Sisu M-161 - Sisu M-161

Sisu M-161, M-162, M-163 a M-168
Sisu M162.JPG
Sisu M-162CZT 6 × 2
Přehled
VýrobceOy Suomen Autoteollisuus Ab
(z roku 1981 Oy Sisu-Auto Ab )
Také zvanýJyry-Sisu[1]
Výroba1969[2]–1984[3]
ShromážděníKaris a Hämeenlinna, Finsko
Karoserie a podvozek
RozloženíM-161: 4×2
M-162: 6×2
M-163: 6×4
M-168: 8×2
PříbuznýSisu KB-46[2]
Pohonná jednotka
MotorDiesely Leyland, Rolls-Royce a Cummins; 265–405 k[4] → tabulka
PřenosFuller RTO-958LL-B (BVF-14) 14 + 3 nebo RTO-9513 (BVF-13) 13 + 2
Rozměry
Rozvor→ tabulka
Šířka2 500 mm
Výška2890 mm
Pohotovostní hmotnostod 6 610 kg → tabulka
Chronologie
PředchůdceSisu KB-112 a KB-117
NástupceŘada Sisu SM

Sisu řady M. je modelová řada nákladních vozidel s 2–4 nápravami dopředu vyrobená společností Finština výrobce těžkých vozidel Suomen Autoteollisuus (SAT) v letech 1969–1984. Série se skládá z 4×2 -driven M-161, 6×2 -driven M-162, 6×4 -driven M-163 a 8×2 -driven M-168. Typické aplikace byly lesní nákladní vozy, tankery a dálkové přepravníky, které táhly konvenční a návěsy. Přípustná užitečná zatížení se lišila od ca. 9 tun více než 18 tun.

Předchůdci série byli Sisu KB-112 a KB-117. Typ M byl později nahrazen řadou Sisu SM.

Rozvoj

Předchozí modely řady M byly třínápravové KB-112 a dvounápravové KB-117, které obsahovaly sériovou výrobu hydraulicky sklopná kabina jako první v Evropě.[5] V roce 1968 SAT převzala svého hlavního domácího konkurenta Vanajan Autotehdas (DPH), od kterého získala nová technická řešení a nového hlavního designéra společnosti Veikko Muronen.[6]

Vývoj nového konceptu však začal před převzetím DPH. V roce 1968 byla postavena vojenská aplikace, prototyp dělostřeleckého dopravce KB-46 byl vybaven zcela novou kabinou obdélníkového tvaru, která byla použita také u původního prototypu MS-162BPT.[2] Těžký Jyry- přepravce třídy byl určen zejména pro dálkovou přepravu.[7]

Výroba a trh

První jednotky byly zákazníkům předány již na konci roku 1969, ale oficiálně byl nový model uveden na trh v roce 1970 společně s novým Typ R., který uváděl kabinu konvenčního typu.[4]

Mezi aplikace patřily nákladní vozy pro konvenční a návěsy, cisternové vozy a těžní vozidla. Řada dalších aplikací byla vyrobena v malém počtu pro civilní trh i EU Finské obranné síly.[4] Je známo, že vozidla jsou vyvážena alespoň do Švýcarsko,[8] Alžírsko a Řecko.[4]

SAT již od 50. let vyjednával s úřady o povolení čtyřnápravových nákladních vozidel se dvěma řízenými nápravami v silniční dopravě. Takové uspořádání již bylo použito v mobilní jeřáby od konce 60. let. Na konci roku 1978 Ministerstvo dopravy konečně povoleno i takové nákladní automobily. První homologováno čtyřosým nákladním vozem ve Finsku byl Sisu M-168, přičemž druhá řídicí náprava byla stejná jako u mobilního jeřábu Sisu T-108.[9]

Všechny nákladní vozy řady M byly vyrobeny v USA Karis kromě 30 jednotek čtyřnápravových nákladních vozidel M-168CEV a M-168BEV, které byly sestaveny v Hämeenlinna továrna kvůli nedostatku kapacity v Karisu.[10]

Poslední jednotky řady M byly vyrobeny v roce 1984[3] a řada byla nahrazena modulární řadou SM.

Technická data

Motor

Série M původně použitá Leyland a Rolls Royce diesely. Později Cummins vstoupil do výběru.

