Minerální železnice Dunfermline - Mineral railways of Dunfermline

Několik minerální železnice byly postaveny kolem Dunfermline v západní Pikola Ve Skotsku v osmnáctém století a později. Jejich účelem bylo dopravit minerály na trh z výchozů uhlí vklady, které od raného data podporovaly průmyslovou činnost v této oblasti.

Několik nákladní vozy byly postaveny: Fordellská železnice, Elginská železnice, Halbeathská železnice a další, s cílem spojit doly a lomy s přístavy na Firth of Forth. Elginská železnice přepravovala cestující od roku 1833 a tvořila jádro společnosti Charlestown Railway and Harbour. Nakonec byla v roce 1856 založena minerální železnice na západ od Fife, která stavěla nové tratě. Společnosti Charleston a West of Fife se spojily a vytvořily železnici a přístav na západ od Fife.

Všechny řádky přestaly existovat, až na to, že krátký úsek čáry Charlestown je součástí čáry Inverkeithing to Dunfermline.

Pozadí, vápenec a uhlí

Uhelné pole Dunfermline v roce 1847

Uhelná ložiska byla v oblasti poblíž pobřeží Fife zpracována po celá staletí. Uhlí bylo důležité při výrobě vápna a soli, což vyžadovalo obrovské množství uhlí.^[1] Transport těžkých minerálů před dobou, kdy byly silnice správně provedeny, byl nákladný a většina minerálů byla přepravována na zádech hřebců koní. Výdaje i na krátkou přepravu značně zvýšily cenu produktu.

Blízkost vody umožňovala lodní dopravu, a proto byla upřednostňována ložiska minerálů v blízkosti Firth, která byla využívána jako první. Uhelné výchozy se zpracovávaly od čtrnáctého století v mělkých jamách, ale jak se tyto zpracovávaly, těžba se musela vzdalovat od vody a doprava se ztěžovala.

V osmnáctém století byla velká část vápence z oblasti kolem Dunfermline exportována přes Brucehaven poblíž Limekilns, ale jak zemědělská revoluce nabírala tempo, zrychlila se také poptávka po vápnu pro zlepšení půdy.^[2]

Před érou Liverpool a Manchester železnice ve třicátých letech 19. století mnoho dolů používalo k přemisťování minerálu dřevěné vozíky. V osmnáctém století dosáhli tito stupně propracovanosti pomocí správných naváděcích systémů a přírubová kola na vozech se rozšířila, i když ne univerzálně. Tyto vozy byly vyvinuty hlavně na Tyneside a v Shropshire a technologie byla z těchto míst nejprve šířena.^[3]

Rané minerální železnice Dunfermline

Majitelé pozemků zřídili tři velké sítě waggonway za účelem těžby uhlí a vápenců na jejich statcích během tohoto období; jejich systémy byly každý označovány jako železnicea všichni pokračovali do moderní železniční éry.^[4]

Fordellská železnice

Fordellská železnice měla nepřerušenou provozní existenci 180 let. Běžel do přístavu St David's, asi míli východně od Inverkeithingu, z jám a lomů severně od přístavu a nakonec byl rozšířen na sever téměř k Cowdenbeathu.^[5]

Rodina Hendersonů vlastnila rozsáhlé pozemky v této oblasti od nepaměti a uhlí se pracovalo od šestnáctého století. Byl vykopán z výchozů na povrchu a byl odvezen lodí. Jak se výchozy vyčerpávaly, musely se zpracovávat nadložní vrstvy dále od pobřeží a doprava minerálu na trh byla významnou výzvou. Uhlí bylo přepravováno na kufrech na smečných koních do sběrného místa poblíž zámku Fordell a tam uhelnou cestou do přístavu Inverkeithing.^[5]

V roce 1752 získal sir Robert Henderson, čtvrtý baronet, pozemky na Firth of Forth asi míli východně od Inverkeithingu a tam postavil přístav. To stalo se známé jako St Davidův přístav. Byly zde zřízeny solné pánve a uhelná cesta byla rozšířena na St David's. Mohla by tam kotvit plavidla do 600 tun.

Kolem roku 1770 nechal Henderson postavit dřevěnou vagónovou cestu, která spojovala jámy a lomy s přístavem.^[5] Bylo to v míle čtyři míle. Vaggonway se řídila konstrukčními principy Tyneside waggonways.^[6]

Rozchod koleje byl 4 stopy 4 palce^[7] a přechody byly strmé: až 1 ze 13 poblíž Vantage.^[3][7] Trvalá dřevěná cesta byla položena dvěma dřevěnými trámy, které vytvářely zábradlí, spodní jedle a nahoře buk; dřevěné pražce byly ve dvoumetrových intervalech. Kolejnice byly dlouhé 10 až 11 stop, zajištěné k sobě a pražcům dubovými kolíky. Linka byla po celé jedné linii.^{[poznámka 1][5]}

John Henderson uspěl v baronetcy dne 19. října 1781 a pokračoval ve zlepšování uhelných děl a vybudoval podivuhodný odvodňovací kanál pro odvodnění děl. Koupil minerální práva na pozemky v Cuttlehill, dále na sever v roce 1798, a rozšířil waggonway do tamních jám. V roce 1798 se předpokládalo, že náklady na stavbu jsou 450 liber za kilometr a údržba stojí 560 liber za celých 4,25 mil ročně. 48 nákladních vozů vyžadovalo dva koně, aby je nakreslily.

V prosinci 1817 Henderson zemřel a jeho dcera Anne Isabella zdědila majetek a časem se stala druhou manželkou Sir Philip Calderwood Durham.^[5]

Od roku 1823 těžilo uhlí z Prathouse společnost Halbeath, která měla vlastní železniční síť. Nebyli však schopni připojit svou novou jámu k vlastní síti, a tak ji pronajali siru Philipu Durhamovi a systém Fordell byl rozšířen tak, aby se k ní dostal, z jám West Moss. Linka byla otevřena v letech 1841 - 1842.

