Hlavní rozsah železnice - Main Range Railway - Wikipedia

Hlavní rozsah železnice
Tunel č. 2 dole, hlavní dráha, 2008
Umístění	Železniční koridor od konce stanice Murphy's Creek po most přes Ruthven Street, Harlaxton, Murphys Creek, Queensland, Austrálie
Souřadnice	27 ° 29'21 ″ j. Š 152 ° 00'23 ″ východní délky / 27,4892 ° J 152,0063 ° V / -27.4892; 152.0063Souřadnice: 27 ° 29'21 ″ j. Š 152 ° 00'23 ″ východní délky / 27,4892 ° J 152,0063 ° V / -27.4892; 152.0063
Období návrhu	40. a 18. léta 18. století (polovina 19. století)
Postavený	1865-1867
Queensland Heritage Register
Oficiální jméno	Hlavní rozsah železnice
Typ	státní dědictví (postaveno)
Určeno	5. února 2009
Referenční číslo	601480
Významné období	1865-1867 období založení
Významné komponenty	výhledy z nádraží, nádraží, pavilon, nábřeží - železnice, lom, kůlna - sklad, čekárna, formace - železnice, základy budov / zříceniny, stromy / výsadby, nástupiště, zeď - opěrné, propustky - železnice, obytné budovy - pracovníci „bydlení, opěry - železniční most, železnice, most / viadukt - železnice, stavědlo / signalizační kabina / rozvodna / mechanické body (železnice), zahrada / areál, tunel - železnice, signály, řezání - železnice, odvodnění, stroje / zařízení / vybavení - doprava - železnice
Stavitelé	Peto, Brassey a Betts
Umístění hlavní trati v Queenslandu Ukázat mapu Queenslandu Main Range Railway (Austrálie) Ukázat mapu Austrálie

Hlavní rozsah železnice je zapsán na seznamu kulturního dědictví železnice od konce roku Nádraží Murphys Creek, Murphys Creek na most přes Ruthven Street, Harlaxton, Queensland, Austrálie. Je součástí Železnice hlavní trati a byla postavena v letech 1865 až 1867 staviteli železnic Peto, Brassey a Betts. Byl přidán do Queensland Heritage Register dne 5. února 2009.^[1]

Dějiny

The Hlavní rozsah Železnice mezi Murphys Creek a Harlaxton na okraji města Toowoomba, byla postavena v letech 1865–1867 staviteli železnic Peto, Brassey a Betts pro koloniální Vláda Queenslandu.^[1]

Main Range, součást Austrálie Velký dělící rozsah, byla po pastoračním osídlení na Novém Zélandu impozantní geologickou překážkou obchodu Miláčku Downs ve 40. letech 19. století. Odpovídající dopravní spojení mezi ovčími stanicemi Darling Downs a přístavy v Brisbane a Ipswich čím dál důležitější pro umožnění vývozu vlny a dovozu staničního materiálu. Během čtyřicátých let 20. století byla k pohybu zboží a lidí po hlavním dosahu používána řada drahých cest s různým stupněm obtížnosti. Z roku 1847 Spicer's Gap vyměnit Cunninghamova propast (1828) jako preferovaná trasa v jižní oblasti Downs. Na severním konci Downs, Gorman's Gap byl používán od roku 1840, následovaný Hodgsonova mezera v roce 1842.^[1]

V roce 1855 Toll Bar Road byl otevřen a doprava, která brzy začala používat tuto trasu, usnadnila rozšíření osady „The Swamp“, od roku 1857 oficiálně známé jako Toowoomba. Na počátku 60. let 18. století byla Toowoomba hlavní osadou v Darling Downs a nahradila poblíž Drayton jako servisní středisko pro okolní čtvrť. V tomto období měli pastevci z Darling Downs v mladé kolonii v Queenslandu významnou politickou a ekonomickou moc. To ovlivnilo rozhodnutí zahájit železniční síť v Queenslandu z Ipswiche, považovaného spíše za přístav pro Darling Downs než Brisbane.^[1]

První snahy Queenslandu o vybudování železnice byly prostřednictvím činností Tramvajová společnost Moreton Bay. V roce 1861 měla společnost v úmyslu postavit tramvajovou dopravu s koňmi tahajícími vozidla na dřevěných kolejnicích, a to průzkumem trasy mezi Ipswichem a Toowoombou. Společnost nedokázala získat dostatečný kapitál pro úspěch projektu a do konce roku 1862 byla v platební neschopnosti.^[1]

