Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France - Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France

0-6-0 lokomotiva «Bourbonnais» J. F. Cail & Cie, 1855-1857
Porterova lokomotiva typ 120 Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans N ° 1487 (ex Grand-Central) před transformací
Porter type 120 of Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans N ° 592 (ex Grand-Central)

The Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France (Francouzská železniční společnost), běžně známý jako Compagnie du Grand-Centralnebo jednodušeji Grand-Central, byla železniční společnost, která působila ve Francii od roku 1853 do roku 1857.

Připomínáme název Angličanů Grand Junction železnice (1833–1846) nebo Grand Trunk Railway Company of Canada (1852–1919), Grand-Central existoval na krátkou dobu v historie francouzských železnic to bylo poznamenáno vládou, která chtěla podněcovat veřejné práce, zejména rozšíření železniční sítě. Nové Druhá říše režim se rozhodl poskytnout železničním společnostem dlouhodobý monopol na konkrétní geografický region výměnou za větší zapojení státu do budování sítě odboček na těchto územích.

Grand-Central byl znevýhodněn tím, že měl izolovanou síť v drsné zeměpisné oblasti, která měla omezené ekonomické příležitosti. To postrádalo terminus v Paříži nebo hlavní vedení do hlavního města, které těží z přívodů odboček typu, který již existující společnosti postavily. Brzy trpěl manévry klíčových hráčů (zejména vlády, konkurenčních společností a bankéřů) a finanční krizí, která začala v roce 1856.

Příběh Grand-Central je také důsledkem obchodního klimatu éry a boje mezi Pereire bratři, s jejich inovativními finančními metodami prováděnými prostřednictvím Crédit Mobilier banka a James de Rothschild a mocní Banque de France....[1]

Tato znevýhodnění vedou k jeho rychlému selhání a roztrhání.

Pozadí

Zrození druhého impéria vedlo k obnovení obchodní důvěry a oživení zájmu o železniční cenné papíry. Několik osob v novém režimu mělo zájmy ve střední Francii, včetně zástupce Dordogne Pierre Magne, který byl ministrem veřejných prací a následně ministrem financí a měl zájem o linku z Limoges na Agen, a Charles de Morny, zástupce z Puy-de-Dôme a prezident Sbor Législatif, který vlastnil cukrovar poblíž Clermont-Ferrand.

Napoleon III rozhodl, že hospodářská expanze by mohla být stimulována podporou soukromého sektoru k investicím do velkých projektů, zejména do rozšíření železniční sítě. The Ponts & Chaussées administrativa nyní mohla udělit 99leté koncese a upsat dluhopisy kupónů společností stojících za těmito projekty.[2]

Nový režim prosazoval schéma sítí zaměřených na geografický region a obsluhovaných hlavní linií, ze které odbočky by se prodloužilo. Tuto doktrínu stanovil de Morny v roce 1852 během debaty o aktu týkajícím se Lyon-Méditerranée železnice.[3] Režim by konkurenceschopně uděloval železniční koncese a k prosazení své vůle by použil také právní předpisy. [Poznámka 1] Tím by bylo zajištěno, že bude možné obsluhovat regiony, které nejsou okamžitě atraktivní pro velké investice, a to při určité míře kontroly nad společnostmi.

Očekávalo se, že železnice zefektivní provoz koherentních cest, kterým se vyhnou překládka náklady a zpoždění mezi sítěmi; režijní náklady by se snížily a výkyvy provozu by mohly být absorbovány. Navíc díky „síťovému“ efektu mohly společnosti snížit tarify, aby stimulovaly nový provoz. A konečně, udržitelné dlouhodobé výnosy by přilákaly důvěru investorů a pomohly společnostem získat kapitál.[5]

Racionální rozvoj sítě v exkluzivním regionu byl považován za přínosný pro rozvoj ekonomiky regionu a národa jako celku.

Tato politika byla na rozdíl od politiky prováděné v rámci EU Červencová monarchie, který "obával se, že existence příliš silných společností by byla nebezpečím pro stát a veřejnou moc. Proto upřednostňuje fragmentované linie a oslabuje jejich přilnavost."[6]

Ambice společnosti Paris-Orléans Železnice

Kontext

Od počátku červencové monarchie bylo spojení sever-jih jádrem všech programů podporovaných železničními zájmy (stát, společnosti a bankéři). „Revoluce v rychlosti, pravidelnosti a kapacitě dopravy se blíží. Jde pozdě a v zahraničí se prosadila dříve než ve Francii, což vedlo k pokusu o odklonění středomořsko-severního moře do Terstu a Janova na úkor z Marseille. Je proto bezpodmínečně nutné co nejdříve vybudovat hlavní spojení Le Havre-Paříž-Lyon-Marseille. “ [7]:29

Hranice mezi Paříží a Lyonem by se mohla dostat na Bourbonnais trasa (dlouho zavedená silnice přes Loire přes Montargis, Nevers a Roanne ) nebo trasu přes burgundské (sdílení hlavní linie na východ, jak to dává přednost Ponts & Chaussées oddělení).[Poznámka 2] Zákon o železnici ze dne 11. června 1842 popsal takovou trasu středem Francie, aniž by upřesnil její směr.