Přístav svatého Davida se v devatenáctém století postupně zlepšoval, jak se zvyšoval objem manipulovaného uhlí. To bylo prohloubeno v roce 1826 a znovu v roce 1832 spolu s prodloužením k molu. V roce 1844 byla instalována vylepšená dispozice vlečky spolu s uhelnými výtahy.

V březnu 1832 vedoucí dolu William L. Gofton předložil plán na modernizaci linky, který byl dohodnut. V roce 1833 byla na jih od Cuttlehillu potopena nová jáma Lady Anne a současně byla zahájena modernizace linky. Pod Crossgates - Donibristle Road byl krátký tunel.

Měly tam být dvě nakloněné roviny; jeden v Coltonu (332 yardů se sklonem 1 ku 24) a jeden v Fordell House, známý jako sklon Vantage. Vantage byla 1148 yardů dlouhá s gradientem 1 v 23,75. V Hillendu byl umístěn další kůň, který pomáhal vagónům na svahu.^[6]

Nakloněné roviny používaly velké kolo, kolem kterého prošlo lano (později lano) a na bubnu byla brzda umožňující člověku řídit rychlost pohybu; fungovalo to na vyváženém systému: sestoupily čtyři naložené vozy a vytáhly čtyři prázdné vozy. Horní část nakloněné roviny měla tři kolejnice a dolní polovina byla jednokolejná s procházející smyčkou ve středu.

Robert Hawthorn z Newcastlu byl požádán, aby se vyjádřil k technickým změnám, a navrhl další tunel u mostu Hillend pod silnicí Inverkeithing a třetí nakloněné letadlo poblíž konce svatého Davida poblíž jižního mola. Bylo to 480 yardů dlouhé na gradientu 1 ku 28.

Rozchod nové železné železniční trati byl stejný jako dřevěná železnice a byla dlouhá 4,6 mil a nepřetržitě padala z jámy Lady Anne 440 stop nad trať na molu u svatého Davida. Kolejnice byly 28 liber na metr a byly opatřeny společností Bedlington Iron Company. Byli drženi v železných židlích o hmotnosti 9 lb, které byly připevněny k zablokování pražců dvěma železnými kolíky. Bloky spacích spár byly dvojnásobné šířky a nebyly tam žádné rybářské desky.

Mezi svahy táhly vlaky čtyř vozů dva koně. Náklady na provoz byly považovány za přibližně jednu třetinu nákladů s dřevěným kolejovým systémem a ročně bylo přepraveno 50 000 tun, což bylo považováno za dvojnásobek maxima možného na staré trati.^[5]

Jáma známá jako Wellington, přejmenovaná na Williama v roce 1843, byla také v provozu od roku 1843; uhlí bylo z ní sesunuto na lady Annu samostatným samočinným nakloněným letadlem. V roce 1847 č. 9 Pit byl potopen poblíž lady Anne. V připojení krátké odbočky byly použity lehké paralelní železné kolejnice. V roce 1850 byl George Pit potopen na sever od Cuttlehill; byla postavena standardní rozchodová vagonová dráha pro připojení k nedaleké železnici v Edinburghu, Perthu a Dundee.

Až do této doby šla veškerá produkce dolů (s výjimkou malého prodeje pozemků) na pobřežní a exportní přepravu přes St David's. Jak se však železnice prodlužovala na sever, přiblížila se nyní k Železnice v Edinburghu, Perthu a Dundee Dunfermline odbočka poblíž Crossgates, a v roce 1853 byla postavena samostatná krátká waggonway spojující George Pit s EP&DR. Zdá se, že to nesnížilo objemy procházející St David's, kvůli pokračující expanzi obchodu.

Rozsáhlé kolejiště na vedlejších kolejích Alice (poblíž Crossgates) mělo smíšený rozchod. Problémy byly způsobeny body smíšeného rozchodu a některé byly přestavěny na typ, kde byly přibližovací kolejnice posunuty tak, aby splňovaly vodicí kolejnice, takže zde nebyly vůbec žádné výhybkové kolejnice.

Od roku 1867 byl na trati plánován provoz lokomotivy. Stávající trať nebyla dostatečně silná, aby unesla spoustu lokomotiv, a přestavování s ocelovými kolejnicemi bylo zahájeno od konce svatého Davida s určitým přeladěním, aby se zlepšily přechody. Sklony Colton a Vantage byly sníženy na jednu stopu a lokomotiva začala pracovat 2. dubna 1868, lokomotiva s názvem St David byla první, kdo pracoval. Jednalo se o 0-4-0 jamkový tank postavený společností Hawthorn & Co z Leithu. To bylo přivezeno do přístavu svatého Davida lodí. K předávání došlo postupně a lokomotiva byla omezena na úseky, které byly řešeny. Některé končetiny byly ponechány s zábradlím s rybami na kamenných pražcích a byla na nich použita koňská trakce.

V roce 1871 byla získána druhá lokomotiva St George, která také přijížděla lodí. St George byl sedlový tank 0-4-0.^[5]

V roce 1880 byla Alice Pit potopena poblíž hlavní trati nynější severní britské železnice (dříve EP&DR). Po nějakou dobu nebyla jáma využívána, ale bylo rozhodnuto rozšířit waggonway přes Moss Morran z William Pit do Alice Pit a poté zaokrouhlit na George Pit. Moss Morran byl obtížný močál a bylo do něj upuštěno velké množství křoví, aby se stabilizovalo. Rozšíření bylo dokončeno do roku 1895: železnice Fordell byla nyní v rozsahu 5,75 mil.^[6]

Hranice mezi George Pit a NBR hlavní tratí byla položena ve smíšeném rozchodu, takže výstup George Pit a Alice Pit mohl být odeslán buď do St David's, nebo na hlavní trať.

