovkou namontovanou vedle motoru pohánějícího přední kola přesazeným koncovým pohonem a nerovnými hnacími hřídeli - se následně u konkurence stal běžným^[5] a pravděpodobně průmyslový standard.^[6]

Pozadí

Narozen v Řím, kde jeho otec vykonával vojenskou službu, byly rodinné kořeny Giacosy Nive na jižním okraji města Piemont. Vystudoval inženýrství na Polytechnická univerzita v Turíně do roku 1927. Po ukončení povinné vojenské služby nastoupil Fiat v roce 1928, nejprve pracoval na vojenských vozidlech a poté v letecké divizi. Ředitel letecké divize byl Tranquillo Zerbi, návrhář velká cena auta pro Fiat. V roce 1933, kdy byly zahájeny práce na Fiatu 500, byl ředitelem letecké divize Antonio Fessia. Měl dostatečnou důvěru, aby svěřil konstrukci všech mechanických součástí automobilu včetně podvozku společnosti Giacosa. Giacosa byl inženýrským manažerem ve Fiatu do roku 1937 a do roku 1950 se stal ředitelem strojírenské divize Fiatu. V roce 1970 odešel ze své pozice na plný úvazek u Fiatu, ale s firmou si udržel úzké vztahy díky pozici, která se překládá jako „ Konzultační inženýr pro předsednictví a generální ředitelství Fiat a velvyslanec společnosti s národními a mezinárodními organizacemi “.^[7] Po odchodu do důchodu napsal několik svazků vzpomínek týkajících se jeho profesního života.

Giacosa sloužil jako prezident FISITA, Mezinárodní federace společností automobilového inženýrství, od roku 1967 do roku 1969 a autor Motori Endotermici (přeloženo z italštiny: Endotermické motory), který pojednává o různých funkcích spalovacích strojů s vysvětlením jejich konstrukce, konstrukce a funkce. Práce se stala referencí pro kurzy strojírenství na mnoha univerzitách a byla přeložena do mnoha jazyků.

Giacosa zemřel v Turíně v roce 1996.

Kariéra

Fiat 500

The Fiat Topolino byl nejmodernější dvoumístný miniaturní vůz, který se brzy stal populárním, když byla zahájena výroba v roce 1936. Byl dvoumístný a měl 569 ccm boční ventil motor, ale podvozek s nezávislým zavěšením předních kol pomocí příčné listové jaro a příčná ramena a čistý obal byl velkým pokrokem, motor byl umístěn nad předními koly a chladič za ním nad čtyřstupňovou rychlostí synchromesh převodovka, také vynikající hydraulické brzdy. Se spotřebou paliva kolem 18 km / la maximální rychlostí 90 km / h, ale s dobrou ovladatelností, která umožňuje průměrnou rychlost 60 km / h. V letech 1936, kdy byly poprvé představeny, až do konce výroby v roce 1948, bylo z této původní verze vyrobeno 122 000 kusů.

Giacosa následně navrhla Fiat 508C, který nahradil 508 Balilla,^[7] 508C nebo jak to stalo se známé jako “Millecento”, měl krátký zdvih 1100 ccm (67 cu v) motor, s zpětné ventily (motor 500 měl boční ventily), vynikající konstrukce podvozku, která mu vynesla pověst dobré ovladatelnosti a kvality jízdy. Právě s podvozkem 508C vedl Giacosa jako technický manažer tým, který vyvinul Fiat 508CMM jako efektivní kupé. Fiat použil toto auto k vítězství ve třídě 1100 ccm v Mille Miglia z roku 1938. Tento model se vyráběl v malém počtu až do roku 1940. Model 508C se vyráběl v letech 1937 až 1948, kdy byl nahrazen aktualizovanou verzí 1100B a 1100E, která byla vyráběna do roku 1953.

Bohatý italský průmyslník Piero Dusio oslovil Giacosa v roce 1944 s žádostí o konstrukci jednomístného závodního vozu, který by bylo možné zakoupit za relativně nízkou cenu. To udělal ve svém volném čase mimo továrnu Fiat. Při konstrukci byly použity komponenty z Fiat 500 a 508C. Výsledné auto Cisitalia D46 byl v prodeji v roce 1946. The vesmírný rám podvozek byl navržen pomocí ocelových trubek a tělo se skládalo z panelů z lehkých slitin - to byla ta slavná superleggera („superlehká“) stavební technika. Fiat 1100 ccm namontovaný na vozidle byl vyladěn na výrobu 60 bhp. Byla požadována maximální rychlost 175 km / h. V roce 1946 byla položena dávka dvaceti vozů a s vozy se úspěšně jezdilo po zbytek 40. let.