V průběhu let společnost Leyland vyráběla pro Sisu robustní, spolehlivé a téměř nezničitelné motory - stejně jako technicky naprosto nefunkční jednotky. The V8 -diesel O.801 byl poprvé testován v KB-46 před tím, než byl použit v řadě M; bohužel tento motor patří do druhé kategorie, a proto zůstal ve výběru jen krátkou dobu.[11]

První Sisu s motory Rolls-Royce byly vyrobeny v 50. letech. První Rolls-Royce použitý v řadě M byl 282hp verze Eagle 275. V roce 1973 byla k dispozici volitelná Eagle 305 o výkonu 297 k. Eagle 320 Mk III s výkonem 315 k, představený v roce 1976, se stal slavným motorem v Sisu; později ten rok byl výkon zvýšen na 327 koní. Následující rok byl k dispozici downgradovaný Eagle 265 Mk III s výkonem 271 koní. Nákladní automobily poháněné těmito jednotkami lze rozpoznat podle štítků „RR 320“ nebo „RR 265“ na grilu. Úplně posledním motorem Rolls-Royce instalovaným v Sisu je Eagle 340 Mk III, který byl použit v koncepčním vozidle MA-162CZV.[12]

Slabinou motorů Eagle Mk III bylo nadměrné opotřebení vložky válců. Problém byl vyřešen pomocí karbid křemíku ošetřené vložky, které byly uvedeny do provozu v roce 1980, poté se typ motoru začal nazývat Rolls-Royce Eagle Mk III „Finlandia“. Odolnější vložky byly později instalovány také do starších typů motorů.[12] Uživatelé také požadovali více energie, než kolik jim Rolls-Royce dokázal poskytnout.[13]

První zkušenosti s motory Cummins v Sisu's na konci 60. let nebyly dobré.[13] Použité motory byly diesely Cummins Vale V8, které často selhaly. Zkušenosti však byly jiné, když v roce 1979 byly v řadě M k dispozici šestiválcové motory Cummins NTE-370 o výkonu 375 k (276 kW; 370 k).[13] Motory byly vyrobeny v továrně Cummins v Shotts, Skotsko. Po vyřešení drobných počátečních problémů s palivovým systémem si motor brzy získal plnou důvěru svých uživatelů - dokonce se říkalo, že tento typ motoru Sisu zachránil. Později byl výběr rozšířen o NTE-290 s výkonem 290 k a výkonnější NTE-400 s výkonem 405 k. Pro Cumminse v Sisu to byl průlom; možnosti Leyland a Rolls-Royce byly poté postupně staženy.[14]

Údaje o motoru

Rozšíření názvu modeluBPTPODLEBSTCSTCZTDSTCZVCEVDETBEV
Značka a modelLeyland
O.690 turbo		Leyland
O.801 V8		RR Orel
265 Mk I		RR Orel
305 Mk II		RR Orel
320 Mk III		RR Orel
265 Mk III		RR Orel
340 Mk III		Cummins
NTE 370		Cummins
NTE 290		Cummins
400 NTE
Prezentováno1969197019701973197619771978197919801981
Max. výstup197,7 kW (269 k; 265 k)220,1 kW (299 k; 295 k)208,9 kW (284 PS; 280 k)246,2 kW (335 k; 330 k)235,0 kW (320 k; 315 k)202,0 kW (275 k; 271 k)253,6 kW (345 k; 340 k)276 kW; 375 PS; 370 k216,3 kW (294 k; 290 k)302,1 kW (411 k; 405 k)

[4]

Převodovka a podvozek

Výkon motoru se přenáší přes suchou dvoulamelovou desku spojka na Fuller převodovka,[4] který byl k dispozici s 13 rychlostními stupni vpřed a dvěma zpátečkami,[15] nebo 14 rychlostních stupňů vpřed a 3 vzad.[4] Funkce převodovky a PTO hřídel umístěná pod ním.[7]

Původně používaná poháněná zadní náprava je vybavena diferenciálem s integrovaným redukčním převodem; poměry jsou 4,72: 1 a 7,06: 1 pro aplikace s Rolls-Royce a šestiválcem Leyland O.690, pro motor Leyland O.801 V8 jsou poměry 5,25: 1 a 7,85: 1. Náprava je vybavena blokování diferenciálu.[7] Pro opci se stal model s dvojitou redukcí BTO v roce 1972 (Kirkstall D85-13). Nová funkce byla také vynikající mechanismus tandemové nápravy zvedající plné zatížení který byl zděděn z Vanaja; systém mohl zvednout nejzadnější nápravu, když zatížení tandemu bylo 20 tun. To umožnilo dobrou přilnavost na kluzkém povrchu.[4]