Třetí lokomotiva s názvem Alice byla získána v roce 1880 od společnosti Grant, Ritchie & Co z Kilmarnocku. Byl to sedlový tank 0-4-0. Tentokrát motor dorazil po železnici na Crossgates a poté byl tažen ulicemi na dočasných kolejích tažených koňmi.

Kolem roku 1870 začaly být vozy vybaveny brzdami. To umožnilo lokomotivám unést větší zatížení, protože omezujícím faktorem byla kontrola vozů při sjíždění dolů.

Když byl dokončován most Forth, byla postavena nová hlavní trasa z Inverkeithingu do Burntislandu, otevřená v roce 1890. V místě, kde její trasa protínala železnici Fordell, byla tato snížena o 9 stop, což vedlo k části 814 yardů, na kterých byl sklon proti zatížení, 1 ze 464.

První dvě lokomotivy (St David's a St George) byly vyřazeny na konci devatenáctého století a dva nové motory byly získány od Andrew Barclay, Sons & Co z Kilmarnock: byly pojmenovány Fordell, přijel v roce 1901, a Lord Hobart v roce 1912. Měli parní brzdy (na rozdíl od předchozích motorů, které měly pouze ruční brzdy) a pružinové nárazníky pro hlavní trať.

Objemy uhlí těženého a přepravovaného na trati se nadále zvyšovaly a vrcholu bylo dosaženo v roce 1911, kdy bylo vytěženo 87 111 tun a veškerá tato produkce byla přepravována na železnici Fordell. The První světová válka enormně snížil objem obchodu a po ukončení nepřátelství se obchod v St. David's nikdy neobnovil, protože přepravci upřednostňovali využívání nedalekých přístavů, které lépe vyhovovaly manipulaci s většími plavidly. Tento proces se zrychlil do roku 1945, kdy dnes již zastaralé zařízení na manipulaci s uhlím ve St David's bylo nepřekonatelným omezením. V době druhá světová válka Admirality byl jediným zákazníkem, bylo dohodnuto, že veškerá těžba uhlí bude odvezena na sever do Alice Pit (trochu na východ od George Pit a přilehlé k bývalé trati ED&PR) a odvezena železnicí hlavní trati.

Poslední dávka uhlí šla do St David's 10. srpna 1946. Trať mezi Fordell Village a Alice Pit (a napojení na hlavní linii tam) pokračovala v provozu. V době uzavření bylo 190 vozů původního vzoru, všechny bez pružin a otevírající se pouze na jednom konci.^[5]

Elgin železnice

Elginská železnice vedla z několika dolů a lomů na sever a severozápad od Dunfermline do přístavu Charlestown, západně od Queensferry.^{[poznámka 2]}

Charles, pátý hrabě z Elgin vlastnil doly severně a severozápadně od Dunfermline a dva přístavy ve Forth: Charlestown a Limekilns. Oba měly poblíž vápencové lomy a působivé řady vápenných pecí. Bruce rozšířil vápencové lomy poblíž Broomhallu a před rokem 1760 postavil nové pece. Postavil přístav, který v roce 1761 nazval Charlestown. Součástí prací byla vesnice s chatkami pro dělníky a posádky lodí čekající na příliv.^[2]

Spalování vápna vyžadovalo velké množství uhlí, ale na panství Broomhall nebylo k dispozici nic vhodného a Elgin byl závislý na dodávkách z děl v Pitfirrane a Urquhartu. Silniční přeprava byla obtížná a pokusil se o zdokonalení dopravních zařízení zajímat své sousední vlastníky půdy, sira Johna Wedderburna z Gosforthu, nyní Pitfirrane, a Roberta Wellwooda z Garvocku a Pitliveru; v roce 1762 s nimi korespondoval kvůli možnému vagónu, ale málo se toho stalo. Lord Elgin postupně získával půdu na úpatí Pittencrieff Coal Road s cílem vybudovat waggonway.^[2]

V roce 1765 se George Chalmers z Edinburghu pokusil přesvědčit hraběte, aby poskytl cestu pro waggonway, která by nahradila silniční dopravu. Měl velké potíže s objevením nejlepší metody v Newcastlu a napsal: „Předpokládám, že můžeme mít lidi z Bo'ness nebo Carron, kteří dokážou vyrobit vozy správné velikosti a pravděpodobně ten, který pojme 2½ tun uhlí, může být dostačující pro asi 3 tuny vápence. “ Řekl, že se poradí William Brown Throckley. V roce 1769 Chalmers napsal Ralphovi Carrovi z Newcastlu s tím, že byla prozkoumána pětikilometrová vagonová dráha přes nerovný terén, ale že chce radu pana Browna. Chalmersovy ambice byly částečně realizovány, když byla v Limekilns postavena krátká linka, která by sloužila samotným pecím, a z vápencových lomů a uhelných dolů v Berrylawi (západně od Dunfermline) k pobřeží v Limekilns byla postavena dřevěná vagonová dráha.^[6]

Nějaký čas mezi lety 1765 a 1780 byla vybudována malá síť linek do Charlestownu se sklonem na sklonu 1 ku 6,7 při konečném přiblížení k Charlestownu.^[8]