V říjnu 1844 se Compagnie du chemin de fer du Center bylo uděleno trasy mezi Orléans a Vierzon a pak dále k Bec d'Allier, na soutoku řeky Allier a Loire, blízko Nevers, přes Bourges, stejně jako a Vierzon -Châteauroux větev. Ve skutečnosti CF du Center byl kryt pro Paris-Orléans železnice a řada ředitelů byla společná pro obě společnosti.[Poznámka 3]

The Paris-Orléans byl podpořen průmyslovými a těžebními zájmy z centra Francie, včetně Compagnie des mines de la Loire à Saint-Étienne, šest z 21 ředitelů, kteří byli z Paris-Orléans (De Rainneville, Benoist d’Azy, Bartolony, de Bousquet, de Mouchy a Delahante který převzal její správu od roku 1853).[Poznámka 4] Dalšími příznivci byli Compagnie des Houillères a Fonderies de l'Aveyron v Decazeville (od roku 1853) a který byl podpořen skupinou hlavních protestantských finančních domů v Paříži na popud Paris-Orléans,[Poznámka 5] a Compagnie des forges et fonderies de Montluçon, založil Benoist d’Azy.[Poznámka 6] Benoist d'Azy byl také spojován s Drouillardem, s nímž převzal Société des Fonderies et Forges d'Alès v roce 1836. V roce 1837 se podílel na založení nové společnosti, Émile Martin et Cie, v Fourchambault.[9]:76 & 113

Vyvrcholení

Začátkem srpna 1849 byla Paris-Orléans a CF du Center spojily své síly s Saint-Étienne-Lyon bojovat proti návrhu linky Paříž - Avignon Pereire bratři, která by převzala stavbu linky Paříž - Lyon, kterou by se ujal stát.[Poznámka 7] S projektem Pereires bojovali Bartholony a inženýr Paulin Talabot, kteří se obávali, že nebudou vyřazeni ze spojení sever-jih.

Na konci srpna CF du Center, kteří si přejí zastavit své soupeře v Lyonu a rozšířit svou vlastní linii až k Dárci přes Chemins de fer de Roanne à Saint-Étienne[Poznámka 8] a ze Saint-Etienne do Lyonu požadoval, aby Bec d'Allier-Roanne linka bude financována státem zaručenou půjčkou. Tento požadavek byl ignorován, protože správa chtěla nasměrovat CF du Center vůči Clermont a Limoges, ale Bartholony upřednostňoval cestu směrem k Roanne a Středomoří (Marseille ).

V dubnu 1850 se parlament v zásadě dohodl na udělení dvou ústupků mezi Paříží a Středozemím (Paříž-Lyon a Lyon-Avignon); msgstr "linka byla přerušena". V důsledku toho Bartholony místo snahy o účast ve společném podniku pro celou trasu omezil své ambice na Paříž-Lyon a usiloval o porozumění s Paulinem Talabotem, který měl zájmy v linii Lyon-Avignon. Bartholony se však vývoje CF du Centersíť. V roce 1850 se společnost snažila těžit z nové koncese poskytované zákonem z roku 1842; nejprve z Bec d'Allier do Roanne a poté směrem do Clermontu a dále na západ od Châteauroux na Argenton-sur-Creuse počínaje od linky do Limoges. Vyhlídka na linku Paříž-Lyon přes Bourbonnais (Paříž-Nevers-Roanne-Saint-Étienne) ustupovala. Nakonec Paris-Orléans se spojil s CF du Center (který sdílel stejný řídící tým), Prohlídky-Nantes (kteří se obávali konkurence ze strany Compagnie de l'Ouest) a Orleans-Bordeaux (který se obával, že by byl izolován konkurencí z linie Limoges). V březnu 1852 správa schválila tyto fúze výměnou za výstavbu linek do Roanne, Clermontu, Limoges a La Rochelle.[10]:21

Za pouhých několik let tedy Paris-Orléans dosáhla účinné kontroly nad službami ve střední Francii s vyhlídkou na služby Massif Central přes Clermont-Ferrand a Limoges. Ale na oplátku se museli vzdát případných fúzí s Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon a Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon.[10]:23 Jeho expanze směrem na jih byla navíc blokována vytvořením Compagnie du Midi, který byl v rukou bratrů Pereireových.

