Susquehanna a železnice v New Yorku - Susquehanna and New York Railroad

Susquehanna a železnice v New Yorku
Přehled
Hlavní sídloTowanda
Zpravodajská značkaS&NY
Národní prostředíTowanda, Pensylvánie, Williamsport, Pensylvánie
Data provozu1902–1942
Nástupcedemontován
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod

The Susquehanna a železnice v New Yorku (oznamovací značka S&NY)[1] byl krátká trať připojení Lehigh Valley železnice na Towanda, Pensylvánie, s Pennsylvania železnice na křižovatce Marsh Hill.[2] Železnice přepravovala náklad a cestující mezi Williamsportem a Towandou po železnici, spíše než pomocí Řeka Susquehanna nebo Pensylvánský kanál.

Železnice, dlouhá 45 mil[2] (72,4 km), na severovýchodě Pensylvánie byl původně postaven k přepravě dřeva a uhlí z Barclay Mountain (nazývané také Jižní hora řada Alleghenies)[2] do Towandy, kde by pak mohly být tyto produkty přepravovány po řece nebo po železnici.

Formace

Barclay Railroad, Locomotive 2 with Tender and Cars, 1895

Stejně jako u mnoha železnic se S&NY vytvořila z dřívější společnosti, absorbovala společnosti během svého rozkvětu a později byla sama absorbována, než byla roztrhána, aby pomohla s válečným úsilím během druhé světové války. Příběh S&NY začíná v roce 1794, kdy Robert Barclay Londýna, Anglie, vlastnila 21 000 akrů (85 km²) v této oblasti.[3] Malý vývoj nastal, dokud nebylo na zemi objeveno uhlí.[3] Profesor Johnson nebo Richard Taylor (nebo možná oba) zkoumali pozemek kvůli železnici kolem roku 1835, ale žádná silnice nebyla přerušena a přístup k uhlí byl stále omezen.[3][4]

Společnost „Towanda and Franklin Railroad Company“ byla založena v roce 1853, aby vytvořila železnici pro uhelné doly, ale nebyly položeny žádné kolejnice.[3] V roce 1854 Barclay Railroad and Coal Company a začaly práce na silnici.[5] Barclayská železnice byla oprávněna držet 2 000 akrů (8 km²) uhelných pozemků i pozemků pro koleje, skladiště a stanice atd.[5]

V roce 1856 Pensylvánský kanál (divize North Branch) byla postavena, což zlepšilo přístup do oblasti a vedlo k obnovenému zájmu.[3] "Severní větev kanálu" - jiný název pro Pensylvánský kanál (divize North Branch) - otevřeno na jaře 1856 a železnice Barclay začala v červenci téhož roku tahat uhlí.[4][5] Nová železnice dodala v prvním roce více než 7 000 tun uhlí na čluny.[5] Uhlí bylo přivezeno na 16 mil do Towandy, kde ho čluny s kanálem přesunuly na trhy.[5] James Macfarland, první generální ředitel železnice, zorganizoval společnost Towanda Coal, která železnici pronajala a provozovala po dobu 20 let.[5]

Místní noviny Bradford Reporter uvedl, že železnice byla 6. listopadu 1856 dlouhá 16 a 3/4 míle.[6] Noviny také informovaly, že vlak může táhnout 25 pět tunových aut najednou a denně uskutečnit tři cesty mezi uhelnými doly a čluny na kanálech.[6]

V roce 1857 měla železnice dvě lokomotivy, „Towanda“ a „Philadelphia“.[6]

V roce 1867 spojila společnost Pennsylvania and New York Railroad and Canal Company (později „divize Wyoming“ železnice Lehigh Valley) společnost Towanda s Waverly, New York.[5][7] Waverly připojen k Erie, Pensylvánie[7] a snadnější přeprava na více trhů. Železnice Erie získala práva na sledování přímo do uhelných polí Barclay.[7]

Během povodně v roce 1900 došlo k významným škodám (zničené mosty, poddolovaná vozovka atd.).[7][8] Dřevařský průmysl se však teprve začínal rozšiřovat, takže existoval finanční podnět k opravám. Společnost Binghamton, Towanda a Western Railroad koupila železnici Barclay a přestavěla silnici.[7][8]

Zahájení provozu (pro S&NY)

