Parenzana - Parenzana

"Porečka" přeadresuje tady. U řeky s tímto názvem viz Řeka Porečka.
Parenzana
Porečanka
U37 parenzana koper.jpg
Porečanka-zemljevid.jpg
Mapa parenzanské železnice
Přehled
Hlavní sídloVídeň (1902–1920), Pula (1920–1935)
Zpravodajská značkaTPC
Národní prostředíIstrie
Data provozu1. dubna 1902–31. Srpna 1935
Technický
Rozchod760 mm (2 stopy5 15⁄16 v)

The Parenzana v italština a chorvatský nebo Porečanka[1] v slovinština je jednou z přezdívek zaniklých úzkorozchodná železnice (v provozu v letech 1902 až 1935) mezi Terst a Poreč (v té době Parenzo, odtud název Parenzana), v dnešní době Itálie, Slovinsko a Chorvatsko.

název

Když byl postaven, železnice oficiální jméno bylo Parenzaner Bahn nebo jednoduše Parenzaner.[2] Později to bylo známé jako Istrijská železnice a TPC (stojí za „Terst - Parenzo (nyní Poreč ) - Canfanaro (nyní Kanfanar )" ).

Mezi současnou většinu oblasti Chorvati a Slovinci, železnice je také známá jako Istranka nebo Istrijanka, což znamená „istrijský“. v slovinština, železnice je také známá jako Porečanka nebo Parenzana, zatímco v chorvatský někdy se označuje jako Porečka nebo Porečanka. v italština přezdívka železnice je Parenzana.

Trasa

Železnice začala ve stanici St. Andrew (nyní železniční muzeum) v Terst (Trst). Prošlo to Milje (Muggia) a vstoupil do současnosti Slovinsko v Škofije. Trasa nejprve prošla Dekani pak se otočil k pobřeží, prošel Koper, Izola, Strunjan, Portorož, Lucija, Sečovlje, přešel přes Dragonja řeky a vstoupil na území dnešní doby Chorvatsko. Pak se otočil na západ, dosáhl Valica, kde Savudrija Stanice stála a pak se otočila na východ směrem k istrijskému vnitrozemí. Prošlo to Buje, vylezl na Grožnjan kde brzy po průchodu tímto městem dosáhla nejvyššího bodu v nadmořská výška 293 metrů nad mořem, než se pustíme do Livade (13 m n. M.), Kde překročila Mirna řeka. Pak to začalo znovu stoupat přes Motovun a Vižinada na Baldaši kde dosáhla dalšího místního extrému ve výšce 273 metrů nad mořem. Odtamtud to začalo postupně sestupovat a míjet Višnjan a dosáhnout Poreč po 123 kilometrech od Terstu.

I když to bylo původně plánováno a vynaložili velké úsilí místní úřady, vidlice z Valice do Umag nebyl nikdy postaven. Na druhou stranu od roku 1909 Piran byl spojen se stanicí v Portorož (v té době byl Portorož lázně a zastávka pro hosty byla uspořádána v soukromí vila dva roky po dokončení železniční tratě), nejprve s trolejbus, v roce 1912 nahrazen elektrickým tramvaj který fungoval do roku 1953.

Seznam stanic

Železniční stanice Livade
Freski tunel vchod
Pomník lokomotivy U.37 v Koperu (boční)
Pomník lokomotivy U.37 v Koperu (vpředu)
Pomník lokomotivy U.37 v Koperu (s auty)

V závorkách italská jména. Současný den v Itálie

Současnost v Slovinsko

Současnost v Chorvatsko

Technická data

  • celková délka: 123 km
  • rozchod: 760 mm (2 stopy5 15⁄16 v)
  • celkový počet nádraží a zastávky: 35
  • nejnižší bod: 2 m nad mořem (v Terstu a Koperu)
  • nejvyšší bod: 293 m nad mořem (poblíž Grožnjanu)
  • počet křivek: 604
  • nejkratší poloměr ohybu: 60 m
  • nejstrmější sklon: 28‰
  • počet tunely: 9, celková délka 1530 m
  • počet mosty: 11 (nejdůležitější řeky přejít: Osp, Rižana, Dragonja a Mirna )
  • počet viadukty: 6
  • průměrný Rychlost: 25 km / h
  • nejvyšší rychlost: 31 km / h