Thomas Pennant v roce 1772 zavolal během jedné ze svých prohlídek a všiml si, že vápenec je do pecí dopravován „různými železnicemi“. Vaggonway z uhelných dolů Berrylaw do Limekilns, ve vzdálenosti tří mil, byla položena v letech 1772 až 1775.^{[Poznámka 3]} V roce 1777 byly Pitfirraneovy jámy a později v Balmule a Urquhartu na severovýchod od Berrylawu spojeny s Limekilns zdlouhavou větví postavenou inženýrem z Newcastlu Georgem Johnsonem. Možná do roku 1777 a určitě do roku 1792^{[poznámka 4]} Pece v Charlestownu měly také vagóny. Další větev byla uvedena do Charlestownu v roce 1801. Přestože původní Berrylaw - Limekilns waggonway nějakou dobu přežila, většina z ní byla nakonec odstraněna, čímž se obě větve přeměnily na hlavní linii.^[3][6] To se pravděpodobně stalo do roku 1812.^[7]

Rozchod Elginových linií byl 4 stopy 3 palce.^[7] Kapacita vozu vzrostla z 50 cwt na 60 cwt mezi lety 1784 a 1796.^[4] Vagony měly dvě železná kola a dvě obyčejná dřevěná kola a táhli je dva koně.^[2]

V roce 1794 Elginův nástupce postavil novou linku z Limekilns do nedávno získaných uhelných dolů kolem Baldridge a Rosebank. Hlavní tok na druhé linii směřoval do přístavu Charlestown. Není jisté, kdy byla trať přeložena hranovými kolejnicemi, ale mohla být dokončena v roce 1841. Systém se rozšiřoval o pobočky do Nethertonu v roce 1812, Lady Elgin v roce 1823, do jám Francis a Bruce v roce 1826 a do jámy Wellwood asi 1840. V roce 1850 byly propojeny jámy Hunter a Tom a kolem roku 1857 jáma Balmudo.

Rozchod koleje byl 4 stopy; byly použity délky pražců 5, 6 a 7 stop.

V roce 1796 systém 8 230 yardů hlavní trati, 2800 yardů obchvatu (tj. Vlečky a projíždějící smyčky) a 1370 yardů kolejnic. Kolem roku 1810 byla trať přestavěna na použití železných hranových kolejnic.^[3]

Kapacita vozu byla v roce 1784 50 cwt, do roku 1796 vzrostla na 60 cwt. Na začátku 20. let 20. století měla Elgin waggonway pružinové záchytné body se železnými kolejnicemi, které fungovaly dálkovým ovládáním.

V roce 1824 Alexander Scott popsal linku v technickém dokumentu:

Železnice na dílech lorda Elgina, mezi Dunfermline a Limekilns ve Fife, pro design a realizaci, je horší než žádná. Na této železniční trati jsou dvě nakloněná letadla, prováděná se všemi potřebnými stroji, aby naložené vozy táhly prázdné; nejdelší z nich je asi 511 yardů, s poklesem asi jeden z dvaceti. Mezi těmito dvěma nakloněnými rovinami byla země původně do určité míry téměř vyrovnaná: této úrovně je důmyslná výhoda tím, že se začalo v malé vzdálenosti od úpatí horní nakloněné roviny a vyřízlo kolej pro železnici , se snadným sklonem v linii hlavní sestupné železnice pro naložené vozy, převýšením země a čelem k ní kamennou zdí; další železnice je vytvořena s podobným sklonem, ale v opačném směru, směrem k úpatí horní nakloněné roviny. Tímto způsobem jsou dvě železnice neseny dopředu, dokud nedosáhnou vrcholu nebo náklonu pod nakloněnou rovinou, kde se zdá, že rozdíl kolmé výšky mezi těmito dvěma je asi 10 stop; polovina této výšky dává klesání naloženým vozům směrem dolů; a druhá polovina klesání k prázdným vozům, postupovat k úpatí horní nakloněné roviny: brzdě nebo tahu naložených vozů je třeba se jen věnovat, aby se reguloval jejich pohyb na místo, kde začínají na nakloněných letadlo.

Vytvářením dvou železnic na původní vodorovné linii, způsobem popsaným výše, je nábřeží prázdných vozů několik metrů od nábřeží, kde začínají naložené vozy: tato vzdálenost je lepší tím, že další kus lana nebo řetězu, který je podle potřeby příležitostně zavěšen. Šířka každé sady stop na této lince je 4 stopy 3 palce;^{[poznámka 5]} hmotnost každého z nákladních vozů se při naložení pohybuje mezi 2 a 3 tunami. Touto linkou denně projde 100 až 200 tun uhlí.^[9]

Železnice byla později přestavěna; vylepšení mohla provést do roku 1821 inženýr Landale. Další zlepšení byla provedena v oblasti Coalbridge ve třicátých letech 20. století, aby se zlepšily ostré křivky, a v roce 1851 došlo v Merryhillu k novému vyrovnání, aby splňovalo požadavky Turnpike Trust.

Tam byl také pobočka do Nethertown v Dunfermline, otevřený v roce 1833, a to bylo používáno pro obecnou nákladní dopravu a cestující. To změnilo jeho povahu z čistě minerální linie a stala se známá, nejprve neformálně, jako Dunfermline a Charlestown Railway. Cestující byli přepraveni od 31. října 1833 z „depa“ na úpatí svahu Nethertown do Charlestownu. Překvapivé množství cestujících odcestovalo do Charlestownu za účelem koupání na moři, které se stalo oblíbeným šílenstvím.