Úhel natočení přední nápravy je 50 °,[4] a díky tomu poloměr otáčení je relativně malý.[4]

The brzdy jsou provozováno vzduchem S-cam brzdy se dvěma okruhy.[7] Brzdový systém je vybaven systémem snižování brzdného výkonu přední nápravy.[2][7]

Rám profilu Z je obzvláště tuhý, a proto dobré chování vozidla i v terénu.[4] Příčné nosníky mají trubkový profil a jsou spojeny s podélnými pomocí šroubů.[7]

Charakteristiky přenosu i tuhý rám byly ceněny zejména při použití těžby dřeva.[4] Schopnost terénu by mohla být dále vylepšena pomocí Sisu Nemo hydraulický pohon přívěsu, který byl k dispozici jako volitelná výbava; plně naložený 6 × 2 poháněný M-162 mohl vytáhnout plný dvounápravový přívěs s hydraulicky poháněnou přední nápravou nahoru na 26% svahu.[16]

Chata

Obdélníkový tvar, nýtovaný přední ovládací kabina byl vyroben SAT.[5] Výrobce inzeroval, že kabina, která obsahuje sedadla pro řidiče a dva cestující, je obzvláště tuhá a splňuje všechny současné bezpečnostní požadavky. Zvláštní pozornost byla věnována izolaci hluku motoru. O ohřev se starají dva ohřívače a také dva ventilátory střešní okno jsou pro ventilaci; kabina obsahuje osm trysek pro přívod vzduchu.[7] SAT inzeroval, že nejprve uvedl na trh průtokovou ventilaci.[1]

Celá kabina může být pro servisní práce nakloněna dopředu; je zavěšen zepředu pomocí dvou pryžově tlumených pantů. Zadní část kabiny je také tlumena gumou a navíc je zde samostatný tlumič mezi rámem a kabinou. Kabinu lze sklopit za 15 sekund, lze však provádět denní kontroly bez naklápění.[7]

Přístrojová deska obsahuje rychloměr s ujeté vzdálenosti, čítač revolucí a měřidla ukazující tlak oleje, paliva, teplotu chladicí vody, tlak vzduchu v obou okruzích a ampérmetr. Existují žárovky pro tlak oleje, ukazatele, nabíjení alternátoru, zapojení diferenciálu, výstraha systému tlaku vzduchu, parkovací brzda indikátor zapojení a přehřátí motoru a spínače světlometů, topení a ventilace, Stěrače, ukazatele, blokování diferenciálu, ruční plyn a vypnutí motoru; modely s tandemovou nápravou jsou také vybaveny tandemovými spínači pro zvedání a spouštění.[7]

K dispozici byly dva typy kabin: kabina pro normální den a spací kabina, která je o 200 mm delší.[17] Spací kabina je vybavena palandou, jejíž horní palandu lze pro lepší viditelnost zvednout ke stropu. Palandy a zadní okna jsou se závěsy.[7]

Řada M dostala několik přezdívek kvůli vzhledu a vlastnostem kabiny; to je běžně známé jako „nýt-box-Sisu“, „showcase-Sisu“ a „wiener-booth-Sisu“.[5] Výhodou v kabině je dobrá viditelnost díky velkým oknům.[2]

Kabiny řady M byly použity na Sisu-Lokomo mobilní jeřáby a byly také prodány Severní irština Dennison Truck Mfg.Ltd. který je používal ve svých nejtěžších nákladních automobilech.[5] Kabiny byly dodávány z Karisu připravené vybavené systémem pravostranného řízení.[8]

Ostatní vybavení

Standardně je dodávána palivová nádrž o objemu 250 litrů, ale byly k dispozici další velikosti nádrží o objemu 170 a 250 litrů. Nádrž je vybavena filtrem, který odděluje vodu od paliva.[7]

Dva 145 Ah baterie jsou namontovány do vyhřívatelných boxů. Napětí elektrického systému je 24 V.[7]

Rozměry a hmotnosti

Současná finská legislativa povolila pro dvounápravový M-161 celkovou hmotnost 16 tun. Třínápravové M-162 a M-163 směly nakládat až 22 tun a čtyřnápravové M-168 celkem 28 tun. The pohotovostní hmotnosti vozidel se lišilo podle motoru, kabiny a nástaveb, a proto se také lišilo užitečné zatížení.[18]

V následující tabulce jsou uvedeny maximální přípustné hmotnosti a rozměry některých variant. Seznam je neúplný. Čísla týkající se aplikací se spací kabinou, pokud se liší od denních hodnot v kabině, jsou uvedena v Kurzíva.[18]

