Technické vyšetřování Lac-Mégantic železniční katastrofy - Technical investigation of the Lac-Mégantic rail disaster - Wikipedia

Policejní vrtulník pohled na Lac-Mégantic, den vykolejení

The technické vyšetřování Lac-Mégantic železniční katastrofa zkoumala podněcující a polehčující faktory týkající se incidentu, jednoho z nejsmrtelnějších v historii kanadské železnice s 47 úmrtími. Identifikovalo 18 faktorů souvisejících s nákladem, údržbou kolejí, údržbou a provozem vlaku a slabým vládním dohledem, které dohromady způsobily katastrofu. Z šetření vyplynulo pět doporučení ke změně.

Pozadí

Nadřazený článek: Lac-Mégantic železniční katastrofa

Dotyčné koleje a vlak byly provozovány Montreal, Maine a Atlantická železnice (MMA, také MM&A). Během desetiletí vedoucího k této nehodě došlo k agresivnímu snižování nákladů[1][2] pro provoz nákladního vlaku a pokračující odložená údržba na kolejích vedla k tomu, že velká část koleje byla v okrajovém stavu.[3] Do roku 2013 bylo nutné snížit rychlost na 23 částech trati zapojené do incidentu, včetně limitu 5 mph (8,0 km / h) na dvoře Sherbrooke a 10 mil za hodinu (16 km / h) na 11 mil (18 km) ) táhnoucí se na východ od Magogu.[4]

Nákladní vlaky provozované MMA byly povoleny (nikoli „povoleny“, viz mateřský článek) regulačními orgány v Kanadě (Transportovat Kanadu ) a Spojené státy (Federální správa železnic ) provozování vlaku pro jednu osobu (SPTO, střídavě OPTO ) status (1 operátor). Proces povolení, který vyžaduje vstup veřejnosti, nebyl dodržen. Kanadský regulační orgán a MMA zahájily proces vyjednávání, jehož vyvrcholením byla vláda, která někdy před druhým červencovým týdnem 2012 umožnila MMA omezit jejich pracovní sílu na SPTO. Maine regulační úřad již povolil status SPTO před prvním dubnovým týdnem 2012.[5][6][7]

V říjnu 2012, osm měsíců před touto nehodou, byla hlavní lokomotiva (5017) odeslána po opravě motoru do opravny MMA. Motor byl opraven epoxidovým materiálem, který postrádal požadovanou pevnost a odolnost. Tento materiál selhal v provozu, což vedlo k rázům motoru a nadměrnému černobílému kouři. Nakonec se začal olej hromadit v těle turbodmychadla, kde se v noci vykolejení přehřívá a vznítí.[8]

Události krátce před vykolejením

Zapojený nákladní vlak, známý jako MMA 2, se skládala z pěti předních lokomotiv vedených # 5017; jedno auto "VB" na dálkové ovládání (sloužící k umístění Locotrol vybavení nezbytné pro provoz jednoho strojního vlaku MMA); a jeden naložený skříňový vůz používaný jako nárazníkové auto; následováno 72 netlakovým nebezpečným zbožím DOT-111 cisternová auta,[9] každý naložený 113 000 litry (25 000 imp gal; 30 000 US gal) ropné ropy (třída 3, UN 1267).[10][11][12] Opustilo to Kanadská tichomořská železnice (CPR) v Côte Saint-Luc[13][14] dne 5. července dříve a následně změnila posádky na dvoře MMA v Farnham.[15] MMA 2 odešel z Farnhamu a zastavil se v určeném místě změny posádky MMA Nantes přibližně v 23:00. Nantes se nachází 11 kilometrů západně od Lac-Mégantic. Stopy v tomto místě jsou na 1,2% sklon (sklon).[10]

Podle operačního plánu MMA[16] inženýr zaparkoval nákladní vlak na hlavní trati. Zabrzdil a podle standardního postupu zastavil čtyři z pěti lokomotiv.[17] Vlak nemohl být zaparkován na sousedním vlečka protože MMA to běžně používalo k ukládání prázdných vagónů.[18][19] Vlečka v Nantes má vykolejit která mohla zastavit vlak před náhodným odjezdem.[20] Podle Transportovat Kanadu, je neobvyklé nechat bezobslužný vlak zaparkovaný na hlavní trati,[21] ale neexistovaly žádné předpisy, které by tomuto chování zabránily.[22]