Dějiny

Porečanka a Sečovlje solivary

Když zákony z Rakousko-Uhersko povoleno stavět místní úzkorozchodné železnice, první hospodárný analýzy západní istrijské železnice byly připraveny kolem roku 1880. V roce 1888 a Berlín založená společnost Sanderop & comp, vedené Peter Walderstein začal připravovat plán projektu trasy. A Terst společnost se sídlem v Luigi Buzzi udělal totéž nezávisle na Sanderop & comp. V roce 1898 a stavební povolení byla získána a v roce 1900 byla v roce založena společnost TPC Vídeň, jeho šéf byl Ludovico Rizzi, pak guvernér z Rakouský Littoral. Stavba začala ve stejném roce. Několik dodavatelé byly zadány stavební práce. Úsek mezi Terstem a Portorož byla postavena uživatelem Butoraz a Zifer, oba z Terstu, úsek mezi Portorožem a Buje postavila společnost Filipa Zupančiče z Lublaň, úsek mezi Buje a Vižinada byl přidělen Brunetti, Seznam a Radl, vše ze Štýrského Hradce a úsek mezi Vižinadou a Porečem byl postaven Pellegrini a Strohmeier, oba také z Vídně. 1. dubna 1902 první část mezi Terst a Buje byl otevřen. Druhá část mezi Buje a Poreč byl otevřen 15. prosince 1902. Původní plány zahrnovaly rozšíření na Kanfanar, pak železniční křižovatka z standardní rozchod železniční tratě z Divača, Pula a Rovinj (úsek mezi Kanfanarem a Rovinjem je nyní zaniklý), ale nikdy nebyl postaven kvůli nedostatku finančních prostředků a později kvůli nadcházející první světové válce

Železnice přinesla hospodářský pokrok do měst na své trase. Používal se hlavně k přepravě zemědělský výrobky (s Ryba a sůl ) do Terstu trh. Výrobky z Piran je chemický průmysl a rozměr kameny z lomy v Grožnjan, Momjane, Kanegra byly přepravovány také. Během první světová válka železnice byla použita k přepravě válečný a jídlo zásobování místního obyvatelstva.

Po válce a nezávislosti většiny částí Rakouska-Uherska celé Istrie se stal součástí Italské království. Železnici převzali Italové, její sídlo bylo přesunuto z Vídně do Pula, byly lokomotivy a personál přivezeny z jiných částí města Itálie. Asi deset let byla železnice stále výnosná, pak železnice Velká deprese vznikly a železnice již nemohla konkurovat rozvoji námořní, autobus a automobil doprava. The fašistický režim našel vynikající příležitost k dalšímu pronásledování z slovinština a chorvatský populace, formování většina istrijské zázemí populace. Z Řím dorazil rozkaz k opuštění železnice a poslední vlak byl provozován 31. srpna 1935. To zhoršilo ekonomickou situaci a přinutilo mnoho lidí emigrovat. Kolejová vozidla byla prodána jiným italským železnicím, zejména společnosti Sicílie a legenda říká, že stopy byly demontovány, aby byly přepraveny Habeš, pak Ital kolonie, ale nikdy nedosáhl Afrika jak se loď potopila někde v Středozemní moře.

Během provozu železnice několik menších nehody došlo. Některé byly důsledkem a lidský faktor zatímco jiné vyplynuly ze skutečnosti, že plánovači z interiéru Rakousko-Uhersko neznal místní mikroklima studna. Zvláště kolem Milje poryvy Bora způsobil několik vykolejení. K nejtragičtějším došlo 31. března 1910, kdy byli zabiti tři lidé a mnoho zraněno. Další vykolejení poblíž Muggie (Milje) se stalo v roce 1916, ale nejsou hlášeny žádné oběti. V roce 1917 ruština váleční zajatci úmyslně způsobil vykolejení. An inženýr a a hasič byli zabiti.