Přístavba samotného Nethertownu byla otevřena 10. března 1834; tento „Nethertown“ byl kousek na sever od konce větve 1812.^[8]

Quick vysvětluje první operace cestujících:

Dunfermline dostal spojení s parníky Forth. Ke konci roku 1833 byla inzerována služba od křižovatky uhelné silnice do Charlestownu, kousek od přístavu. Od roku 1834 běžel ze stanice Dunfermline v Nethertonu (sic). Návraty Board of Trade pro první polovinu roku 1842 uvádějí, že služba běžela dvakrát denně v zimě, čtyřikrát v létě, bez mezipřistání. Všechny služby byly taženy koňmi až do roku 1853, kdy byla zavedena pára pro minerály. V červnu 1853 byla trať zkontrolována s ohledem na připojení osobních vozů k parním vlakům, ale povolení bylo zamítnuto. Služba přestala na konci září 1863. (V zápisu ze dne 21. srpna o severním britském železnici bylo uvedeno, že společnost ukončí dohodu dne 1. října následujícího po něm.)^[10]

Quick uvádí, že osobní doprava skončila v září 1863.^[10]

Chalmers popsal situaci na železnici lorda Elgina:

Uhlí jeho lordstva je dopraveno do jeho vápenky a přepravy v Charlestonu (sic) železnicí, jejíž dvě nakloněná letadla, poblíž města Dunfermline, jsou velmi obdivována a byla popravena změnou trati železnice - silnice v roce 1821, na velmi velké náklady, pod vedením zesnulého důmyslného pana Landale z Dundee. Wellwoodské uhlí pro vývoz je nyní přepravováno také po této železnici, která je s tímto dolem spojena odbočkou ... Železnice je dlouhá asi šest mil, ale delší, když se berou odbočky do různých dolů atd. účet. Podle potřeby nebo podle počtu lodí ležících v přístavu Charleston na ně obvykle za den přepraví 100 až 500 tun uhlí.^[11]

V říjnu 1849 byla hlavní trať Elginské železnice převedena na normální rozchod. Vzhledem k tomu, že přechod trval několik dní, během nichž byla linka uzavřena, a časná železniční náhradní autobusová doprava byla provozována jako náhrada za osobní vlaky provozované Johnem Croallem a Co z Edinburghu.^[8]

Kolem roku 1850 bylo v Coltonu navázáno spojení se standardním rozchodem trati Stirling a Dunfermline železnice.^[6] Na trati Elgin byla přijata parní trakce. V roce 1852 Chalmers publikoval druhý díl, ve kterém popsal přijetí parních strojů:

Steam byl poprvé představen na železnici do Charlestonu v únoru 1852, přičemž tento přístav je přiveden do 10 nebo 12 minut od Dunfermline. Je tu jeden velký železniční vagón, který pojme asi 50 cestujících ... Na železnici poblíž města Dunfermline jsou dva svahy a třetí na břehu. Uhlí jsou dopravovány lokomotivním motorem z boxů do horní části prvního svahu ve stanici Colton, [blízko] východního konce ulice Golf Drum, a ze spodní části jsou taženy koňmi do vrchol druhého svahu, který začíná trochu na jih od mýtného Pittencrieff, a poté je dopravován další lokomotivou, která bere také zboží a cestující ze stanice Netherton (sic) ve městě Dunfermline na parníky, které jezdí mezi Molo Stirling a Granton [poblíž Edinburghu].^[12][13]

V roce 1861 byla velká část sítě zakoupena západně od Fife Mineral Railway (níže) a zbytek, centrální část přes Dunfermline, byl opuštěn v roce 1866.^[7][13]

Halbeath železnice

Halbeathská železnice vedla z dolů Sampsona Lloyda poblíž Crossgates a Dunfermline do Forth v Inverkeithingu, kam se vyváželo uhlí, a také se používala v solných pánvích. Linka o délce pěti mil byla otevřena v roce 1783 pomocí dřevěné dráhy. V pravý čas byla navázána spojení s dalšími průmyslovými odvětvími, včetně vápencových lomů v Sunnybank, vápencových lomů v Bonnyside a Rosebank a destilace v Borlandu. Stavební náklady byly odhadnuty na 750 £ na míli včetně vagónů. Na jedné trati projížděla místa v intervalech 550 metrů.^[3] Provoz se dostatečně rozvinul, aby odůvodnil zdokonalení trati železným zakrytím dřevěných kolejnic do roku 1798. Železné okrajové kolejnice byly instalovány v roce 1811. Rozchod koleje byl 4 stopy 4 palce.^[8] V roce 1841 se otevřela pobočka z Guttergates do důl Townhill. (níže)

Na parlamentním zasedání v roce 1846 byl návrh zákona o železnici v Edinburghu a Perthu zamítnut. The Severní britská železnice doufal, že se rozšíří na sever spojenectvím s touto společností, a rada NBR se rozhodla zavázat až 25 000 liber na nákup Halbeathské železnice, protože se předpokládalo, že trasa Halbeathu bude použita pro budoucí hlavní trať severní. 10 000 £ bylo vloženo jako záloha. To vyvolalo na valné hromadě rozruch, protože představenstvo již bylo pod palbou za to, že peníze společnosti bylo přiděleno spekulativním schématům, a akcie v linii Halbeath, které byly zakoupeny, byly následně prodány.