The Grand-Central Projekt

Kontext

Vláda si přála zavést koncesi, která by sloužila střední Francii a Midi Pyrenejím, a zároveň se osvobodit od vlivu CF Lyon-Méditerranée, kterému dominoval vysoce podnikavý Paulin Talabot a stále silnější Paris-Orléans, vedená François Bartholoni.

Společnosti však prováděly navrhovanou práci pomalu a potřebovaly značný kapitál. Zdráhali se investovat do výstavby vedení do řídce osídleného, ​​obtížně přístupného horského terénu. Až do tohoto bodu železnice obecně následovala široká říční údolí nebo procházela z jednoho údolí do druhého mírným sklonem. Síť prostřednictvím Massif Central požadovaná odvážnější technická řešení.

Vláda podpořila vznik nových společností, jejichž konkurence by vyděsila jejich bohaté rivaly a přiměla je, aby se vyrovnaly s politikou státu.[Poznámka 9] Vláda zároveň za účelem získání potřebného kapitálu podpořila vytvoření nového typu finanční instituce, Crédit Mobilier,[Poznámka 10] který založili bratři Pereireovi Benoît Fould, Victor de Persigny a Morny, mezi ostatními. Tento finanční podnik měl sloužit plánům nového režimu na rozvoj národní infrastruktury (železnice, transatlantické lodě, doky, financování obnovy měst v Paříži a provinciích atd.).

Skupina velkých pařížských bank byla proti Crédit Mobilier, v obavě před vznikem finančního monopolu, který by je zatměl. Vytvořili bankovní syndikát pod vedením James de Rothschild, Réunion Financièr.[Poznámka 11]

Realizace

Až do tohoto okamžiku Morny podporoval Bartholonyho v jeho naději, že rozšíří linii Clermont-Ferrand do Massive Central.[Poznámka 12] [Poznámka 13] Podobně ve světle hrozby z Crédit Mobilier železniční monopol, podpořil Bartholonyho plán na konci roku 1852 sloučit linky Paříž - Orléons, Lyon - Méditerranée a Paříž - Lyon do Compagnie des chemins de fer du Sud který by sloužil Massif Central. Byla by to jedna ze čtyř skvělých sítí (Ouest, Nord, Odhad a Sud), do kterého by byla rozdělena Francie. The Midi by se mohl připojit k Sud, nebo zůstat nezávislý. Ale 1. ledna 1853 Le Moniteur Universel postavil se proti vládnímu návrhu.,[7][14]

Kromě toho se zástupci těžebních oblastí Massif Central zasazovali o odbočky pro přepravu jejich produktů, zejména z Aveyron doly, které měly potíže s přepravou své produkce přes řeku Lot na Bordeaux. Podnikatelé tvrdili, že ložiska nerostů srovnatelná s těmi nalezenými v Anglii lze nalézt také v Massif Central, ale tato doprava zdvojnásobila své náklady.[Poznámka 14]

S ohledem na to zástupci z Aubin doly v uhelných polích Aveyron (zejména James-Alexandre de Pourtalès | de Pourtalès a Seraincourt) se snažily přilákat investory v Anglii, kde nepřeberné množství britských železničních programů již nenabízelo atraktivní prémie, investovat do linky spojující Clermont-Ferrand s Toulouse přes Montauban sloužit polím Massif Central. Požádali vévodu z Morny, aby předsedal společnosti, která linku postaví.[Poznámka 15] Morny začlenil linku z Limoges na Agen, který Magne (ministr veřejných prací a zástupce z Dordogne) bez úspěchu propagoval od listopadu 1852 do Bartholony a přímá linka z Bordeaux do Lyonu přes jih Massif Central, ve spojení s Crédit Mobilier, kde se Morny stal členem správní rady v roce 1853 poté, co bylo zřízeno.[18][19]

A konečně, z iniciativy Delahante, Compagnie des mines de la Loire, který chtěl zlepšit přístup ke svým výstupům, souhlasil Crédit Mobilier sloučit tři malé železniční společnosti v oblasti Saint-Etienne do jedné společnosti s cílem rekonstruovat tyto tratě tak, aby poskytovaly efektivní provoz s moderním vybavením.[20] Byly uzavřeny dohody mezi třemi malými společnostmi o převodu jejich operací na nový Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire, jehož koncese byla udělena vyhláškou ze dne 17. května 1853.[Poznámka 16] Stanovy společnosti byly schváleny dne 30. září 1853.[Poznámka 17] Crédit Mobilier upsal 10 000 ze 60 000 základního kapitálu a oba bratři Pereireovi odebrali 1 000 akcií. Paris-Orléans nyní měl spojení do Lyonu pro své linky Moulins, Saint-Germain-des-Fossés a Roanne a bratři Pereireovi byli v silnější pozici díky kontrole spojů mezi linkou Paříž - Lyon, linkou Lyon - Méditerranée a Paris-Orléans. Tato situace se nelíbila vládě, která se obávala vytvoření příliš velkého Sud síť (dále jen výše) v rukou Bartolony (Paris-Orléans) a Talabot (Lyon-Méditerranée).