Nejtragičtější událost v historii železnice se stala 19. března 1921 v 18:20. Skupina fašisté cestoval do Terstu. Během zastávky v Strunjan stříleli z vlaku na skupinu dětí hrajících si poblíž trati. 2 děti byly zabity, 2 zmrzačeny a 3 zraněny. Na památku této události Božidar Tvrdý později složil báseň Za Šentjanom je utonilo sonce (dále jen slunce utopil se v Šentjanu, plný text ve slovinštině ).

Po druhá světová válka vyvstalo několik nápadů alespoň částečně rekonstruovat železnici za účelem cestovní ruch, nicméně toto se nikdy nestalo. Poslední takový iniciativa pochází od chorvatského sdružení pro rekonstrukci železnice Parenzana v roce 2003. V současné době se to však nejeví jako pravděpodobné. Během přípravy oslavy stého výročí železnice byly italská a většina slovinských úseků s finanční pomocí Evropská unie, přeměněn na a rekreace Stezka zdraví a přátelství (Pot zdravja in prijateljstva v slovinský, Percorso della salute e dell'amicizia v italština ) pro chodci a cyklisté a podobné práce začaly také na chorvatské straně. Na chorvatské straně byly na viaduktech instalovány nové bezpečnostní zábradlí a některé tunely jsou nyní osvětleny. Úsek mezi Vizinadou a Motovunem je již několik let oblíbený u chodců. Přístupný je také úsek mezi Livade a Grosnjan. V roce 2008 byl úsek mezi Markovacem a Visnjanem zúčtován. V roce 2010 bylo zřejmé, že bylo vyvinuto úsilí k vyčištění dalších částí keřů a samostatně vysazených stromů, které je blokovaly. Clearing se odehrává poblíž Salvore / Savudrija. Úsek od Vizinady po Ypsilon (rychlá silnice z Puly k slovinským hranicím) byl vyjmut v lednu 2011. Na dvou místech poblíž Ohnici a Baldasi se zdá, že vinice rostly přímo přes trať, což už na nich není vidět bodů. Když byl postaven Ypsilon, způsobil to jediný zásadní zářez v kolejišti a je politováníhodné, že při plánování nebyl zabudován ubytovací oblouk. Kromě Ypsilonu bylo kolejiště vyklizeno až do Markovce a úsek odtud do Višnjanu byl dříve vymazán. Mezi Višnjanem a Novou Vas se objevují náznaky mýtiny.

Cestování

Kvůli častým zatáčkám, zatáčkám a stoupáním byla průměrná rychlost vlaku pouhých 25 km / h; společně se všemi zastávkami trvala celá cesta mezi Terstem a Porečem přibližně 7 hodin. Na pomalejších úsecích cestující často vystoupil na vlak ovoce od jednoho z mnoha ovocné sady, nebo aby si ulevili (vozy nebyly vybaveny toaletami), pak znovu nastoupili do vlaku. Vyhýbači cen by také nastoupil do vlaku takovým způsobem, aby nedocházelo k ovládání lístků. V nejstrmějších stupních parní lokomotivy často měli potíže s výstupem na svah, což přimělo cestující vystoupit z vlaku a pomoci mu tlačit. Vlaky občas musely zastavit poté, co děti namazaly kolejnice fíky a cesta mohla pokračovat až po vyčištění kolejí.