Když Edinburgh a severní železnice získal povolení pro svou trať, přesné vyrovnání větve Dunfermline ponechalo dvojznačnou otázku křižovatky s Halbeathskou železnicí. Když nastal čas provést přejezd, E&NR pochopila, že má být provedeno ploché přejezd, ale konkurenční prozatímní výbor Edinburghu a Perth Direct Railway vlastnil linii Halbeath, i když do té doby byla umírající. Výbor E & PDR stále skrýval myšlenky na podporu jejich severní linie, bez ohledu na předchozí neúspěch. V souladu s tím ředitelé Halbeathu, podněcovaní E & PDR, odmítli souhlasit s plochým překročením jejich linie a dokončení pobočky Dunfermline bylo frustrováno: prozatím bylo ukončeno v Crossgates v roce 1848. Jednání s lidmi Halbeath se nepodařilo dosáhnout jakýkoli rozumný kompromis, ať už most, most, nebo cokoli jiného. Teprve když bylo schéma E & PDR očividně odsouzeno k zániku, byla záležitost vyřešena a pobočka Dunfermline byla dokončena, koneckonců došlo k plochému křížení s linkou Halbeath a otevření v roce 1849.^[6]

Linka Halbeath byla opuštěna jako provozní železnice v roce 1867.^[7]

Nyní však NBR získala celou společnost a během několika let, kdy byla její užitečnost jako odrazový můstek pro linku v Perthu, NBR se ji pokusila prodat. V lednu 1869 NBR poznamenala, že to byla „velmi špatná investice, ale nemůžeme se jí zbavit“: nikdo by ji nekoupil. V roce 1871 byla celá linka Halbeath uzavřena a část její stopy odstraněna.

V roce 1877 byla část trackbedu použita pro větev Inverkeithing Harbour, odnož Dunfermline a Queensferry železnice, které převzala NBR. V roce 1882 bylo z linky NBR prodáno 43 tun šrotu, pravděpodobně kolejnic, a do července 1896 byly všechny kolejnice zvednuty a prodány, kromě 300 yardů do cihelny Inverkeithing a 377 yardů na severním konci.^[14]

Townhill waggonway

Město Dunfermline vlastnilo důl Townhill, ale bylo obtížné a nákladné přepravit jeho produkci do přístavů ve Forth. Po dlouhém období, během kterého byla využívána silniční doprava, byla postavena waggonway, která se napojila na linii Halbeath v Guttergates; otevřelo se v září 1841 ze North Engine (Townhill No 1 Pit) s krátkou odbočkou do Humbugu. Došlo k pádu 100 stop ke křižovatce s linkou Halbeath, ale počáteční část trasy se zvedla (proti zatížení) do Bellyeoman, než padla na 1 ku 32.

Venturefair waggonway

U města Loch se nacházela jáma Venturefair: psaní v roce 1879 Ebenezer Henderson řekl:

Na začátku roku 1812 dokončil pan Syme železnici mezi svým dolem na Venture-Fair ... a ulicí Knabbie, kde se nacházel jeho městský sklad uhlí. Tento sklad uhlí, který se nacházel přibližně uprostřed Knabbieho ulice na severní straně v zadní části domů, byl asi padesát let nepoužíván.^[15]

Linka byla něco málo přes kilometr dlouhá a zahrnovala viadukt se čtyřmi oblouky vysokými 30 stop. Trať byla pravděpodobně litinové kolejnice na kamenných pražcích.^[8]

Prodloužení pobočky Townhill

Pobočka Townhill byla rozšířena, aby se spojila se systémem Elgin kolem roku 1856, a také aby dosáhla Wellwood dolu, který do této doby ztratil spojení s Charlestownem. Doprava na trati Townhill a její různá spojení se poté stala dominantní a trať do Halbeathu byla uzavřena do roku 1850. Nakonec byla veškerá doprava z oblasti Townhill směrována na NBR v Charlestownu železnicí Elgin a spojení s Inverkeithing uzavřeno 1867.^[6][7]

Hlavní traťové železnice

V roce 1830 Liverpool a Manchester železnice zahájil provoz a se svými předchůdci tratě ukazovaly, jak by vypadala moderní železnice: parní lokomotivy nahradily koňskou trakci a vozy ve vlacích jezdily spojené. Rychlosti rychlejší než klusající kůň byly nyní považovány za samozřejmost; a cestující byli přepraveni.

Přechod se neuskutečnil přes noc a čistě minerální koncerny se po dlouhou dobu nespojovaly s konceptem moderní, relativně vysokorychlostní železnice. Navíc po několik kritických let byly peníze velmi omezené. Nicméně Železnice v Edinburghu a Glasgow byla povolena v roce 1838 a otevřena její hlavní trasa v roce 1842 a závod měl pokračovat ve výstavbě tratí, které by propojily vznikající anglickou železniční síť, a také aby vytvořily skotský systém. V roce 1845 bylo povoleno ohromné ​​množství železničních schémat, a ne všechny měly být úspěšné. Nicméně Edinburgh a severní železnice byla postavena a nehodou železniční politiky povolení zahrnovalo odbočku z Thorntonu do Dunfermline, která byla otevřena Crossgates v roce 1848. E&NR dosáhla Dunfermline v roce 1849. (Název se změnil na Železnice v Edinburghu, Perthu a Dundee v roce 1849 také.)

Druhá hlavní trať, která v tomto okamžiku vstupovala do Dunfermline, tak dělala od západu: byla to Stirling a Dunfermline železnice, sponzorovaný železnicí v Edinburghu a Glasgow. To se otevřelo v roce 1849 a navázalo spojení s odbočkou E&NR. Společně tyto dvě linie tvořily souvislou západní a východní linii oblastí.