ModelkaRozloženíRozvorPohotovostní hmotnostPovolené zatíženíMax. Celková hmotnostMax. délka nástupiště
M-161BPT4×23 600 mm6 140 – 6 290 kg9 710 - 9 860 kg16 000 kg5 090 - 5 490 mm[18]
M-161BPT4×25 200 mm6 490 – 6 640 kg9 360 - 9510 kg16 000 kg7 730 - 8 130 mm[18]
M-161CST4×23 600 mm6 460 – 6 610 kg9 390 - 9540 kg16 000 kg5 090 - 5 340 mm[18]
M-161CST4×25 200 mm6 666 – 6 810 kg9 190 - 9 340 kg16 000 kg7 730 - 7 980 mm[18]
M-161DST4×23 600 mm6 460 – 6 610 kg9 090 - 9 440 kg15 700 - 15 900 kg5 090 - 5 340 mm[15]
M-161DST4×24600 mm6 600 – 6 750 kg9 250 - 9400 kg16 000 kg6 740 - 6 990 mm[15]
M-161DST4×25 200 mm6 660 – 6 810 kg9 190 - 9 340 kg16 000 kg7 730 - 7 980 mm[15]
M-162BPT6×23 000 + 1 200 mm7 540 – 7 690 kg14 300 - 14 500 kg22 000 kg5 090 - 5 490 mm[18]
M-162BPT6×23 400 + 1 200 mm7 610 – 7 760 kg14 200 - 14 400 kg22 000 kg5 750 - 6150 mm[18]
M-162BPT6×23 800 + 1 200 mm7 720 – 7 870 kg14 100 - 14 300 kg22 000 kg6 410 - 6 810 mm[18]
M-162BPT6×24 200 + 1 200 mm7 790 – 7 940 kg14 100 - 14 200 kg22 000 kg7 070 - 7 470 mm[18]
M-162BPT6×24600 + 1200 mm7 820 – 7 970 kg14 000 - 14 100 kg22 000 kg7 730 - 8 130 mm[18]
M-162CEV6×23 400 + 1 200 mm8 090 – 8 210 kg13 730 - 13 910 kg21 950 - 22 000 kg5 900 - 6100 mm[17]
M-162CEV6×23 800 + 1 200 mm8 120 – 8 140 kg13 760 - 13 880 kg22 000 kg6 200 - 6 500 mm[17]
M-162CEV6×24 200 + 1 200 mm8 220 – 8 340 kg13 660 - 13 780 kg22 000 kg7 260 - 7 460 mm[17]
M-162CEV6×24600 + 1200 mm8 270 – 8 390 kg13 610 - 13 730 kg22 000 kg7 940 - 8 140 mm[17]
M-162CST6×23150 + 1200 mm7 940 – 8 090 kg13 900 - 14 100 kg22 000 kg5 330 - 5 580 mm[18]
M-162CST6×23 400 + 1 200 mm7 610 – 8 110 kg13 900 - 14 000 kg22 000 kg5 750 - 6 000 mm[18]
M-162CST6×23 800 + 1 200 mm7 990 – 8 140 kg13 900 - 14 000 kg22 000 kg6 410 - 6 660 mm[18]
M-162CST6×24 200 + 1 200 mm8 090 – 8 240 kg13 700 - 13 900 kg22 000 kg7 070 - 7 320 mm[18]
M-162CST6×24600 + 1200 mm8 110 – 8 260 kg13 700 - 13 900 kg22 000 kg7 730 - 7 980 mm[18]
M-163CST6×43 000 + 1 370 mm8 800 – 8 950 kg13 100 - 13 200 kg22 000 kg5 230 - 5 480 mm[18]
M-168CEV8×21 800 + 4 500 + 1 200 mm9340 kg18 660 kg28 000 kg[19]

Sisu MA-162

V roce 1978 SAT provedla studii pro zvýšení užitečného zatížení těžních vozů snížením pohotovostní hmotnosti. Vozidlo bylo založeno na Sisu M-162 a bylo připojeno ke konvenčnímu dvounápravovému přívěsu. Příčné nosníky rámu a některé další části podvozku, ráfky, pomocný rám, křídla, nosník jeřábu, ochranná stěna za kabinou a svislé boční nosníky k uchycení kulatiny byly vyrobeny z hliníková slitina místo oceli; to vedlo k úspoře hmotnosti 1 435 kg. Přívěs byl odlehčen podobnými metodami, což vedlo k pohotovostní hmotnosti o 950 kg. Nákladní vůz byl navíc vybaven motorem RR Eagle 340, který je o něco lehčí než standardní Eagle 320. Název modelu prototypu byl MA-162CZV. Náklaďák dostal přezdívku „Emma“ a byl vyvinut spolu s koncovým zákazníkem, společností Tehdaspuu Oy.[20]