Založení společnosti

The Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France byla zaregistrována v červenci 1853.[Poznámka 18] Byl to výsledek dohody mezi společností Magne a společností Morny o sloučení tří železnic:[23]

  • Clermont-Ferrand do Montauban, považováno za pokračování linie Paříž-Clermont do Aurillac, Montauban, Toulouse a Foix. Sloužil uhelným polím Brassac a Aveyron (Firmi, Decazeville, Aubin) přes odbočky. Tato trať sdílela společný 120 km úsek s linkou Lyon-Bordeaux;
  • Limoges-Agen, považováno za pokračování linie Paříž-Limoges do Périgueux a Agen, pak nakonec Pyreneje. Prošlo to Limousin a Dordogne kde jich bylo mnoho kovárny a vysoké pece;
  • Lyon -Bordeaux, spojující hlavní atlantický přístav s nejdůležitějšími výrobními centry národa a následně Švýcarskem, severní Itálií a středním Německem.[Poznámka 19][24] Používal 110 km úsek trati Bordeaux-Coutras,[Poznámka 20] úsek Saint-Étienne až Lyon, který již sdílel, a 120 km úseku Aurillac-Lempdes na trase Clermont - Montauban.

Práva na spojení z Clermontu do Lempdes (59 km), z Montaubanu na řeku Lot a nakonec na Figeac (155 km) a z Coutras do Périgueux (74 km), celkem 288 km, byla přidělena na 99- období roku. Společnost se zavázala tyto úseky postavit do čtyř let bez dotace nebo záruky dluhopisových kupónů. Tyto řádky nebyly předmětem podrobných předběžných studií, což vysvětluje nedostatečnou přesnost jejich průběhu.

Úseky od Lempdes po řeku Lot (156 km), Limoges po Agen (223 km) a dvě propasti (Périgueux-Brive a Brive po Lot dokončující trasu Lyon-Bordeaux (248 km) byly dočasně převedeny: stát by potvrdil tyto ústupky do pěti let.

Celkem by bylo dokončeno 627 km tratě v souladu s ustanoveními zákona, kterým se zřizují hlavní železniční tratě po celé Francii, s odhadovanou cenou F70m pro stát (infrastruktura) a F50 milionů pro společnost (nástavba: trať a zařízení).

Dohoda ze dne 30. března 1853 o těchto stálých a prozatímních úkolech byla schválena císařským dekretem ze dne 21. dubna 1853.[25]

Stanovy společnosti byly zaregistrovány 28. července 1853 a schváleny císařským dekretem.[26]

Kapitál F90m (180 000 akcií F500; 80 000 umístěných v Británii a 100 000 umístěných společností Crédit Mobilier, rezervujících 24 000 pro sebe)[7]:128byla v Paříži a Londýně úspěšně upsána obchodem i společností[27]V původní správní radě (článek 31 stanov společnosti) seděli Morny, jako chirman, hrabě Pourtalès-Gorgier, hrabě Charles de Seraincourt, Gustave Delahante, Calvet-Rogniat, César de Faÿ de La Tour-Maubourg , EC Gibiat a mezi britskými řediteli Laing (poslanec), Masterman a Uzielli (bankéři) a Hutchinson (předseda Londýnská burza ).

Upravit  

Seznam předplatitelů akcií[Poznámka 21]