Inženýr opustil hlavní lokomotivu č. 5017, která běžela, aby udržovala dodávaný tlak vzduchu do vlaku vzduchové brzdy a také použil řadu ručních ručních brzd.[23] Inženýr se také pokusil o zkoušku brzd, ale nesprávně nechal během zkoušky zapnuté vzduchové brzdy lokomotivy; to budilo mylný dojem, že samotné ruční brzdy mohou vlak držet.[8] Inženýr poté kontaktoval dispečera železniční dopravy ve Farnhamu v Quebecu, aby mu sdělil, že vlak je zabezpečený. Poté inženýr kontaktoval dispečera železniční dopravy v Bangoru v Maine, aby oznámil, že hlavní lokomotiva měla během cesty mechanické potíže a že z jejího kouřového komína vychází nadměrný černý a bílý kouř. Očekávali, že se kouř usadí, a souhlasili, že situaci vyřeší následující ráno.[8]

Po dokončení práce inženýr odjel na noc taxíkem do místního hotelu.[24][25] Poté, co inženýr odešel, hasičský sbor v Nantes a policista z Sûreté du Québec Lac-Méganticovo oddělení reagovalo na a 9-1-1 volání od občana v 23:50, který ohlásil požár první lokomotivy;[26] podle šéfa hasičů Nantes Patricka Lamberta: „Před hašením požáru jsme vypnuli motor. Náš protokol požaduje, abychom vypnuli motor, protože je to jediný způsob, jak zastavit cirkulaci paliva do ohně.“[27] Hasiči požár uhasili a informovali MMA správce železniční dopravy v Farnham. MMA neudělil inženýrovi povolení k návratu na místo, místo toho přivolal předáka údržby tratě, který nebyl obeznámen s provozováním železničních vzduchových brzd.[28] Do 00:13 dorazili dva zaměstnanci údržby tratí MMA z Lac-Mégantic; hasiči z Nantes opustili místo, když zaměstnanci MMA potvrdili policistovi a dispečerovi železniční dopravy ve Farnhamu, že vlak je bezpečný.[29]

Vykolejení a výbuch

Oblast zasažená požáry

Když byly všechny lokomotivy odstaveny, vzduchový kompresor již nemohl dodávat vzduch do systému vzduchových brzd. Jak vzduch přirozeně unikal z brzdového systému, hlavní vzduchojemy se pomalu vyčerpávaly, což postupně snižovalo účinnost vzduchových brzd lokomotivy. V 00:56 tlak vzduchu klesl na bod, kdy kombinace ručních brzd a (nyní snížených) vzduchových brzd lokomotivy již nemohla vlak udržet a začal se valit z kopce směrem k Lac-Mégantic, jen něco málo přes sedm na míle daleko.[8][30] Trať nebyla vybavena signály, které by varovaly správce železniční dopravy na přítomnost uprchlého vlaku.[18]

MMA 2 vstoupil do města Lac-Mégantic rychlostí až 101 kilometrů za hodinu (63 mph)[17][31][32][33][34] vjíždění do zatáčky v oblasti s rychlostním limitem 16 kilometrů za hodinu (10 mph)[34] Šedesát tři ze 72 cisternových vozů a také nárazníkové vozidlo se vykolejilo, přičemž mnoho cisternových vozů prasklo špatně.[8] Asi šest milionů litrů ropné ropy bylo rychle uvolněno; oheň začal téměř okamžitě,[8] vytvářející ohnivou kouli třikrát vyšší než budovy v centru města.[35] Teplo z požárů bylo cítit až 2 kilometry daleko.[36] Lidé vyskočili ze třetího patra budov v centrální obchodní čtvrti, aby unikli ohni. Když hořící olej tekl po zemi, vstoupil do města bouřková kanalizace a vynořily se jako obrovské požáry tyčící se z jiných odtoků bouřkové kanalizace, šachty, a dokonce i komíny a suterény budov v této oblasti.[35]