V roce 1902, Binghamton, Towanda a západní železnice byla absorbována Železnice Susquehanna a New York společnost.[8][9][10] O rok později S&NY koupila Gray's Run Railroad (přejmenovanou na „Gray's Run Branch“) a přidala novou trať do Marsh Hill Junction,[9] nacházející se v Lycoming County, Pensylvánie. Pobočka Gray's Run však byla opuštěna později, když se dřevařský průmysl rozběhl.[9]

1904 Jízdní řád[11]
ZOdchodNaPříchod
Towanda7:15Ralston9:15
Ralston8:00 ránoTowanda10:00 ráno
Towanda13:15Ralston15:20
Ralston9:30Towanda11:30
Towanda15:45Ralston17:50
Ralston15:35Towanda18:00

V roce 1906 vedla zvýšená poptávka po dřevě ke zlepšení, které snížilo známky a zmírnilo křivky.[12] Byla položena „větší kolejnice“, ocelové mosty nahradily dřevěné a ve West Williamsport byl postaven terminál.[12] Počáteční dny se na jednom účtu nazývaly „trýznivé“.[13]

V roce 1906 také železnice přepravila 78 000 cestujících a 38 1878 tun nákladu v celkovém výnosu 337 352 USD.[11] Z toho železnice vyplatila dividendy ve výši 48 000 USD.[11]

Během pensylvánského rozmachu řeziva byla v Mastenu umístěna jedna z největších pil, vlastněných C. W. Sonesem.[14] Sones také postavil krátkou trať železnice s názvem Susquehanna & Eaglesmere železnice krmit S&NY.[14]

Město rozmachu Laquin s 20 000 hektary dřeva (80 km²), obsahovalo 2 000 lidí a mzdové náklady jen za Sayre,[14] který měl Lehigh Valley Shops k údržbě vlaků a širokého dna, což usnadňovalo cestování.

Během prvních let 20. století měla společnost S&NY dvě zpáteční osobní dopravu denně.[14] S&NY také pořádala pravidelné „výlety na nedělní škole a exkurze do divokých květin“, které vyžadovaly další auta pro přepravu cestujících.[15] S&NY bylo cenným spojením mezi železnicí Lehigh Valley a Pensylvánií.[10]

Válečná služba

Když Spojené státy vstoupily do první světové války (WWI), federální vláda převzala kontrolu nad železnicemi národa[15][16] v zájmu národní obrany.[17] S&NY byl během války umístěn pod kontrolu železnice Lehigh Valley.[15] Vládní služba vyústila ve zlepšení silnic a mostů (hradeno vládou).[16] V době, kdy válka skončila, podnikání - zejména dřevo - dosáhlo dna.[15]

Není jasné, jak Velká železniční stávka z roku 1922 ovlivnilo S&NY, což bylo v podstatě spojení mezi většími železnicemi.[15] Od roku 1927 dále S&NY upadalo.[15] The Velká deprese během třicátých let nepředstavoval žádnou příležitost k růstu. Do této doby byly primární zdroje regionu Barclay Mountain - uhlí a dřevo - buď vytěženy, nebo nebyly potřeba, pravděpodobně kvůli jiným levnějším zdrojům. V roce 1939 měla železnice schodek 18 005 USD.[15]

Společnost Laquin Lumber Company, která zahájila velký mlýn v roce 1902 a řídila většinu obchodu S&NY, byla uzavřena kolem roku 1920.[10] Chemický mlýn zůstal v podnikání ještě nějakou dobu, ale v roce 1926 byl uzavřen, což dále pokračovalo v podnikání S&NY.[10]

Demontováno

23. května 1942 uskutečnila S&NY svůj poslední plánovaný běh.[10][18] Kolejnice mezi Monroetonem a Ralstonem byly krátce nato zvednuty, aby vedly koleje ve velké továrně na munici ve White Deer (poblíž Williamsportu).[10][18] To znamená, že kolejnice byly v závodě použity k přesunu materiálů výrobním procesem. Takže S&NY ukončil svůj život na podporu druhé světové války (WWII). Železnice mezi Towandou a Monroetonem koupila železnice Lehigh Valley Railroad.[10]

Komunity nebo stanice

Od severu k jihu:[19][20]

Od Marsh Hill Junction měla S&NY práva na sledování na 20 mil do West Williamsportu pro připojení k železnicím Reading a New York Central.[2]

Na Williamsport, cestující a náklad by se mohli připojit k Pennsylvania železnice, Čtení železnice nebo New York centrální železnice.