Poté vláda Queenslandu převzala odpovědnost za stavbu železnic kolonie. První návrh zákona o železnici, který zmocňuje vládu k výstavbě a půjčování finančních prostředků pro tento účel, byl schválen dne 3. září 1863. V čele s návrhem zákona byl irský stavební inženýr Abraham Fitzgibbon, odhadující srovnávací stavební náklady na rozchod kolejí mezi Ipswichem a Toowoombou, doporučilo vládě přijetí lehké železnice s 3 ft 6 v úzkém rozchodu (1067 milimetrů (42,0 palce)). Výstup na hlavní dosah byl hlavní technickou a nákladovou překážkou pro železnici do Toowoomby a úzký rozchod umožňoval těsnější železniční oblouky na svahu rozsahu. Lehčí železnice s rozsáhlým využitím zakřivené trati znamenala levnější stavební náklady a snížení kapitálových výdajů. Po mnoha debatách vláda Queenslandu přijala Fitzgibbonův návrh. Zatímco současné příklady kratších úzkorozchodných železnic existovaly v jiných částech světa, žádný z nich neměl délku ani měřítko navržené pro Queensland. Železnice mezi Ipswichem a Toowoombou byla prvním použitím úzkorozchodky pro hlavní trať.^[1]

Krátce poté, co byl schválen zákon, byl Fitzgibbon najat jako hlavní inženýr odpovědný za geodetické vedení, zajištění specifikací a stavebního dozoru. Dne 23. prosince 1863 byl jmenován jako Queensland jako první Komisař pro železnice, místo konané do října 1864. Pane Charles Fox byl jmenován konzultantem odpovědným za výběr různých komponent, jako jsou vlaky, kolejnice a mosty, které železnici usnadní. Samuel Willcox byl zodpovědný za pracovní sílu podílející se na stavbě linky.^[1]

Stavba trati mezi Ipswichem a Toowoombou byla rozdělena do pěti částí. Sekce 1 byla z Ipswichu do Grandchester a bylo otevřeno 31. července 1865. Dne 24. srpna 1864 byly vyhlášeny nabídky pro sekce 2, 3, 4 a 5 na prodloužení trati z Grandchesteru do Toowoomby. Pánové Peto, Brassey a Betts, dodavatelé s rozsáhlými celosvětovými zkušenostmi v oblasti stavby železnic a stavitelé sekce 1, získali zakázku dne 27. února 1865 za částku £ 515,000.^[1]

Sekce 5, výstup na hlavní pásmo z Murphyho potoka do Toowoomby byl nejobtížnějším úsekem, který se dal zkonstruovat, zahrnující strmé přechody 1 z 50, devět tunelů, 47 mostů, 126 křivek, četné zářezy, náspy, propustky a téměř 18 mil ( 29 km) práce na trati. K vyjednání výstupu bylo nutné rozsáhlé použití 5 řetězů (330 stop; 100 m). Téměř dvě třetiny linie vyžadovaly prořezávání, přibližně jednu čtvrtinu násypů a zbytek tunelování a přemostění, přes nárůst téměř 1 200 stop (370 m). Oddíl 5 byl vytvořen ve dvou samostatných fázích vymezených současným místem Nádraží Spring Bluff. Sklon od tohoto bodu směrem k Toowoomba poskytoval největší technické výzvy v rámci sekce 5, práce zahrnující pět tunelů a tři hlavní mosty.^[1]

Obrovský rozsah hlavní trati vyžadoval pro dokončení projektu velké množství kvalifikovaných a nekvalifikovaných pracovníků. Imigrační agent vlády Queenslandu inzeroval ve Velké Británii a Německu železniční pracovníky a nabízel volný průchod na přepravní lince Black Ball řemeslníkům, jako jsou rypadla, tesaři, zedníci a zedníci. V průběhu dubna 1866 bylo v oddíle 5 zaměstnáno celkem 1009 dělníků.^[1]

Peto, Brassey a Betts smluvně zadali práci na konkrétní délku linky nebo technické funkce agentům, kteří byli odpovědní za zajištění dodržování smluv a kteří zase zaměstnávali gangy pracovníků. Peto, Brassey a Betts také jmenovali odpovědného inženýra, Robert Ballard, dohlížet na stavbu na hlavní střelnici. Před prací na hlavní střelnici získal Ballard zkušenosti s výstavbou tunelů v Nový Jížní Wales a jeho odborné znalosti zejména v náročných inženýrských pracích tunelování, určil jeho jmenování. Vysoký standard práce Ballarda na úseku 5 (železnice hlavního dosahu), ve srovnání s ostatními úseky trati Ipswich - Toowoomba, byl zaznamenán ve zprávách brzy po jeho dokončení a byl považován za nejméně nákladný úsek železnice Ipswich - Toowoomba . Vysoký standard jeho práce na železnici hlavního dosahu mu později vynesl jmenování dohlížejícím inženýrem na Queenslandské velké severní železnici (později známé jako Středozápadní železnice ) v roce 1872 a jako hlavní inženýr pro střední a severní železnici (1882). Bylo mu uděleno £ 5000 v 80. letech 20. století vládou Queenslandu za úspěchy v nákladově efektivní výstavbě železnic.^[1]