názevNe. AkcieNárodnostPoznámky
Matthew Uzielli12,000britskýLondýnský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
James Hutchinson12,000britskýfinančník, předseda burzy
John Mastermann10,000britskýLondýnský bankéř
Harman Grisewood10,000britskýBritský investor
Samuel Laing10,000britskýČlen parlamentu
Théodose Uzielli5,000britskýfinančník spojený s Matthewem Uzielleiem
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Charles Devaux11,000francouzštinaLondýnský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Alexandre Devaux12,000francouzštinaLondýnský bankéř
Charles de Morny8,000francouzštinaPolitik
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Comte de Seraincourt7,700francouzštinaCharles Choppin de Seraincourt
Calvet-Rogniat5,000francouzštinaPierre-Ferdinand-Hercule Calvet-Rognat (1812–1875),
Député de l'Aveyron (1852–1870),
président du CG (1852–1858 a 1860) de l'Aveyron,
Politik
James-Alexandre de Pourtalès5,000švýcarský
César de Faÿ de La Tour-Maubourg5,000francouzštinaCésar de Faÿ de La Tour-Maubourg,
Politik
Gustave Delahante3,000francouzštinaPařížský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Vicomte de Rainneville2,000francouzštinaAlphonse Vaysse de Rainneville
Politik
Albert Lacroix2,000francouzština
De Lapeyrière2,000francouzština
Crédit Mobilier24,000francouzštinabanka
J.-J. Uribarren800francouzštinaJose Javier de Uribarren, pařížský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Biesta800francouzštinaHyppolite-Guillaume Biesta,
ŘeditelComptoir National d'Escompte de Paris,
finančník
(Spolupracovník Crédit mobilier)
E. André1,227francouzštinaPařížský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Lecointe-des-Arts1,000francouzština[přesný pravopis: Lecointe-Desarts]
Pařížský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Adolphe d'Eichthal800francouzštinaPařížský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Pivo Léon Fould et Fould-Oppenheim4,500francouzštinaPařížský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Raffaele de Ferrari800francouzštinaPařížský podnikatel
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Jean-Pierre Pescatore1,000francouzštinaPařížský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Banque Mallet1,000francouzštinaPařížský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Charles Philippe Henri de Noailles560francouzštinaCharles Philippe Henri de Noailles,
Čtvrtý Duc de Moucy,
Politik
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
FEmile et Isaac Pereire1,600francouzštinaPařížští podnikatelé
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Baron Seillière800francouzštinaPařížský bankéř
Donon, Aubry a koltj7,000francouzštinaPařížský bankéř
(banquier du duc de Morny)
Place et C.tj5,000francouzštinaHenri Place, pařížský bankéř
Jules Mirès2,000franFrenchçaisePodnikatel
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Comte de Bourmont1,000francouzština
SvatýE des mines de Brassac1,000francouzština
Adrien Delahante2,000francouzštinaPařížský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Napoléon Daru500francouzština(Neaktivní politik v rámci druhého impéria)
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Comte Delamarre500francouzštinaThéodore-Casimir Delamarre,
Pařížský bankéř
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Comte de Montguyon500francouzština
(Spolupracovník Crédit Mobilier)
Manuel300francouzština
Salvador300francouzština
Gibiat300francouzština
Courpon300francouzština(Firemní sekretářka)
Leroy de Chabrol200francouzština
Guynemer200francouzština
de saint-Paul200francouzština
Jubé de la Perelle113francouzština
Rozdělení akcionářů Société anonyme Cie du CDF Grand-Central de France

  • Podle národnosti.

  • Podle kvality.

  • Crédit Mobilier a jeho spolupracovníci.

Krátce nato, dne 26. Prosince 1853, pod záštitou Crédit Mobilier, Grand-Central koupil CF du Rhone-Loire (150 km);[28] "dát impuls" Grand-Central.[Poznámka 22]