Vyšetřování

The Rada pro bezpečnost dopravy v Kanadě (TSB), kterému zákonem brání vydávat rozsudky nebo shledávat vinu, zahájilo vyšetřování nehody pod referenčním číslem R13D0054,[37] nasazení týmu 20 odborníků na web, aby shromáždil důkazy a vyslechl úředníky a svědky. Zatímco vyšetřování probíhalo, Rada pro bezpečnost dopravy požádala Transport Canada o přezkoumání Provozní pravidla kanadské železnice a speciální pokyny železnic, které pokrývají zajišťovací zařízení. Rovněž doporučili, aby vlaky přepravující nebezpečné věci neměly být ponechány bez dozoru na hlavní trati.[38]

8. července společnost Transport Canada vyšetřovala druhý vlak MMA hlášený policií jako bezobslužný od 5. července na vlečce stanice Vachon poblíž Frontenacu. Ten vlak byl zaparkovaný na svahu s pouhými pěti zataženými ručními brzdami a nevyhovoval federálním předpisům. K zajištění vlaku na rovné trati mělo být použito nejméně devět brzd, při jízdě ve svahu by se měly použít další ruční brzdy.[39] Místní obyvatel zveřejnil online video bezobslužné lokomotivy s pootevřenými dveřmi kabiny a spuštěným motorem.[40]

19. července hlavní vyšetřovatel kanadské rady pro bezpečnost dopravy Donald Ross uvedl: „Na vykolejený vlak nebyl zabrzděn dostatek brzd. Je třeba použít dostatečný počet brzd a je třeba prověřit kvalitu brzd.“[41]

Vyšetřovatelé TSB se podívali na vzduchový brzdový systém, který je normálně nabitý na 90 PSI (621 kPa), a když technik sníží tlak vzduchu na 65 liber na čtvereční palec (448 kPa), zabrzdí. Vyšetřovatelé se pokusili zjistit, jak byly uvolněny vzduchové brzdy, zkoumáním teorie, že relativně malá změna tlaku vzduchu mohla způsobit „tlakovou vlnu“, která by spustila rychlé uvolnění brzd.[12] Wally Kirkpatrick, manažer pravidel a provozu společnosti RTC Rail Solutions, však uvedl, že po vypnutí motoru mohly vzduchové brzdy v průběhu času uniknout.[42]

Vzhledem k tomu, že se ropa obecně snadno nezapálí, vyšetřovatelé TSB zkoumali složení nákladu vlaku. Vyšetřované teorie byly:[43]

  • Olej mohl obsahovat přísady pro urychlení přenosu sirupového oleje. To je běžné při přepravě potrubím, ale vzácné při přepravě po železnici.[43]
  • V cisternách mohly být chemické kontaminanty z předchozí zásilky. MMA však měla podrobný nákladní list od americké ropné společnosti, která uváděla, že v ropě nejsou žádné chemikálie.[43]
  • Olej mohl být kontaminován chemickými látkami používanými v oleji posranej proces.[44]
  • Bakkenový olej může obsahovat vysoké hladiny sirovodík plyn; sirovodík je hořlavý, žíravý, jedovatý a výbušný.[43][45] Potrubí operátory Tesoro a Enbridge již nepřijímají ropu s více než pěti díly na milion H2S, s odvoláním na obavy o bezpečnost.[44]
  • Místní propan při nárazu železničního vozu mohla explodovat nádrž poblíž vykolejení.[43]
  • Vysoké teploty v Quebecu v době vykolejení mohly způsobit, že se ropný náklad stal hořlavějším.[43]

TSB dospěl k závěru, že závažnost požáru byla způsobena převážně velkým množstvím rychle uvolněného oleje a inherentními fyzikálními vlastnostmi oleje; nebyly žádné důkazy o kontaminaci štěpnými přísadami nebo plynným sirovodíkem.[16]

Dne 19. července 2013 vydal TSB naléhavé bezpečnostní doporučení s požadavkem, aby Transport Canada zvážila přezkoumání všech provozních postupů železnice, aby zajistila, že vlaky přepravující nebezpečné věci nebudou ponechány bez dozoru na hlavní trati.[16]