Ve skutečnosti po bitvě, ve které byla použita Halbeathská železnice, aby bránila konstrukci linky E&NR, bylo povoleno E&NR navázat spojení s tramvajovou tratí Townhill a otevřít spojení s normálním rozchodem s doly Townhill přidáním třetí kolejnice. Stejná metoda byla použita k dosažení dolu Halbeath.^[6]

Železnice Dunfermline a Charlestown

Pobočka Dunfermline byla do systému Elgin přidána v roce 1834, před příchodem dvou hlavních železničních tratí. Cestující a obecné zboží byli přepravováni z Dunfermline do přístavu Charlestown, který se stal důležitým trajektovým přístavem pro dopravu do Edinburghu. To změnilo charakter železniční sítě Elgin z jednoduché minerální linky na obecnou železnici a trasa se brzy stala neformálně známá jako Dunfermline a Charlestown Railway. Celá síť byla 6 mil dlouhá mezi Wellwoodem, Baldridge a Charlestown Harbor. V roce 1850 byla přidána linka běží na východ přes severní stranu Dunfermline připojit se k systému Halbeath železnice, což umožňuje přístup k dolech Halbeath.^[16]

Charlestown železniční a přístavní společnost

Společnost Charlestown Railway and Harbour Company byla založena 8. srpna 1859 s kapitálem 72 000 £. Zákon zmocnil novou společnost převzít část sítě železnice Elgin, mezi Charlestownem a křižovatkou s minerální železnicí západně od Fife v Dunfermline (Townhill Junction), a vylepšit přístav v Charlestownu. Autorizovaný kapitál byl 72 000 GBP.^[8][17]

The Elgin lines that became part of the Charlestown Railway were already working co-operatively with the new West of Fife Mineral Railway (below), and the co-operation continued.^[8]

Minerální železnice na západ od Fife

The West of Fife Mineral Railway system

As the extractive industries of West Fife developed, increasing numbers of pits needed a railway connection, and on 14 July 1856 the West of Fife Mineral Railway was authorised, to build a line between Dunfermline and Killairnie, on the way to Saline. Good quality blackband ironstone and limestone were known to be available as well as coal. The Dunfermline starting point was to be at or near the Elgin Railway Junction (which became Whitemyre Junction), and the termination was to be "at a Point in a Field or Enclosure on the Estate of Killairnie, adjoining the Junction of the Turnpike Road from Redcraigs to Saline, with the New Road leading there from to North Steelend". There was to be a branch to Kingseat. Authorised capital was £45,000, and passenger operation had been mentioned in the prospectus and was authorised in the Act, although passengers were never actually carried. It opened as far as Steelend on 25 June 1858. The opening of the West of Fife, which was a railway of standard gauge using modern wagons, offering direct transit onward to the main line network, changed the nature of the mineral lines in the area, and the old waggonway lines suffered.^[8]

By a further Act of 27 July 1859 the West of Fife was authorised to extend to Roscobie, and finally an Act of 23 July 1860 to extend the Kingseat branch to Beath.^[6][8][17]

Construction of the line to Loch Fittie (the Kingseat branch) was delayed owing to a dispute over mineral rights. Additional powers, the West of Fife Mineral Railway (Kingseat Extension) Act of 23 July 1860, were needed for the line when it was finally built; it was completed after the end of the independent existence of the company. It served new workings south of Loch Fitty; development of these deep pits allowed the life expired Halbeath pits to be abandoned. The terminal point of the Kingseat branch was close to the end of the Kinross-hrabství železnice, and the lines were connected by the Kinross-shire Railway when the West of Fife line was built. The Kingseat branch became the West of Fife main line with a greater volume of traffic than the Steelend line, where collieries were much slower to develop.^[8]

The West of Fife wanted to get access to the harbour at Charlestown:

The West of Fife Railway Company have just completed an arrangement, about which there has been of late considerable negotiation, whereby they acquire, at a cost we believe of £62,000, the Charlestown Railway from the Right Hon. the Earl of Elgin. The Charlestown Railway embraces the line from Dunfermline to Charlestown Harbour... There will, we understand, be considerable alterations effected by the new proprietors on the gradients of the Charlestown line, so as to make the railway more available than hitherto for passengers as well as for mineral traffic.^[18]

On 1 August 1861 the West of Fife company merged with the Charlestown Railway and Harbour Company, and also the Elgin Railways, to form the West of Fife Railway and Harbour Company. Formal absorption was discussed in October 1858 and was formalised from 1 October 1861.^[8][14]

West of Fife Railway and Harbour Company

The West of Fife Railway and Harbour Company started its existence in a satisfactory financial position; at a shareholders' meeting on 13 September 1861 a 5% dividend was announced for Charlestown shareholders and 4% to West of Fife shareholders.^[19] However since 1858 the West of Fife company had feared an incursion by the Edinburgh and Glasgow Railway, which had proposed a line from North Queensferry; if successful, such a line would seriously reduce the profitability of the West of Fife company, and consideration was given to a merger with the North British Railway.

In North British Railway hands

Accordingly, the independent existence of the new company did not endure long: by Act of 29 July 1862 the West of Fife Railway and Harbour Company was vested in the North British Railway.^[17] The former Elgin railway system declined rapidly in importance after the NBR takeover, when the company wished to make direct connection with its own standard gauge wagons, and parts of the network soon closed.

On 27 October 1862 a new locomotive-worked incline down to the harbour at Charlestown was opened, replacing the rope worked incline. Improvement works were also carried out at the harbour itself.^[14] The new line was a single-track deviation at a gradient of 1 in 50, leaving the old line at Broadhills. The old line closed on 25 October 1862: at this time the passenger service was in operation and the new deviation had not been inspected by the Board of Trade inspector for approval for passenger operation, so a temporary station was built at Merryhill, the lowest point on the original line. Passengers had to walk the last half mile to Charlestown, and passenger usage immediately declined substantially. The passenger service ceased from 30 September 1863.^[8]

Getting access to Charlestown from the main line railway network involved the use of the exchange sidings at Colton, west of Dunfermline. However the former Elgin line running south from there to Charlestown used the Pittencrieff incline, which was still rope-worked. The North British Railway Act of 1863 authorised a new line by-passing it. The new line left the Nethertown line at Liggar's Bridge (at a junction called Elbowend Junction) and continued eastwards, passing round the south and then northwards past the east side of Dunfermline, turning east again to join the Dunfermline to Cowdenbeath line at Townhill Junction. This new line opened during the first half of 1865. The Pittencrieff incline continued in use nonetheless, serving Baldridge Pit, until 1875. The new line was the basis of the later Dunfermline a Queensferry železnice approach to Dunfermline, but at this stage it was a mineral railway only.^[8]