Poznámky

  1. ^ Například Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée bylo zakázáno, když byla založena v červenci 1852, z jakékoli smlouvy o sloučení nebo spojenectví s Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans a jejími spolupracovníky.[4]
  2. ^ Vidět CF de Montereau à Troyes.
  3. ^ Byl to jeden z nepříznivých dopadů politiky červencové monarchie Ponts & Chaussées: zavedený provozovatel byl při udělení nové koncese odmítnut.
  4. ^ Důležitost Paris-Orléans v těžební společnosti se zmenšovala od roku 1848 až do jejího stažení.[8]
  5. ^ Pro Decazeville: A Cottier, Humann, Andre fils, katolík, ale s úzkými obchodními vazbami na ženevské banky, kdo chce CFPO: F Cottier, E André, Hagerman, Colin, Mathieu, de Waru, L Dufour, G. Odier, Bartholony, James Odier, Pillet-Will.
  6. ^ Benoist d'Azy se připojil k CF CA. z Paris-Orléans v roce 1840 Orléans-Bordeaux v roce 1844 Prohlídky-Nantes v roce 1845 a byl viceprezidentem Paris-Orléans v roce 1852 po sloučení. Byl zástupcem pro Château-Chinon v roce 1841, 1842 a 1846.[9]:76
  7. ^ Sequestrated by Druhá republika, práce na lince Paříž - Lyon pokračovaly státem.
  8. ^ fr: Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire a fr: Compagnie du chemin de fer la Loire.
  9. ^ Navíc k Grand-Centralse objevily další, včetně CF de Lyon v Ženevě (Duben 1852) St Rambert-Grenoble (Květen 1853) a Ctj des Ardennes (Červenec 1853).
  10. ^ Zde opět najdeme Gustava Delahanteho, finančníky spojené s protestantskými bankami v Paříži (Benoît Fould, Mallet, Hottinguer, André) a další, kteří obvykle pracovali s Rothschildovým domem (například Raffaele de Ferrari ).
  11. ^ Patřily mezi ně Henri Davillier, Vernes, Paulin Talabot, François Bartholoni, řada pařížských protestantských bank (Paccard-Dufour, Edouard Hentsch), Dassier, nástupce Marcuarda André & Cottier), Edward Charles Blount a Joseph-Mayer Cahen z Antverp .[11]
  12. ^ Morny byl místopředsedou Paris-Orléans od sloučení roku 1852,[7]:125 a jak již bylo uvedeno, byl viceprezidentem Paris-Orléans dozorčí rada.[12]
  13. ^ V parlamentní debatě o železnici v centru v roce 1846 Morny podpořil pozměňovací návrh, který navrhli Dupin (starší), Manuel a Benoist d'Azy, všichni poslanci z Nièvre, z nichž poslední byl úzce spojen s Paris-Orléans jako manažer různých společností před fúzí, pro prodloužení železnice směrem do Clermontu údolím Loiry (před dosažením Roanne) a Abronu, spíše než vládou podporovanou trasou údolím Allier.[13]
  14. ^ Od roku 1847 do roku 1852 stálo uhlí spotřebitele ₣ 2 za metriku cent (100 kg), zatímco cena v místě těžby byla pouze ₣ 0,933.[15]
  15. ^ The Grand-Central Schéma vzniklo na základě kroků podniknutých v dole Aubin a kovářských majitelů, kteří hledali lepší distribuci svých produktů, které bylo obtížné přepravovat přes Lot. Tyto kroky navíc nebyly bez postranních spekulativních motivů. Historie těchto přístupů a spekulací je uvedena ve sporu mezi majiteli Aubina a Françoisem Gracchusem Cabrolem, ředitelem Decazeville, v červnu 1853 o reklamách, které umístili na získání nezbytných finančních prostředků na vytvoření „Compagnie des houillères et forges d'Aubin ".[16] V roce 1845 získal de Seraincourt několik dolů kolem Aubina za 0,6 m. Následně, v květnu 1846, se rozhodl vytvořit „Société des mines d'Aubin“ s kapitálem ₣ 6 mil., Včetně ₣ 1,4 mil. Na vlastní příspěvek (v hodnotě pouze 0,6 mil. V předchozím roce).[16]:651 Zakladateli společnosti byli Alexandre Aguado, Pellaprat, de Galliera.[16]:688 Přestože byla zahájena výstavba, byla společnost v roce 1851 zrušena a uvedena do aukce s vyvolávací cenou 6 mil. M. Vzhledem k tomu, že za tuto cenu nebyl žádný odběratel, proběhl v listopadu prodej pouze za ₣ 0,5 mil.