Rovněž dne 19. července vydal TSB další naléhavé bezpečnostní doporučení, v němž požaduje, aby Transport Canada přezkoumala pravidlo 112 kanadských pravidel pro provozování železnic (CROR) a všechny související speciální železniční pokyny, aby bylo zajištěno, že zařízení a vlaky ponechané bez dozoru jsou řádně zajištěny, aby se zabránilo nezamýšlenému pohyby. TSB poznamenal, že většina železničních zvláštních pokynů stanoví minimální počet ručních brzd potřebných pro všeobecné provozní podmínky, ale ne vždy pro konkrétní podmínky. Často je na provozujícím zaměstnanci, aby určil počet zatažených ručních brzd. Zaměstnanec musí vzít v úvahu sklon nebo sklon koleje a přibližnou tonáž zařízení, které má být na konkrétním místě zajištěno. TSB rovněž poznamenal, že účinnost systému ruční brzdy se u jednotlivých vozidel lišila v závislosti na konstrukci, stavu a údržbě a také u jednotlivých operátorů kvůli rozdílům ve fyzických schopnostech a osobní technice. TSB rovněž uvedl, že je nedostatečné, aby provozovatelé železnic byli závislí na testu push-pull, aby ověřili, zda ruční brzdy udrží automobily.[46]

1. srpna TSB uvedla, že odebrala vzorky oleje k analýze.[47] Oba kanadské[48] a vyšetřovatelé z USA[49] zjistili, že ropa Bakken nebyla správně uvedena v přepravních dokladech,[50] a nesprávná klasifikace vedla k podcenění její volatility.[51] Následující měsíc TSB identifikoval vadný píst v hlavovém motoru jako příčinu původního požáru v Nantes.[52]

Společnost Transport Canada vydala oznámení o nedodržení předpisů po kontrole šesti segmentů trati shledaných spravedlivými až nevyhovujícími železničními podmínkami, které musí být právně stanoveny, včetně soustředění vadných spojů na úseku poblíž skladovacího zařízení propanu.[53] 12. září po neúspěšné inspekci společnost Transport Canada odstavila jeden segment linky MMA, dokud nebylo možné opravit nebezpečí.[53][54][55] Následné kontroly vedly k 11. říjnu embargo na trati mezi Lennoxville a Lac-Mégantic.[56]

Dne 19. srpna 2014 vydala TSB zprávu dokumentující zjištění a doporučení.

Zjištění

Ve své zprávě ze srpna 2014 TSB identifikovala 18 odlišných příčin a přispívajících faktorů, z nichž mnohé se navzájem ovlivňují:[8][57][58]

