Trans-Aral železnice - Trans-Aral Railway

Pohled z vlaku při cestě po trase transaralské železnice. Hodně ze železnice prochází napříč rozlehlou, válcovací Kazašská step
[ ]
Trans-Aral železnice
Legenda
Hlavní linka Don – Fergana
do Krasnodaru a Tamanu
Rostov na Donu
Hlavní trať Moskva-Krym
Liski
do Voroněži
Bobrov
Khrenovaya
Talovaya
Koleno
Novokhopyorsk
Kalmyku
Povolyno
Balashov
Arkadak
Rtishevo II
Blagodatka
Ekaterinovka
Atkarsk
do Saratova
Petrovsk
do Saratova
Sennaya
do Syzlan-Gorod a Uljanovsk
Volsk II
Řeka Volga
Balakovo
Saratovovi a Ershovovi
Pugačevo
Novoperelyuskaya
na Samaru a Buzuluka
Pogromnoe
Sorochinskaya
Novosergievskaya
do Orsk, Tobol a Astana
Orenburg
Donguzkaya
Iletsk I
Rusko
Kazachstán
okraj
Karatogay
Aktobe
Řasa
Aral
Bajkonur
Kyzylorda
Turkistán
Arys I.
do Almaty
Kazachstán
Uzbekistán
okraj
Taškent
do Samarkandu
Zhaloir
Angren
Tunel Kamchiq
Chuchandovi
Pop
Namangan
bývalá linka do Uchkurganu
do Uchkurganu a Kirgizska
Hakkulobod
Paytug
Andizhan I.
do Fergany

The 1520 mm (4 stopy11 27⁄32 v) široký rozchod Trans-Aral železnice (také známý jako Taškentská železnice) byl postaven v roce 1906 spojením Kinel a Taškent, pak oba v Ruská říše.[1][2] Pro první část 20. století to bylo jediné železniční spojení mezi Evropské Rusko a Střední Asie.

Rozsáhlý popis nově postavené železnice byl publikován v roce 1910.[3]

Historie stavby

Železniční stanice v Taškentu 1903

Již v roce 1874 se počítalo s výstavbou trati Orenburg - Taškent. Stavební práce však začaly až na podzim roku 1900. Železnice byla postavena současně z obou konců směrem ke společnému uzlu. To bylo otevřeno v lednu 1906 a propojilo stávající síť ruských a evropských železnic s Transkaspická železnice.

1. ledna 1905 se Kinel - Orenburg část trati Samara-Zlatoust byla připojena k taškentské železnici.

Železnice Kinel-Taškent byla první linkou, která byla postavena napříč step, nahrazení několika cest, které karavany kdysi používaly, jednou ocelovou cestou. Zavedla Kazachy do průmyslové moderny a pevněji svázala vzdálenou generální guvernérku Turkestánu s ruskou metropolí, což umožnilo převezení vojsk do Střední Asie a vývoz surové bavlny do moskevských textilních závodů.[4]

Ekonomický dopad

Kvůli americká občanská válka, bavlna vzrostla v 60. letech 19. století a stala se v regionu stále důležitější komoditou, i když její pěstování probíhalo v mnohem menším měřítku než během sovětský doba. Obchod s bavlnou vedl k výstavbě těchto železnic. Z dlouhodobého hlediska by se vývoj bavlněné monokultury projevil Turkestán závislé na dovozu potravin ze západní Sibiře a Turkestan-Sibiř železnice bylo již plánováno, když První světová válka vypukl.[Citace je zapotřebí ]

Porevoluční období

Po revoluce linka byla zablokována Kozáci pod velením Ataman Dutov. Odříznut od dodávek potravin a neschopný udržet se kvůli vynucenému bavlna pěstování, Ruský Turkestán zažil intenzivní hladomor. Dočasná ztráta Trans-Aral také umožnila Taškentu sovětský stupeň autonomie od Moskva během období bezprostředně následujícího po Bolševik převzetí, které vyústilo ve zvěrstva jako Kokandský masakr, při kterém bylo zabito 5 000 až 14 000 lidí.

Trasa

Linka prochází několika významnými městy v Kazachstán, počítaje v to Aral, Qyzylorda, Turkistán, a Shymkent. Připojuje se na Arys s Turkestán-Sibiř železniční trať směrem k Almaty, východní Kazachstán a jih Sibiř.

Viz také

Reference

  1. ^ Coulibaly, S Deichmann, U et al (2012) Eurasian Cities: New Realities along the Silk Road, Publikace Světové banky, P26
  2. ^ „Dobytí pouště a stepí: pevnosti a železnice na Sahaře a v Kazachstánu“. University of Birmingham. Citováno 29. srpna 2016.
  3. ^ Hamilton, Angus (1910). Afghánistán. Orientální série. Boston a Tokio: J. B. Millet Company. Citováno 2014-11-23.
  4. ^ Morrison, Alexander (28. března 2012). „Železnice ve střední Asii“. CESMI Central Euroasian Scholars & Media Initiative. Citováno 29. srpna 2016.

Literatura

  • Hopkirk, Peter, (1984) Zapálení Východu: Leninův sen o říši v Asii, 252 stran, Londýn: John Murray