[16]:651, 688 Aubinské kovárny koupil Pourtales za 75 1,75 m,[16]:648,689 a v roce 1852 se stal klíčovým majetkem v rámci programu na vytvoření společnosti kótované jak v Paříži, tak v Londýně Compagnie des Houillères et Forges d'Aubin s kapitálem ₣ 4 mil. (₣ 3,2 mil. kapitálu plus ₣ 0,8 mil. pracovního kapitálu, oproti dřívější hodnotě odkoupení ₣ 1,75 mil.).[16]:690 V anglo-francouzské správní radě byli Pourtalès, Seraincourt, James Ashwel, Cail, Margueritte, G. Wythes, G. Masterman a Morny (předseda).[16]:648, 652 & 685 Ještě předtím, než vláda schválila tuto akciovou společnost, se v Timesech objevila reklama chválící ​​bohatství minových polí, velké vyhlídky na rozvoj a atraktivní výnosy a železnici z Aubinu do Montaubanu[16]:691–699 což by zdvojnásobilo výstup.[16]:692–693 Plány na železnici z Clermontu do Montaubanu přes Aubin svěřili Pourtalès a Seraincourt inženýrům Petersovi a Barrandeovi. Jejich zpráva předložená začátkem června 1852 jim vynesla 12 000 ₣. Když Grand-Central byla založena v roce 1853, tyto studie byly prodány nové společnosti Pourtalès a Seraincourt za ₣ 15 000. Dostali také další výhody; „MM de Pourtalès et Ctj mají právo na úpis za šest tisíc akcií v nové společnosti, které jim budou oběma stranami, anglické a francouzské, vyhrazeny ve stejné části. “„ ... de Seraincourt stanovil, že Aubin dodá tyto kolejnice a odlitky v které se zajímají o všechny projektované linky. “„ ... právo upsat 12 000 akcií Grand-Central za nominální hodnotu (500 ₣), z nichž 6 000 je zvlášť použitelných pro vklad a převod trati v Clermontu. “„ .. . prodali tyto akcie za prémii od 70 do 80 ... ... “ Každý z nich také obdržel 15 000 as jako manažeři společnosti.[17]
  16. ^ Byli to CF de Saint-Étienne à la Loire, CF de la Loire a CF de Saint-Étienne v Lyonua dohody byly datovány 22. a 27. prosince 1852 a 6. dubna 1853.
  17. ^ Duc de Mouchy, Benoît Fould, Ch. Seguin, G. Desarts (typografická chyba „des Arts“) et G. Delahante byli nominováni do správní rady.[21]
  18. ^ Když její články zkoumala Conseil d'Etat, název „Grand-Central de France„byl zamítnut; Morny tvrdil, že podílové listy již byly vytištěny s tímto jménem, ​​a to bylo nakonec přijato.[22] V dopise společnosti Dubois ze dne 18. ledna 1853 Courpon, tajemník společnosti, uvedl: "Společnost Grand-Central byla založena v Londýně a následně hledala předplatné ve Francii."[7]:128, poznámka 77 Ve sporu mezi Pourtalès a Seraincourtem a inženýry Peters a Barrande, kteří byli pověřeni provedením první studie linky z Clermontu do Montaubanu (předána v červnu 1852), se zaznamenává, že de Seraincourt založil anglo-francouzskou společnost volala Grand-Central v Londýně v březnu 1853.[17]
  19. ^ Shrnutí zprávy pro valnou hromadu EU Grand-Central dne 15. října 1853.
  20. ^ Bordeaux-Coutras byl úsek linky Angoulême-Bordeaux otevřený Paris-Orléons v září 1852.
  21. ^ Být upisovatelem nutně neznamená být nositelem podílu; akcie byly přiděleny až po úplném splacení. Předtím měli upisovatelé opce na své akcie, za které mohli prodávat. Spekulanti s menší pravděpodobností pohotově reagovali na výzvy k financování. Pokud by se podnik dostal do potíží, mohl by se rozhodnout, že nebude plně reagovat na volání v hotovosti, a společnost by své možnosti stáhla. Pokud by se firmě dařilo, mohli své opce prodat za zvýhodněnou cenu, raději by kupovali dluhopisy společnosti, které byly vyhrazeny primárně pro předplatitele (pokud byly plně splaceny) a které by zase vzrostly, jakmile společnost uvolní své produkty, a tak povolený další prodej se ziskem.
  22. ^ „„ Velmi silný vliv “, který společnost měla k dispozici, nebyl zbytečný k překonání neochoty Státní rady schválit tuto fúzi s Rhone a Loire, s níž Grand Central počítal, aby„ dala impuls “jejím název.".[7]:129 Tato akvizice vyžadovala vydání dalších dluhopisů F30m (přidělených na opravu, zdokonalení a provoz získaných železnic) a úpravu stanov společnosti Grand-Central[29]