Giacosa provedl počáteční konstrukční práce na dalším modelu Cisitalia, dvoumístném sportovním voze, projektu 202. Opět použil víceprostorový rámový podvozek. Design je adaptací modelu s jedním sedadlem. Prototyp byl vybaven karoserií kupé podobnou Fiatu 508CMM. Před zahájením sériové výroby přešel odpovědnost za design na Giovanni Savonuzzi.

Ačkoli se Giacosa stal ředitelem inženýrské divize Fiatu, neznamenalo to, že by mohl sledovat své vlastní sklony, pokud jde o konstrukci jakýchkoli nových automobilů. Obchodní oddělení Fiat mělo převažující vliv na nový vyráběný model, a tedy na Fiat 1400 roku 1950 byl pouze kvalifikovaným úspěchem. Fiat chtěl vyrábět auto, které uspokojí potřeby zemí se špatným silničním systémem, který předtím dodávali američtí výrobci, než se jejich vozy nafoukly. Chtěli auto s dobrou stabilitou, dobrou viditelností a prostorem pro šest osob a jejich zavazadla, rychlostí 120 km / h a spotřebou paliva 10 km / l. Bohužel také chtěli auto se skromnou velikostí motoru, které by nebylo příliš drahé na to, aby na něj narazilo Itálie. Navzdory Giacosově největšímu úsilí dostali auto, které nebylo ani to, ani ono. Za osm let bylo vyrobeno pouze sto dvacet tisíc příkladů.

Jeho dalším designem lehkého vozu byla 1100-103; tento model zvěčnil název Millecento dříve dané 508C. Tento Millecento byl kompaktní sedan jednotné konstrukce vybavený trojúhelníkovými rameny a spirálové pružiny vpředu a živá náprava a poloeliptické pružiny vzadu. Jeho vynikající ovladatelnost a dobrý výkon byly v tradici jeho předchůdce. Na svou dobu konvenční konstrukce s vodou chlazeným OHV řadový čtyřválcový motor s objemem 1 089 cm3 (66,5 cu in), který nejprve vyprodukoval 33 k (25 kW), který se zvýšil na 44 k (33 kW), ale při naladění mnohem více. Řazení čtyřstupňové převodovky bylo na sloupku řízení a ruční brzda pracovala na převodovce. Prostřednictvím řady modelů, které vyvrcholily motorem 1100R (model 1100D měl motor o objemu 1221 cm3), Millecento zůstal ve výrobě až do roku 1970 a bylo vyrobeno jeden a tři čtvrtiny milionů příkladů.

Dále Giacosa a jeho tým navrhli náhradu za Fiat Topolino. Poslední verze modelu 500C byla ukončena v předchozím roce 1954. Model 600 byl zcela novým vozem a pro Fiat nové uspořádání s motorem vzadu a jednotnou konstrukcí. Když byly v roce 1955 představeny modely 600, byly vozy se zadními motory vyráběny již více než deset let a jejich výhody a nevýhody byly tehdy dobře známy. Giacosa využil výhod k výrobě čtyřmístného automobilu, i když s omezeným zavazadlovým prostorem, který měl díky nízké hmotnosti 585 kg a také kompaktním rozměrům přiměřený výkon od motoru pouhých 633 cm3. Schopný téměř 100 km / h (62 mph) a návratnost spotřeby paliva 16 až 20 km / l a schopnost plavby rychlostí 80 km / h (50 mph). Překonal problémy se stabilitou spojené s jinými konstrukcemi vzadu, když zjistil, že problémem není rozložení hmotnosti automobilů, ale jednoduché zavěšení zadní nápravy s otočnou nápravou použité v těchto konstrukcích. Jeho odpovědí bylo použití typu zadního zavěšení s částečně vlečeným ramenem, které eliminovalo velkou změnu odklonu zadních kol, která byla vlastní jednoduchému systému zavěšení otočné nápravy.