  • Faktory související s lokomotivou (5017), hlavní lokomotivou vykolejeného vlaku:
    • Mechanické problémy nebyly odstraněny: Inženýr nahlásil potíže s motorem lokomotivy 5017 na samostatné cestě dva dny před havárií v Lac-Mégantic. Lokomotiva zůstala v provozu i přes tuto obavu.[57]
    • Nestandardní porucha opravy motoru: Rychlá a levná oprava za použití nevhodných materiálů umožnila hromadění oleje v turbodmychadle a výfukovém potrubí, což vedlo k požáru.[57]
    • Požár motoru lokomotivy: Za účelem uhasení požáru hasiči Nantes vypnuli lokomotivu, čímž nechtěně vyřadili vzduchové brzdy.
    • Bezpečnostní zařízení není připojeno k zahájení brzdění: Systém „resetování bezpečnostního ovládání“ nebyl zapojen, aby v případě poruchy motoru nastavil brzdy celého vlaku.[57]
  • Faktor související s cisternovými vozy:
    • Porušená cisternová vozidla a vysoce těkavá ropa: Cisterny byly náchylné k defektu a ropa Bakken byla vysoce těkavá.
  • Faktory související s rolí Transport Canada při zajišťování dohledu nad železničními operacemi:
    • Nedostatečný dohled nad provozními změnami: Transport Canada neposkytl odpovídající regulační dohled, aby zajistil řešení souvisejících rizik, když MMA provedl významné provozní změny.[58]
    • Omezená následná opatření týkající se bezpečnostních nedostatků: Transport Canada nepřijala opatření, aby zajistila řešení opakujících se bezpečnostních nedostatků.[57]
    • Neúčinný program pro audit systémů řízení bezpečnosti (SMS): Audity byly omezeny co do četnosti a rozsahu a neměly žádný následný postup.
  • Faktor související s vykolejením:
    • Nadměrná rychlost vlaku na trati: V bodě vykolejení jel vlak rychlostí 105 km / h, což je více než trojnásobek typické rychlosti pro dané místo.[57]
  • Faktory související se zabezpečením vlaku:
    • Nezávislé vzduchové brzdy unikly: Když byly všechny lokomotivy vypnuté, vzduchový kompresor již nepřiváděl vzduch do systému vzduchových brzd. Jak vzduch unikal z brzdového systému, hlavní vzduchojemy se pomalu vyčerpávaly, což postupně snižovalo účinnost vzduchových brzd lokomotivy.
    • Nesprávná zkouška ruční brzdy: Inženýr chybně provedl zkoušku brzd se zapnutými vzduchovými brzdami lokomotivy. To vyvolalo falešný dojem, že vlak bude držet pouze ruční brzdy.
    • Nedostatečné ruční brzdy: Technik nastavil 7 ručních brzd. TSB uvedla, že technicky je zapotřebí minimálně 17 a možná až 26.
  • Faktory související s postupy MMA:
    • Vlak ponechán bez dozoru na kopci: Vlak byl zaparkován bez dozoru na hlavní trati na klesajícím stupni a zabezpečení vlaku bylo závislé na lokomotivě, která se zhoršovala v provozním stavu.[58]
    • Žádné další bezpečnostní zábrany: Nebyly zavedeny žádné další fyzické bezpečnostní zábrany (například vykolejení), aby se zabránilo nekontrolovanému pohybu vlaku.[58]
    • Neúčinné školení a dohled nad zabezpečováním vlaků: MMA neposkytlo účinné školení ani dohled, aby zajistilo, že posádky porozuměly a dodržovaly pravidla upravující zabezpečení vlaků.[58]
    • Slabá kultura bezpečnosti: MMA byla v otázce bezpečnosti spíše reaktivní než proaktivní. MMA měla slabé bezpečnostní školení. Mezi provozními pokyny společnosti a tím, jak se každodenně pracovalo, byly také značné mezery.
    • Systém řízení bezpečnosti (SMS) není plně implementován: Ačkoli společnost MMA vyvinula systém řízení bezpečnosti v roce 2002, společnost jej začala zavádět až v roce 2010. Do roku 2013 systém SMS stále nefungoval efektivně.
    • Neefektivní řízení rizik: Při provádění významných provozních změn MMA důkladně neidentifikovala a nekontrolovala rizika, aby zajistila bezpečný provoz.[58]

Provoz vlaku pro jednu osobu byl původně vyšetřován jako 19. faktor vykolejení, ale vyšetřování nedokázalo dospět k závěru, zda by nehodě zabránilo další člen posádky. To tedy bylo ze závěrečné zprávy vynecháno.[8][59] Druhý provozovatel mohl poskytnout druhý názor na hustý kouř z vadného motoru nebo ověřit počet brzd, které mají být nastaveny, aby udržovaly vlak ve svahu.

Zpráva TSB také obsahuje 16 zjištění o riziku, i když tato bezpečnostní rizika nevedla přímo k nehodě. Některá rizika, která TSB doporučuje řešit, jsou:

  • pokračující riziko ponechání vlaků bez dozoru.
  • riziko provádění provozu vlaků pro jednu osobu.
  • riziko systematického testování ropné ropy.
  • riziko neplánování a analýzy cest, po kterých se přepravují nebezpečné věci.
  • riziko, že nebudou zavedeny plány pomoci při mimořádných událostech.
  • riziko, že společnost Transport Canada nezabezpečí, aby systémy řízení bezpečnosti fungovaly efektivně.

Doporučení

TSB ve své zprávě ze srpna 2014 zdokumentovala následující doporučení:[8]