Motory

Některé další informace naleznete v Příběh Susquehanny a New Yorku (str. 21).[21] Některé z těchto motorů jsou označovány číslem (2, 5,[22] 6, 11, 24, 109) Jeremiah Shay v jeho 1914 deník.

Ne.TypStaviteldatumDějiny
100KočárLima??
101KočárLima??
1020-4-OTBaldwin1879Koupeno z NYC zvýšené železnice
1032-8-0??Koupeno od PRR; sešrotován v roce 1912
1042-8-0??Koupeno od PRR; 103 a 104 byly podobné
1054-4-0?1880Koupeno od PRR; 105 a 106 byli stejní
1064-4-0?1880Koupeno od PRR v roce 1903; třída A1; sešrotován 1922
1072-6-0Dicksone b)1882Koupeno od E. H. Wilsona v roce 1903; sešrotován v roce 1922
1082-6-0Dickson (b)1904Prodán do údolí Tionesta v roce 1926; sešrotován v roce 1935
1092-6-0americký1902Koupeno od NYC El; byl neuspokojivý; prodáno
109 písm. A)KočárLima?Gray's Run number možná nebyl oficiální
110KočárLima1904?Prodáno C.P.L. v roce 1913
1112-8-0Baldwin1906Prodáno C.P.L. v roce 1913; 111 a 112 byly podobné
1122-8-0Baldwin1906Prodáno C.P.L. v roce 1919
1134-4-0Baldwin1907Sešrotován 1934
1142-8-0Baldwin1907Přestavěn Baldwinem
1152-8-0Baldwin1913Přestavěn v obchodech LVRR Sayre; stále v provozu od roku 1941[23]
1162-8-0Baldwin1916První motor S&NY s elektrickým světlem[23]
1172-6-0americký1900Koupeno od NYCRR 1926 (NYC # 1748)
1182-8-0americký1908Koupeno od NYCRR 1926 (NYC # 2699)
1194-6-0Baldwin1921Koupeno od H. & B. T. 1934 (#35)

(a) Nejistota ohledně tohoto počtu (b) Dickson se později spojil s americkým

Dějiny

  • 1794 - Robert Barclay z Londýna v Anglii získal do vlastnictví zemi zvanou Barclay Mountain.
  • 1835 - Profesor Johnson, Richard Taylor nebo oba zkoumali oblast pro železnici do uhelných dolů.
  • 1853 - Towanda a Franklin Railroad Company zorganizovaly, ale nic z toho nebylo.
  • 1854 - Barclay Railroad and Towanda Coal Company pořádané Edwardem Overtonem, Sr.
  • 1854 - 16 mil trati z Towandy do uhelných dolů konečně otevírá region.
  • 1856 - Společnost North Branch Canal staví kanál na řece Susquehanna, aby mohla přesunout zboží, včetně uhlí Barclay, na trh.
  • 1868 - Pennsylvania & New York Railroad and Canal Company otevírá linku mezi Towanda, PA a Waverly, NY, která se napojuje na jejich hlavní linku.
  • 1900 - Povodeň vážně poškodila vozovku a mosty.
  • 1902 – Susquehanna a železnice v New Yorku vytvořený; absorbuje Barclay Railroad a Gray's Run Railroad.
  • 1917 – Správa železnic Spojených států založena za účelem provozování amerických železnic během první světové války[17]
  • 1917 - S&NY umístěn pod správu Lehigh Valley Railroad (LV).
  • 1920 - Po skončení války se železnice vrátily do soukromého vlastnictví.
  • 1939 - S&NY operující červeně.
  • 1942 - Trať S&NY odstraněna do muničního závodu poblíž Williamsportu, aby podpořila válečné úsilí druhé světové války.[18]

Zakladatelé

Další významní jednotlivci

  • C. S. Horton, první prezident S & NY[11]

Důstojníci (v roce 1941)

The Příběh Susquehanny a New Yorku uvádí důstojníky a zaměstnance k srpnu 1941[24] krátce před demontáží železnice na podporu válečného (2.sv.v.) úsilí.

