Regionální železniční integrace v západní Africe - West Africa Regional Rail Integration

The Regionální železniční integrace v západní Africe je návrh na propojení izolovaných železničních sítí v západní Africe.

Přehled

V roce 2009, USTDA schválilo financování ve výši 750 000 USD na grant na studii proveditelnosti na pomoc Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) při určování technické a ekonomické životaschopnosti rozvoje železniční tratě z Bamako, Mali na jihovýchodní hranici Mali s Pobřeží slonoviny, jakož i související náklady, konstrukční a konstrukční kritéria a prováděcí plán. Součástí studie bude také technické posouzení stávající železniční tratě mezi Dakar, Senegal a Bamako, které by bylo napojeno na navrhovanou železniční trať. Očekává se, že celkové náklady na navrhovanou linku překročí 1,9 miliardy USD.

Smlouva na 15měsíční železniční studii USTDA byla schválena k zahájení v říjnu 2010. ZETA-TECH Associates of Cherry Hill NJ (NOW Harsco Rail Intelligent Solutions) provedla studii s dalšími společnostmi, které pomáhají, včetně Advokátní kanceláře Peter C. Hansen, LLC, který analyzoval stávající právní rámec a vypracoval smlouvu na modernizaci vlastnické struktury a usnadnění dlouhodobého financování revitalizované železnice. Závěrečná zpráva byla doručena v prosinci 2012 a francouzská přeložená kopie byla přijata UEMOA v březnu 2013.

Časová osa

2011

Dne 31. listopadu 2011 byla podepsána dohoda o výstavbě nového mezinárodního železničního spojení Pobřeží slonoviny, Burkino Faso, Niger a Benin.^[1]

Od léta 2012 nebyl u tohoto oznámení hlášen žádný pokrok

V říjnu 2012 UEMOA uspořádala schůzku ve svém sídle Burkina Faso, aby přezkoumala a projednala původní návrh závěrečné zprávy železničního projektu financovaného USTDA. Poradenský tým představil čtyři různé plány modernizace kapitálových nákladů. Jeden by byl jen pro minimální bezpečnostní změny. Nejpokročilejší by podpořil možný modernizovaný projekt přestavby kolejí se standardním rozchodem 10 milionů tun - k nejranějším provozům vlaků došlo někdy kolem roku 2017 mezi Dakarem a Bamakem. Mezi požadavky by patřilo provedení integrovaného plánu s těžbou + železnice + přístav + nový úřad pro železnice 2 - národ - pokud budou dodrženy návrhy projektových konzultantů. Stavba železnice bez integrace těchto dalších dopravních a zákaznických obchodních akcí byla doporučena jako kritický proces pro posun směrem ke konečnému celkovému plánu.

Koridor Bamako k jihu má samostatnou sadu konkurenčních problémů a technických nákladů s nimi spojených.

Žádné rozhodnutí veřejné politiky pro žádný ze dvou železničních koridorů je pravděpodobné až do někdy v roce 2013 vzhledem ke složitosti možností a položek kritických akcí, aby bylo možné pokročit vpřed.

Tým konzultantů také promítl možné prohlášení o zisku Pro Forma pro tři z možných úrovní modernizace železničních společností. Požádejte společnost UEMOA nebo konzultanty o další informace týkající se kapitálových nákladů, možných provozních scénářů a ekonomických výsledků.

Konzultantský tým také předložil UEMOA kompletní kritickou cestu k debatě a následnému rozhodování o projektu (vzhledem k mnoha technickým možnostem) a následnému provedení financování projektu, nabídkových řízení a výstavby. V polovině října 2012 tento proces teprve začínal na úrovni technického přezkumu pod vedením zaměstnanců UEMOA.

PowerPoint prezentace, která shrnula technické výsledky a možné finanční nebo provozní výnosy Pro Formy modernizované železnice Dakar na Bamako, byla představena The Corporate Council of Africa ve Washingtonu v polovině února 2013. Mezi diskutovanými položkami byly kalkulované náklady 1) moderní železniční metr rozchodu podle požadavků „řešení“ pracovní skupiny pro železnice UEMOA a 2) náklady na přechod na standardní rozchod mezi Dakarem a Bamakem. Kapitálové náklady projektu spolu s odhadovanými náklady na provozování železnice plus náklady na splacení dluhu za kapitálovou infrastrukturu byly identifikovány ve výkazu zisku a ztráty Pro Forma pro vylepšený železniční podnik (navržený železniční podnik) v daném množství v budoucím roce 2017. Návrh projektu byl postaven na pokusu vyřešit co nejnižší sazby hromadného nákladu a dosáhnout nového navrhovaného přístavu pro hromadný náklad jižně od Dakaru. Cílová sazba byla <32 $ za metrickou tunu při standardním rozchodu a o něco vyšší u metrického rozchodu. Tato proforma analýza ukazuje důkazy o tom, že železnice může být nezávisle financována investory, aniž by bylo nutné skutečné „vlastnictví“ důlní společnosti v Senegalu nebo Mali (zátěž pro bilanční list důlní společnosti). Železniční úřad se doporučuje jako prostředek k přilákání soukromého kapitálu pomocí vazební a obchodní struktury takové vlády Senegalu a Mali objednaného orgánu, spíše než konvenčním koncesním přístupem. Proveditelnost železnice byla založena na různých technických a ekonomických možných návrzích, které využívaly různé tržní podíly železniční dopravy a různé úrovně provozní účinnosti železnice (provozní poměry) a různé bezpečnostní standardy struktury tratí. Přirozeně budou místní afričtí vůdci muset učinit konečná rozhodnutí o designu. Z ekonomického hlediska nejsou dotace a dárci nutní, pokud je správně sladěn podíl na trhu s dopravou a technické a provozní návrhy vlaků. FinancovánoUSTDA Dalším krokem je, aby se velcí přepravci setkávali společně nebo jednotlivě s UEMOA a testovali proveditelnost studovat proti jejich specifickým (a často soukromým) požadavkům odesílatelů. Je třeba kontaktovat autory nebo UEMOA. Mezitím v koridoru pokračuje železniční doprava podle stávajícího koncesního ujednání.

V průběhu února 2013 byla zpráva přeložena do francouzštiny. Další informace získáte od společnosti UEMOA nebo Harsco Rail Zeta Tech nebo USTDA.

Harsco Rail Zeta Tech; Ředitel projektu Jim Blaze

2014

Studie ^[2]

2015

Stavba začíná rozšířením železnice v Beninu do Nigeru.^[3] Oba jsou 1 000 mm (3 stopy3 ³⁄₈ v) měřidlo. Stávající železnice v Beninu bude modernizována.