  • Transport Canada musí převzít praktičtější roli, pokud jde o systémy řízení bezpečnosti železnic - ujistit se nejen o tom, že existují, ale také o tom, že fungují a že jsou efektivní. (Nové doporučení.) Železnice vypracují systémy řízení bezpečnosti a podají je ke schválení Transport Transport Canada. TSB chce, aby Transport Canada pravidelně a důkladně kontroloval systémy řízení bezpečnosti, aby se zajistilo, že jsou implementovány podle plánu.[60]
  • Kanadské železnice musí zavést další fyzickou obranu, aby zabránily útěkům. (Nové doporučení.) TSB požaduje, aby společnost Transport Canada požadovala, aby vlaky používaly zaparkované klíny pro zaparkované vlaky, nebo instalovat modernější a lepší brzdnou technologii, která by udržovala zaparkované vlaky na místě.[60]
  • Při přepravě velkých objemů kapalných uhlovodíků, jako je ropa, musí být vytvořeny plány pomoci při mimořádných událostech. (Nové doporučení.) TSB chce, aby byly k dispozici plány pomoci při mimořádných událostech, které by řešily nehody s nebezpečnými materiály, včetně ropy, která dříve nebyla zahrnuta. Tím je zajištěno, že na trase bude k dispozici odpovídající nouzové vybavení.[60]
  • Železniční společnosti by měly provádět strategické plánování tras a zlepšit provoz vlaků u všech vlaků přepravujících nebezpečné věci. (Doporučení z ledna 2014.) TSB chce, aby železnice při přepravě nebezpečného zboží pečlivě volily své trasy, aby se vyhnuly obydleným oblastem. Železnice se tomuto doporučení brání z důvodu nákladů na přemístění tras z center obyvatelstva.[60]
  • U cisternových vozidel třídy 111 musí být zavedeny zvýšené standardy ochrany. (Doporučení z června 2014.) TSB chce vyřadit všechny staré cisternové vozy DOT-111. Problém tohoto doporučení spočívá v tom, že ropa, která explodovala u Lac-Mégantic, byla tak nestálá, že by se pravděpodobně protrhla jakýmkoli starým i novým motorovým vozem DOT-111.[60]