  • L. C. Warren, prezident
  • John Orr, místopředseda
  • R. H. Zinn, kontrolor
  • W. C. Zeigler, pokladník
  • H. J. Welsh, hlavní agent pro nákladní a osobní dopravu
  • W. H. Hough, tajemník
  • W. B. Strunk, zástupce generálního ředitele
  • J. J. Coleman, Trainmaster a Supervisor of Track
  • H. M. Miller, hlavní mechanik
  • H. F. Thompson, hlavní inženýr
  • L. G. Schultz, nákupní agent

Viz také

Reference

  1. ^ Ian Cranstone, Známky: S (sestaveno z Úřední registry železničních zařízení ), zpřístupněno v červnu 2009
  2. ^ A b C d E F G h Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 3
  3. ^ A b C d E Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 4
  4. ^ A b Abell, G / M: Barclay Mountain - historie, str. 61
  5. ^ A b C d E F G h i Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 5
  6. ^ A b C Abell, G / M: Barclay Mountain - historie, str. 63
  7. ^ A b C d E Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 6
  8. ^ A b C Abell, G / M: Barclay Mountain - historie, str. 30
  9. ^ A b C Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 7
  10. ^ A b C d E F G Abell, G / M: Barclay Mountain - historie, str. 43
  11. ^ A b C d E Abell, G / M: Barclay Mountain - historie, str. 68
  12. ^ A b Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 8
  13. ^ Archer, R: Historie železnice Lehigh Valley: „The Route of the Black Diamond“, s. 1 233
  14. ^ A b C d Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 9
  15. ^ A b C d E F G Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 10
  16. ^ A b Abell, G / M: Barclay Mountain - historie, str. 71
  17. ^ A b Woodrow Wilson Presidential Proclamation 1419, 26. prosince 1917
  18. ^ A b C Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 24
  19. ^ Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 12-13 (mapa)
  20. ^ Abell, G / M: Barclay Mountain - historie, str. 65 (mapa)
  21. ^ Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 21
  22. ^ Shay, J: Deník 1914, 5. února 1914
  23. ^ A b Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 20
  24. ^ Kaseman, E: Příběh Susquehanny a New Yorku, str. 23

Bibliografie

Následující publikace mohou poskytnout další informace o této železnici.

  • Kaseman, Edward L. (1963) [1941]. Příběh Susquehanny a New Yorku (2. tisk (1963) ed.). Williamsport, Pensylvánie, USA: Edward L. Kaseman, 819 Park Ave, Williamsport, PA. p. 24.
  • Abell, Guy; Martha Abell (2007). Barclay Mountain. Historie. Towanda, Pensylvánie: Bradford County Historical Society. p. 359.
    • Kapitola 7: Železnice Susquehanna a New York (str. 61–78)
      • Zahrnuje fotografie lokomotiv, stanic a jízdních řádů
    • Kapitola 8: Trénujte vraky na Barclay Mountain (str. 79–84)
  • Archer, Robert F. (1977). Historie Lehigh Valley železnice „The Route of the Black Diamond“. Forest Park, Illinois: Heimburger House Publishing Company. p. 371. ISBN  0-911581-29-4.
    • S&NY se připojila k LVRR v Towandě v Pensylvánii
    • p. 233: Nedatovaná fotografie motoru 119 čekajícího na příjezd vlaku NN č. 10 do Towandy.
  • Shay, Jeremiah M. (1914). Deník (1914). Towanda, Pensylvánie, USA.
  • Antracitové železnice v Pensylvánii, scény podél kolejí. Vol.1, část 2.
  • Vlaky. Ledna 1943. str. 14.
  • Klasické vlaky. Podzim 2005. str. 80.
  • Taber III, Thomas Townsend (1987). Železnice encyklopedie Pensylvánie a Atlas. T. T. Taber III. 500, s. 51 (345). ISBN  0-9603398-5-X.
  • Pennsylvania Logging Series, Central Pennsylvania Lumber Co.. Kniha 3.
    • Rozptýlené pozdější knihy, viz index pro S&NY
  • Richardson, R. W. Pronásledování vlaků. str. 87–88.
  • Gunnarsson, R. L. Příběh severní centrální železnice.

Další poznámky

Následující poznámky mohou souviset s tímto předmětem, ale je třeba je dále kvalifikovat.

  1. Triumph VII, str. 95–100 (menší reference, schémata yardů Westernport)