Další podobná studie následovala v roce 1980, kdy SAT vyrobila kontejnerový vůz pomocí hliníkových konstrukcí. Název prototypu modelu byl MA-162CZV, tentokrát s motorem Cummins.[21]

Zdroje

  • Mäkipirtti, Markku (2011). Sisu. Ajoneuvot Suomessa (ve finštině). 4 (2. vyd.). Tampere: Apali Oy. ISBN  978-952-5877-05-2.
  • Blomberg, Olli (2006). Suomalaista Sisua vuodesta 1931 - Monialaosaajasta kuorma-autotehtaaksi [Finské Sisu od roku 1931 - Od multiindustriálního experta po továrnu na nákladní automobily] (ve finštině). Karis: Oy Sisu Auto Ab. ISBN  952-91-4918-2.

Reference

  1. ^ A b „Sisu M161BPT; M-161CST“. Brožura (ve finštině). Helsinki: Oy Suomen Autoteollisuus Ab / Art-Print Oy. 1976.
  2. ^ A b C d E Mäkipirtti: M-sarja. p. 165.
  3. ^ A b Hievanen, Jouni. „Petrin 25-vuotias Sisu M168BEV jaksaa nuorempien tahdissa“. Ajolinja. Helsinky: B Yhtiöt Oy (11–12 / 2009): 38–41.
  4. ^ A b C d E F G h i j k l Mäkipirtti: Sisu M-162 6 × 2. p. 166–172.
  5. ^ A b C d Blomberg: Hyttituotantoa tyyppi kerrallaan. p. 174–185.
  6. ^ Paatela, Matti. "Suunnittelija kehitti raskasta autokalustoa". Helsingin Sanomat. Sanoma (16.2.2006). Citováno 2013-01-11.
  7. ^ A b C d E F G h i j k l „Jyry-Sisu M-162“. Sisu-Viesti (ve finštině). Helsinky: Oy Suomen Autoteollisuus Ab (9): 4–7. 1970.
  8. ^ A b Blomberg: M-mallisarjan monet kasvot. p. 186–188.
  9. ^ Mäkipirtti: Sisu M-168 8 × 2. p. 174–177.
  10. ^ Blomberg: Nostovoimaa ja tuhatjalkaisia. p. 296–298.
  11. ^ Blomberg: Leylandista lähes vakiomoottori. p. 106–109.
  12. ^ A b Blomberg: Rolls-Royce a piikarbidiputket. p. 109–114.
  13. ^ A b C Ahopelto, Erkki (1979-10-18). „Lisäpuhtia Sisuun“ [Více síly pro Sisu]. Tekniikan Maailma (ve finštině). Sv. 35 č. 17/79. Helsinky: TM-Julkaisu. p. 133. ISSN  0355-4287.
  14. ^ Blomberg: Sisuun tuli kumminskin moottori. p. 116–127.
  15. ^ A b C d "Sisu M161DST". Brožura (ve finštině). Helsinky: Oy Suomen Autoteollisuus Ab. 1979-01-23.
  16. ^ Mäkipirtti: Sisu Nestemoottori (Nemo). p. 178–181.
  17. ^ A b C d E „Sisu M-162CEV 6 × 2“. Brožura (ve finštině). Helsinky: Oy Suomen Autoteollisuus Ab. 1980-01-05.
  18. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q „Sisu kuorma-automallisto 1.7.1975“ [Rozsah nákladních vozidel Sisu 1. července 1975]. Sisu-Viesti (ve finštině). Helsinky: Oy Suomen Autoteollisuus Ab: 26. 1975.
  19. ^ „Sisu M-168CEV-8 × 2/1800 + 4500 + 1200“. Brožura (ve finštině). Helsinki: Oy Suomen Autoteollisuus Ab / Art-Print Oy. 1981.
  20. ^ Mäkipirtti: Emma-Sisulla lisäkuutioita kyytiin. p. 115.
  21. ^ Mäkipirtti: Vuosikymmenten kertomaa - MA-162CZV. p. 379.

externí odkazy

Média související s Sisu M-162 na Wikimedia Commons