Citace

  1. ^ „Šéf železnice diskutuje o dopadu HNP: Problémy papírny si vynutily propouštění, snižování mezd MM&A“. Bangor Daily News. 2003-03-14. Citováno 2013-08-01.
  2. ^ „Lac Megantic: Historie snižování nákladů železnice“. Toronto Star. 2013-07-11. Citováno 2013-08-01.
  3. ^ v Majitel budoucnosti MMA má právo na zachování důvěry, Rémi Tremblay, L'Echo de Frontenac (20. Března 2014), následný vlastník Central Maine a Quebec železnice odhaduje na 10-20 milionů dolarů investici požadovanou (po dobu tří let) na opravu poškozené trati.
  4. ^ Kim Mackrael (08.08.2013). „MM&A vydal varování operátorům, aby zpomalili kvůli podmínkám na trati“. Zeměkoule a pošta. Citováno 2013-08-05.
  5. ^ „Po bankrotu je udržování neporušené železniční sítě Maine strategicky kritické'". Bangor Daily News.
  6. ^ „Majitel železnice MMA říká:„ Maine není růstový stát'". Bangor Daily News.
  7. ^ „Jednočlenné vlakové čety nejsou bezpečné, tvrdí vyjednávání odborů s Montrealem, Mainem a Atlantickou železnicí“. Bangor Daily News.
  8. ^ A b C d E F G h i „Lac-Mégantic uprchlý vlak a souhrn vyšetřování vykolejení“. Rada pro bezpečnost dopravy v Kanadě. Citováno 2014-08-19.
  9. ^ „Lac-Mégantic: la sécurité du type de wagons déjà mise en cause“ (francouzsky). Radio-Kanada. 8. července 2013. Citováno 8. července 2013.
  10. ^ A b „Lac-Mégantic: Co víme, co nevíme“. Noviny. 7. července 2013. Citováno 7. července 2013.
  11. ^ „Počet mrtvých vlaků stoupá“. Stuff.co.nz. 6. července 2013. Citováno 6. července 2013.
  12. ^ A b „Rovnice katastrofy: co se stalo v Lac-Mégantic“. Zeměkoule a pošta. 14. července 2013. Citováno 14. července 2013.
  13. ^ „Les wagons de Lac-Mégantic provenaient du CP“. Časopis Les Affaires. 9. července 2013. Citováno 9. července 2013.
  14. ^ „Québec: l'explosion du train a ravagé Lac-Mégantic“ (francouzsky). RTL. 7. července 2013. Citováno 7. července 2013.
  15. ^ CBC (2013-07-07). „Únik ropy z Lac-Mégantic katastrofy ovlivňuje nedaleká města; Kritici se ptají, proč vlaky přepravují ropu zalidněnými oblastmi“. CBC. Citováno 2013-07-15.
  16. ^ A b C „Bezpečnostní poradní dopis společnosti Transport Canada o zabezpečení bezobslužných lokomotiv, 19. července 2013“. Rada pro bezpečnost dopravy. 19. července 2013. Citováno 19. července 2013.
  17. ^ A b „Lac Mégantic: Místo výbuchu vlaků v Quebecu je stále příliš horké na to, aby hledalo pohřešované“. Toronto Star. 8. července 2013. Citováno 8. července 2013.
  18. ^ A b „Lac Mégantic“ může být nejničivější železniční nehodou v historii Kanady'". Národní pošta. 2013-07-12. Citováno 2013-07-14.
  19. ^ „MM&A pravidelně nechávalo naložené vlaky bez dozoru, pro skladování používalo vlečku“. Zeměkoule a pošta. 24. července 2013. Citováno 24. července 2013.
  20. ^ „Selon le Bureau de sécurité des Transports, la MMA a été prévenue à temps“. Le Devoir. 9. července 2013. Citováno 9. července 2013.
  21. ^ „Transports Canada fait le point: laisser un train seul sur une voie principale est inhabituel“. Le Devoir. 9. července 2013. Citováno 9. července 2013.
  22. ^ „Lac-megantický výbuch vlaku: selhání regulace?“. Toronto Star.
  23. ^ Étienne, Anne-Lovely & Bélisle, Sarah (8. července 2013). „Explosion Lac-Mégantic: Employé de la MMA Lac-Mégantic: behavioreur muet,“. le Journal de Montréal. Citováno 9. července 2013.
  24. ^ „Lac Megantic exploze: Inženýr Tom Harding po katastrofě‚ vedle sebe '. Toronto Star. 2013-07-09. Citováno 2013-07-09.
  25. ^ „Lac Mégantic Fire: časová osa“. Noviny. 7. července 2013. Citováno 7. července 2013.
  26. ^ Johnston, Robert. „DOPORUČNÝ LIST PRO BEZPEČNOST ŽELEZNICE - 08/13: Zabezpečení bezobslužných lokomotiv“. Rada pro bezpečnost dopravy v Kanadě. Citováno 12. srpna 2013.
  27. ^ Christine Muschi (8. července 2013). „Lac megantická exploze: Požár byl uhasen ve vlaku a vypnut motor, než narazil do města Quebecu“. Toronto Star. Reuters. Citováno 8. července 2013.
  28. ^ „Lac-Mégantic neuzavřené dokumenty říkají, že strojní inženýr nedodržoval pravidla MM&A“. CBC Montreal. Citováno 2014-06-16.
  29. ^ Adam Kováč, Montrealský věstník (8. července 2013). „Šéf hasičů v Nantes potvrzuje požár v nočních hodinách před výbuchem“. Postmedia. Citováno 8. července 2013.