Během jednoho roku od uvedení modelu 600 se začala vyrábět sedmimístná verze Multipla (předchůdce současného minivanu). Nahrazením příčné listové pružiny použité v předním zavěšení horními rameny a vinutými pružinami 1100-103 byly mechanické součásti modelu 600 použity v jednotném těle přední kontroly, přičemž byl odstraněn přední zavazadlový prostor a veškeré stopy po deformační zóna (podobně jako VW Typ 2, ale podstatně menší), proto potřebuje pouze malé zvětšení rozvoru, aby se do něj vešly tři řady sedadel. Více než sedmdesát šest tisíc této první verze modelu Multipla bylo vyrobeno do roku 1963. Model 600 byl v roce 1960 nahrazen modelem 600D. Velikost motoru byla zvýšena na 767 cm3 (46,8 cu in) s maximální rychlostí až 110 km / h . Výroba ukončena v roce Turín v roce 1970, ale pokračoval v SEDADLO továrna v Barcelona. Model 600 také vyráběla společnost NSU /Fiat v Německu, Zastava v Jugoslávii a Svornost v Argentině. Nakonec bylo vyrobeno přes dva a půl milionu.

Giacosa je další zadní motor Vůz pro Fiat byl Nuova 500 z roku 1957, s podobným uspořádáním jako 600, ale s dvouválcem vzduchem chlazené motor místo chlazený vodou řadový čtyřválcový agregát a nesynchronizovaná čtyřstupňová převodovka (jejíž nedostatky jsou utlumeny vlastní nízkou setrvačnou hmotností plus hmotností motoru a celého vozidla), uspořádání zachováno po celou dobu životnosti modelu. Jako dvoumístný / dvoumístný vůz to byla skutečná náhrada za Topolino, ve spodní části řady Fiat. S rozvorem zlomkem více než šest stop a délkou pod devíti stop to byla také lehká váha vážící méně než pět set kilogramů. 479 ccm (29,2 cu v) motory v raných výrobních vozů byly tak poddimenzované, s pouze 13 k (9,7 kW), byly odvolány a uprated 16,5 k (12,3 kW) motor vybaven. Konečný 500F z roku 1965 měl motor o objemu 499 cm3 (30,5 cu in), produkující 18 koní (13 kW), dostatečný k dosažení 110 km / ha spotřebě paliva 20 km / l. V roce 1960 Fiat představil Giardiniera, 499 ml (30,5 cu v) kombi s podobným řadovým dvouválcovým motorem jako 500, ale s válcem vodorovně. Motor byl umístěn pod podlahou v zadní části vozu. S mírným zvětšením rozvoru a hmotností vzrostla na 570 kg, byl to novější čtyřmístný vůz se zavazadlovým prostorem nad motorem. Souběžně s modely Fiat, „500“, byly plošiny oblečeny v hezčích karoseriích Autobianchi v jejich továrně Desio. Pojmenoval Bianchina, kabriolet; později byl přidán čtyřmístný sedan, kombi a dodávka na platformě Giardiniera. Verze Nuova 500 byla vyrobena společností Steyr-Puch v roce 1957 s vlastním vzduchem chlazeným motorem boxer a pohonem a odpružením otočné nápravy. The Steyr 650TR 1965 až 1969 byl nejžhavějším vyrobeným modelem 500 a kompetentním soutěžním vozem.

Fiat představil v roce 1964 prostornější čtyřmístný dvoudveřový sedan, který měl běžet vedle modelu 600. Model 850 měl motor o objemu 843 cm3 (51,4 cu in) a rozvor náprav o 270 cm (110 palců), ale specifikace byla stejně jako 600. Následující rok byla k dispozici také verze Multipla s technologií 850T. Fiat také vyráběl kupé a spyder verze využívající platformu 850, s motorem produkujícím 47 k (35 kW), později a později 52 k (39 kW) 903 ml (55,1 cu v) motoru. Více než půl milionu z nich bylo vyrobeno do roku 1972. Výroba Spyderu byla zastavena do roku 1973. Mnoho speciálních verzí bylo vyrobeno legií specializovaných karosářů, kteří v té době pracovali v Itálii. SEAT také vyrobil modely 850 sedan a kupé. 600 byl přerušen Fiat v roce 1970.

Série „500“ byla stará dvacet pět let do roku 1972, kdy Fiat představil svůj poslední sedan s motorem vzadu, 126, čtyřsedačku o velikosti BMC Mini na rozvoru 500. Objem motoru byl zvýšen na 594 cm3 (36,2 cu in), produkuje 23 koní (17 kW) a maximální rychlost 105 km / h. 126 se vyrábělo dříve v Itálii a poté v Polsku do roku 2000 a byly vyrobeny téměř dva miliony příkladů.

Reference