Parní lokomotiva třídy P na Parenzana

Lokomotivy a kolejová vozidla

Během prvních let železniční nápravy řady U 4 nápravy (0-6-2 / C'1) parní lokomotivy bez výběrová řízení byly používány k provozu vlaků. Ukázali se jako nedostatečně výkonní pro mnoho výstupů a zatáček, takže byli efektivnější lokomotivy série P byly objednány. Tyto lokomotivy 0-8-2 (D'1) navrhl Karl Gölsdorf (jako kombinace větší verze řady U a menší verze a výběrová lokomotiva kteří již operovali v Bosna ) a první tři byly sestaveny a dodány Krauss továrna v Linec v roce 1911. Další 3 byly objednány, ale nikdy nebyly dokončeny kvůli první světová válka. V roce 1903 malý vlak s jedním vozem s Parní motor na jednom konci BCM / s51, produkovaný společností Komárek továrna v Vídeň, byl představen. To nesplnilo všechna očekávání, takže v roce 1906 byl prodán místní železnici v Pinzgau. Po italské anexi Istrie nová správa železnice objednala další čtyři lokomotivy (kopie řady P) od Officine Meccaniche Italiane v Reggio Emilia. Byly dodány v letech 1922 a 1923.

Všechno auta byly 8,5 metru dlouhé. Osobní auta měla 30 sedadla a byli parafinový olej lit. Oni měli balkony ale ne toalety. Navíc, náklad automobily (otevřené i kryté) a zavazadlo auta byla v provozu. V roce 1935, těsně před rozhodnutím o uzavření linky, bylo v provozu celkem 180 automobilů všech typů.

Zůstává

Zachovaný viadukt Freski - 68,5 m dlouhý, 30 m vysoký.

Ačkoli byly odstraněny všechny tratě, velká část jiné železnice infrastruktura (náspy, výstřižky, mosty, viadukty atd.) přežívá dodnes. Podle chorvatského sdružení Porečanka stále by bylo možné rekonstruovat železnici na 94% původní trasy. Několik milníky s nápisem „T.P.C.“ stále stojí podél bývalé trasy.

Většina z nádraží přežít také, většinou byli přeměněni na domovy, workshopy, sklady. Bývalá „stanice Savudrija“ ve Valici stále nese původní ceduli s nápisem „Salvore“.

Všech 9 tunely také stále existují. Některé z nich byly zvyklé růst houby. Ostatní byly a stále jsou používány pěšáky a cyklisty jako „zkratky“. Pravděpodobně nejznámější z těchto tunelů je tunel Valeta mezi Strunjan a Portorož.

Z původní řady U lokomotiv je U-37 stále zachována. Po stažení z Porečanky byl prodán společnosti rakouský železnice mezi Weiz, Birkfeld a Ratten, během první světové války byl přesunut do bosenské protokolování železnice a později fungovala na cihelna v Busovača. Po „odchodu do důchodu“ byl vystaven před novým nádražím v Praze Koper (postaven v roce 1967 pro novou trať standardního rozchodu z Divača ) spolu s několika bosenské vozy, které nebyly nikdy použity na Porečanka. Další zachovaná lokomotiva řady U, U-40, je stále v provozu v Rakousku Murtalbahn.

Dva z lokomotiv řady P přežily. P-7 je nyní vystaven v technickém muzeu Leonardo da Vinci v Milano. P-4 dorazil do Bosna a Srbsko během druhé světové války. Před "odchodem do důchodu" to bylo používáno kolem Čačak. Před Izola je benzínka P-3 byl vystaven v roce 2002, ale tato lokomotiva nikdy nepracovala na Porečance. V 80. Letech bylo železniční muzeum v Lublaň získala další zajímavou lokomotivu řady P. To bylo sestaveno po první světové válce od Krauss z dílů, které byly původně určeny pro tři další lokomotivy objednané správou TPC, ale válka objednávku zrušila.

Viz také

Reference

  1. ^ Lenarčič, Maruška (květen 2000). "Namig za izlet". Naš Glas. 5: 34. Citováno 27. září 2018.
  2. ^ Oficiální stránka slovinštiny "Muzeum Parenzana" Archivováno 11.04.2009 na Wayback Machine: „V úředním věstníku používali německý název„ Parenzaner Bahn ““, z „Parenzo“, italský název Poreč

externí odkazy