  30. ^ „Que s'est-il passé avant le déraillement à Lac-Mégantic?“ (francouzsky). Radio-Kanada. 7. července 2013. Citováno 7. července 2013.
  31. ^ , vykolejení v centru Lac-Mégantic v 01:14.„Výbuch vlaku v Kanadě: Nejméně jeden mrtvý v Lac-Megantic“. BBC. 6. července 2013. Citováno 6. července 2013.
  32. ^ „Tisková zpráva: Vykolejení v Lac-Megantic v Quebecu“ (PDF). Montreal, Maine a Atlantická železnice. 6. července 2013. Archivovány od originál (PDF) 8. července 2013. Citováno 6. července 2013.
  33. ^ „Hasiči z Maine pomáhají při výbuchu vlaku v Québecu“. WLBZ. 6. července 2013. Archivovány od originál 9. července 2013. Citováno 6. července 2013.
  34. ^ A b „Policie zahajuje„ bezprecedentní vyšetřování trestných činů “s vlakovou katastrofou Lac-Mégantic. Národní pošta. 9. července 2013. Citováno 10. července 2013.
  35. ^ A b „Explosions et incendie à Lac-Mégantic: un mort“ (francouzsky). Yahoo! Actualités Québec. Archivovány od originál dne 10. 7. 2013. Citováno 2013-07-11.
  36. ^ „Jeden mrtvý, když vlak explodoval v Lac-Mégantic v Quebecu a nutil obyvatele uprchnout“. Toronto Star. 6. července 2013. Citováno 6. července 2013.
  37. ^ „Rada pro bezpečnost dopravy - Železniční vyšetřování R13D0054 (Lac-Mégantic)“. Rada pro bezpečnost dopravy. Citováno 2013-07-12.
  38. ^ „Lac-Mégantic vyšetřovatelé požadují urgentní přezkum bezpečnosti železnic“. CBC Montreal. 2013-07-19. Citováno 2013-07-19.
  39. ^ „Další nehoda vlaku MMA čeká, až se stane“. Globalnews.ca. 2013-08-30. Citováno 2013-09-12.
  40. ^ "Convoi sans surveillance". Echo de Frontenac (Lac-Mégantic). Citováno 2013-09-12.
  41. ^ „Nedostačující [sic] brzdná síla aplikovaná předtím, než vlak naplněný olejem narazil do Lac Mégantic: zpráva ". Národní pošta. 2013-07-19. Citováno 2013-07-26.
  42. ^ „Lac Megantic exploze: Normy se liší podle počtu ručních brzd požadovaných v Kanadě“. Toronto Star. 12. července 2013. Citováno 12. července 2013.
  43. ^ A b C d E F „Sonda Lac-Mégantic vlakové katastrofy se změní na složení ropy“. Zeměkoule a pošta. 19. července 2013. Citováno 19. července 2013.
  44. ^ A b „Frakční chemikálie ve světle reflektorů, když regulační orgány zkoumají korozi železničních vozů a hořlavost surové ropy v Severní Dakotě“. Finanční příspěvek. 2013-08-13. Citováno 2013-08-18.
  45. ^ Holubnyak; et al. "SPE 141434-MS". OnePetro.
  46. ^ „DOPORUČNÍ LIST PRO BEZPEČNOST ŽELEZNICE - Zabezpečení zařízení a vlaků bez dozoru, 19. července 2013“. Rada pro bezpečnost dopravy. 19. července 2013. Citováno 19. července 2013.
  47. ^ „Proč byla Lac-Mégantic ropa tak hořlavá ?: Úřady chtějí bližší pohled na náklad z vlakové katastrofy“. Národní pošta. 2013-08-02. Citováno 2013-08-02.
  48. ^ „Lac-Mégantic katastrofický olej nebezpečnější, než je uvedeno“. CBC Montreal. 11.9.2013. Citováno 2013-09-12.
  49. ^ „Americké ropné obavy předcházely Lac-Mégantic katastrofu“. CBC Montreal. 2013-08-30. Citováno 2013-09-12.
  50. ^ „Bezpečnostní listy o automobilech Lac-Mégantic obsahovaly rozporuplný materiál: TSB“. Noviny. Citováno 2013-09-12.
  51. ^ „Lac-Mégantic: l'étiquetage du pétrole et le rôle d'Irving mis en cause“. Radio-Kanada. 11.9.2013. Citováno 2013-09-12.
  52. ^ „Lac-Mégantic: tout aurait commencé par un piston défectueux“ (francouzsky). Radio-Kanada. 14.09.2013. Citováno 2013-09-24.
  53. ^ A b „Úseky kolejí MM & A jsou nestandardní, uvádí zpráva Transport Canada“. CBC Montreal. 11.9.2013. Citováno 2013-09-12.
  54. ^ „Transports Canada ferme un tronçon de la MMA au Québec“ (francouzsky). Radio-Kanada. 12. 09. 2013. Citováno 2013-09-24.
  55. ^ „Transports Canada ferme un tronçon de la MMA au Québec“ (francouzsky). Radio-Kanada. 2013-07-25. Citováno 2013-12-29.
  56. ^ Philippe Teisceira-Lessard (14. 10. 2013). „L'Orford Express n'ira pas à Lac-Mégantic“. La Presse (francouzsky). Citováno 2013-12-29.
  57. ^ A b C d E F „Lac-Mégantic vykolejení: Anatomie katastrofy“. Zeměkoule a pošta. 2014-08-19.
  58. ^ A b C d E F „Lac-Mégantic zpráva: 18 věcí, které se pokazily“. Zeměkoule a pošta. 2014-08-19.
  59. ^ „Lac-Mégantic, un 19e facteur en věc?“. Radio-Kanada.
  60. ^ A b C d E „Lac-Mégantic zpráva: Pět doporučení“. Zeměkoule a pošta. 2014-08-19.