The West of Fife line had been engineered by Thomas Bouch, who had made a name for himself building low-cost railways, avoiding expensive and—he argued—unnecessary engineering features. From 1875 the North British Railway found it necessary to regrade and reconstruct much of the original sections of the West of Fife line.^[8]

On 1 June 1880 the NBR opened a connection from Lilliehill Junction to Townhill Junction, providing a more convenient connection to the West of Fife mineral lines.^[14]

The Dunfermline and Queensferry Railway had long been proposed, and it was finally opened on 2 November 1877, leaving the Charlestown line at Charlestown Junction. It had been conceived as an alternative route for ferry passengers crossing the Forth at Queensferry. It was promoted independently, and the North British Railway had promised financial support, but as it became increasingly likely that a Forth Bridge would soon be built, the NBR lost interest, and the little company had to fall back on its own resources. It used a Comely Park passenger station in Dunfermline (later renamed Dunfermline Lower in 1890) and Townhill Junction at Dunfermline faced eastwards.^[14]

Until 1890 there was no Forth Bridge: the east and north of Fife were reached from Edinburgh by crossing the Firth of Forth by ferry to Burntisland. Alternatively, Perth could be reached by way of Falkirk, crossing the Forth at Stirling. During the planning and construction of the Forth Bridge, the North British Railway set about designing the network of lines needed to reach it directly. On the south side a new line was built from Saughton Junction to South Queensferry. On the north side the 1877 Dunfermline and Queensferry line led to the approaches to the bridge.

In the Dunfermline area, a new south-to-west curve was built at Touch Junctions, enabling trains from the Forth Bridge to turn west to the original Dunfermline (Upper) station. Comely Park station in Dunfermline was renamed Dunfermline Lower. Burntisland had become a major port for the export of coal from the Fife coalfields. A direct line from Inverkeithing to Burntisland was needed, enabling trains crossing the Bridge to turn east and reach Burntisland, Kirkcaldy and the coastal towns. The junction at Inverkeithing was made a triangle so that coal trains from west and north of Dunfermline could run direct to Burntisland. These lines all opened in 1890.^[14]

On 1 September 1894 a new passenger service was instigated on the Charlestown line; it continued until 1 November 1926. Four southbound and three northbound services are shown in the 1895 Bradshaw, supplemented by one Mondays only return working and four Saturdays-only trips. Journey time from Dunfermline Lower was 10 to 15 minutes.^[20] An intermediate passenger station on the Charlestown line was opened early in March 1916; it was named Crombie Halt, and was provided for munitions workers at the Royal Ordnance Depot. It was later opened to public use on 1 March 1921, renamed Braeside. It closed with the line in 1926.^[10] Bruce comments on the sharp curves and steep gradients of the branch, which had four intermediate siding connections.^[21] Freight traffic continued to use the Charlestown line until 1964 serving a Royal Navy Armaments Depot.^[6]

In 1906 the North British Railway opened a connecting line towards its Kincardine branch, joining the former Charlestown route at Elbowend Junction.

A lengthy three mile extension beyond Steelend on the West of Fife line was built by the North British Railway in 1909 for, and at the expense of, John Wilson MP, who had plans for mining on the western side of Saline hills. The line was called the Sheardrum branch; Wilson's expectations were not well fulfilled, and the branch and the mines were not successful, and the extension closed in 1935.^[8]

St David's harbour was placed under naval control during World War I, as the important Royal Navy Dockyard of Rosyth was close by. The closure to commercial business meant that after the war, most customers had taken their business elsewhere.^[8]

A platform was constructed on the Charlestown branch for the use of workers at Crombie Depot. Work started in December 1915 and it opened on 25 May 1916. It was for the use of workmen employed at the depot only. However the station was opened to the general public as Braeside on 1 March 1921; this was the last station to be opened by the North British Railway.^[8]

Uzavření

The passenger service to Charlestown was withdrawn at the beginning of November 1926, possibly 1 November 1926, although Crombie depot continued to receive a considerable goods traffic, up to twenty wagons daily. The Kincardine line passenger service was withdrawn from 7 July 1930. Braeside Halt had closed on 1 August 1926.^[22]

Koncem druhá světová válka the geological reserves of the Dunfermline coalfield were nearing exhaustion, and the mineral railways were dependent on the coal mining for their own survival. The decline continued and by 1963 nearly all of the West of Fife mineral lines had closed. The West of Fife Railway section from Gask Junction to Steelend closed on 7 June 1951, and the West of Fife line to Gask Junction and Lathalmond depot closed on 5 July 1951.

The Nethertown goods branch from Elbowend Junction closed on 3 August 1959, and the Whitemyre Junction to Lilliehill Junction main line closed on 2 September 1963. Lilliehill was still reached directly from Townhill Junction until that route too closed on 31 December 1976. Meanwhile Charlestown goods closed on 24 February 1964.

From February 1964 the Charlestown line to Crombie Depot was leased to the Admiralty, but that closed in December 1990.^[8]

In fact all that remained were two lines. The route from the Forth Bridge to Dunfermline Lower and Townhill Junction continued as an important passenger and goods route, and this remains in use at the present time.

Druhý byl Kincardinová linie, which connected with the Charlestown branch at Elbowend Junction. This had lost its passenger service in 1930, and was sustained by two coal fired power stations. One has since closed and the other will have closed by March 2016. Re-opening of the line to passenger traffic has been proposed; it is not clear at present (2015) whether this is viable.

Poznámky

Reference