Reference

  1. ^ Stoskopf, Nicolas (2009), Qu'est-ce que la haute basque parisienne au XIXe siècle? (francouzsky)
  2. ^ Caron, François (1997). Histoire des chemins de fer en France [Historie železnic ve Francii] (francouzsky). Svazek 1: 1740-1883. Paris: Fayard. 201–210.
  3. ^ Picard, Alfred (1885). J. Rothschild (ed.). Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau. 2. Paříž. s. 36–37.
  4. ^ "Loi du 8 juillet 1852 relativní au Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée". Bulletin des lois de la République française [Věstník zákonů Francouzské republiky] (francouzsky). Svazek 10. Paříž: Imprimerie Impériale. Dubna 1853.
  5. ^ Leclercq, Yves (1990). „L'État, les entreprises ferroviaires et leurs profits en France (1830–1860)“ [Stát, železniční podniky a jejich zisky ve Francii (1830–1860)]. Histoire, Économie & Société (francouzsky). 9 - č. 1.
  6. ^ Blanchard, Marcel (1934). La Politique ferroviaire du Second Empire [Železniční politika druhého impéria] (francouzsky). Paříž: Colin. p. 242.
  7. ^ A b C d E F Girard, Louis (1952). La Politique des travaux publics du Second Empire [Politika veřejných prací v Druhé říši] (francouzsky). Paříž: Armand Colin.
  8. ^ Guillaume, Pierre (1966). La compagnie des mines de la Loire (1846–1854) - essai sur l'apparition de la grande industrie capitaliste en France [Loire Mining Co. (1846–1854) Esej o vzniku velkých kapitalistických podniků ve Francii] (francouzsky). Paříž: PUF. 232–234.
  9. ^ A b Barjot, Dominique (1991). Les patrons du Second Empire: Bourgogne [Průmyslníci druhého impéria: Burgundsko] (francouzsky). Paris: Picard / Editions Cenomane. ISBN  2-905596-41-4.
  10. ^ A b Picard, Alfred (1885). J. Rothschild (ed.). Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau (francouzsky). Vol 2. Paříž.
  11. ^ Gille, Bernard (1967). Histoire de la maison Rothschild [Historie rodu Rothschildů] (francouzsky). Svazek II (1848–1871). Ženeva: Librairie Droz. 187 a násl. ISBN  2600040382.
  12. ^ Rouart, JM (1995). Morny, un voluptueux au pouvoir [Morny, hledač potěšení u moci] (francouzsky). Paříž: Gallimard. p. 173.
  13. ^ Annales du parlement français. Svazek 8. Paříž: Firmin Didot. 1847. str. 767.
  14. ^ Caron (1997). Histoire des chemins de fer en France [Historie železnic ve Francii] (francouzsky). Svazek 1: 1740-1883. Paris: Fayard. p. 208.
  15. ^ Block, Maurice (1860). Statistická srovnávací statistika Francie s aut. États de l'Europe [Statistiky Francie ve srovnání s ostatními státy Evropy] (francouzsky). díl 2. Paris: Librairie d’Amyot. str. 165–166.
  16. ^ A b C d E F G h i Le Berquier, Jules (1881). "Affaire Cabrol". Paillet, plaidoyers et diskurzy (francouzsky). Partie. Paříž: Marchal, Billard. 647–719.
  17. ^ A b „Justice Civile: Études et avant-projet du chemin du fer de Clermont-Ferrand a Montauban…“ (PDF). Gazette des Tribunaux (ve francouzštině) (8896). 24. ledna 1856.
  18. ^ Caron, François (1997). Histoire des chemins de fer en France [Historie železnic ve Francii] (francouzsky). Tome 1ere: 1740–1883. Paris: Fayard. p. 220.
  19. ^ Anon. (1978). Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852–1977 (francouzsky). 1re partie: Des origines à 1913. Paris: Imprimerie Maulde and Renou. p. 26.
  20. ^ L.-J. GRAS (1924). Histoire des premiers chemins de fer français (Saint-Étienne à Andrézieux - Saint-Étienne à Lyon - Andrézieux à Roanne) et du premier tramway de France (Montbrison à Montrond) (francouzsky). Saint-Étienne: Théolier.
  21. ^ Francie (1853). „Článek 800“. Recueil général des sénatus-consultes, lois, décrets et arrêtés ... (francouzsky). Tome 1ere, 1852–1853. Paříž.
  22. ^ Harmelle, Claude; Elias, Gabrielle (1982). „Les piqués de l'aigle. Saint-Antonin et sa région (1850–1940) - révolutions des transports et changement social“. Revue Recherche (francouzsky). Paříž (47/48).
  23. ^ Picard, Alfred (1885). J. Rothschild (ed.). Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau (francouzsky). Tome 2. Paříž. p. 5.
  24. ^ Caralp-Landon, Raymonde (1959). Les chemins de fer dans le Massif central. Études des voies ferrées régionales (francouzsky). Paříž: Colin. p. 27.
  25. ^ „Décret impérial, du 21 avril 1853, předzvěst koncese Chemins de fer de Clermont-Ferrand v Lempdes, de Montauban à la rivière du Lot, et de Coutras v Périgueux ...“ Bulletin des lois de l'Empire français (francouzsky). Paris: Imprimerie Impériale. 1 (400). Červenec 1853. Viz také záznam o prezentaci císaři v „Chemin du fer Grqnd-Central. Rapport a l'Empereur“. Journal des chemins de fer (ve francouzštině) (624): 323. 23. dubna 1853.
  26. ^ „Décret impérial du 30 juillet 1853 portant autorisation de la Compagnie du Chemin de fer grand central de France“. Bulletin des lois de l'Empire français, XIE Série (francouzsky). Paris: Imprimerie Impérial. Partie supplémentaire, Tome 2. 1854.
  27. ^ O Mornymu bylo řečeno: „Stačí, když uslyšíte náznak, že slavný„ Morny je v případě “, že uvedený podnik přitahuje kapitál a získává potřebná povolení.“ (Srov. Jean AUTIN, Les Frères Pereire, le bonheur d’entreprendre, Paříž, Perrin, 1984, s. 135). Viz dopisy světských právníků v G. GOY, «Hommes et choses du PLM», Paříž, Devambez, 1911, strany 69 až 72.
  28. ^ „Décret impérial du 26 décembre 1853 relatif à la réunion des deux concesions des Chemins de fer Grand-Central et du Rhône à la Loire, komplete par la Convention du 24 décembre 1853 entre l'État et la compagnie du chemin de fer Grand-Central ". Annales des ponts et chaussées, 3E série (francouzsky). Paříž: Carillian Goeury: 98. 1854.
  29. ^ „Décret impérial du 15 mai 1854 qui approuve des changes aux statuts de la compagnie du Chemin de fer Grand-Central de France“. Bulletin des lois de la République Française (francouzsky). 11: 1852–1854. 1793. a také Journal des chemins de fer, douzième année 1853. Paříž. 1853. str. 455.