Vzhledem k tomu, že bylo zapotřebí velké množství řezání a tunelování, byla velká část pracovní síly zapojena do těžké manuální práce, aby odstranila Zemi. Zatímco výbušniny byly použity k výbuchu skálou, dílo se spoléhalo na velké týmy mužů, kteří hloubili lopatou a lopatou, a pomáhali jim koňské a býčkovské týmy přemisťovat Zemi, které byly poté použity k vytvoření náspy. Taková práce v obtížném terénu s sebou nesla vysoký stupeň rizika a během stavby došlo podél trati k řadě pracovních úrazů a úmrtí.^[1]

Tunely byly stavěny tam, kde byl terén příliš obtížný na to, aby se vytvořily řízky. Dva byly připraveny na zděné ostění 1. listopadu 1865, jeden 1. ledna 1866 a druhý 13. února 1866. V dubnu 1866 byly vykopány tři čtvrtiny tunelování a byly zahájeny práce na ostění tunelů. Uvnitř tunelů byla položena zakřivená a rovná kolejnice nebo kombinace obou. Kromě svých dvou portálů byl tunel 8 postaven pomocí boční galerie, která umožňovala vyvrtávání na čtyři tváře. Boční galerie je jediným příkladem boční galerie na železničním tunelu, o kterém se předpokládá, že existuje v Austrálii.^[1]

Tunely postavené pro železnici hlavního dosahu patří k nejstarším v Austrálii. V Queenslandu jsou jedinými tunely předcházejícími hlavnímu dosahu dva (Victoria Tunnel a Šestiřetězový tunel), postavený přes Malý rozsah Liverpoolu v oddíle 2 hlavní linky otevírací 1. června 1866 (a stále v provozu). První železniční tunely byly postaveny v roce Victoria na dvojité čáře mezi Melbourne a Bendigo, Otevření v roce 1862 (stále v provozu). První tunel Nového Jižního Walesu, původně pod dohledem Ballarda, byl Redbank Range Tunnel na Picton která byla otevřena počátkem roku 1867 (od té doby uzavřena).^[1]

Velký lom, nyní známý jako Cliffdale, byl založen zhruba v polovině hlavního rozsahu během výstavby, aby dodával štěrk pro linku. V pozdějších letech byl lom vybaven vlastní vlečkou (od té doby odstraněna) a ložnou plochou, kameny byly vytěženy z lokality do padesátých let.^[1]

Námořníci (stavební dělníci) a dodavatelé sídlili v řadě táborů podél dráhy. Od základny rozsahu nahoru, tábory zahrnovaly Gibbon's, Fountain's, Holmes ', Main Range, Ballard's a Cameron's, obecně pojmenované po osobě odpovědné za úsek linky v konkrétní oblasti. Tábory fungovaly jako dočasné městyse a základny pro konkrétní inženýrské projekty. Cihly se vyráběly v Ballardově táboře do srpna 1865. Peto, Brassey a Betts dodávali prefabrikovaný kostel u Ballarda a budovy byly dodávány pro komunitní použití v jiných táborech. Nejvýznamnější byly tábory fontány, Holmese a Ballarda, přičemž v polovině roku 1865 se Ballardova pracující populace pohybovala kolem 500.^[1]

Byly založeny obchody jako řezníci a pekaři a čerstvé produkty pocházely z Toowoomby a Ipswiche. Četné pitné domy, legální i jiné, poskytovaly pracovníkům alkohol, jídlo a zábavu. Ačkoli mnoho pracovníků byli svobodní muži, asi třetina byla doprovázena jejich rodinami. Provizorní povaha táborů vedla k nedostatečné hygieně tyfus a záškrt způsobila smrt řady kojenců a malých dětí v letech 1866 a 1867. Došlo také k jedné vraždě v táboře Holmes a malému počtu náhodných úmrtí v kempech. V táboře Main Range bylo zaznamenáno asi 22 úmrtí (zejména kojenců).^[1]

Stavba hlavní železniční trati trvala jen něco málo přes dva roky. Byla to jedna z nejdůležitějších raných veřejných prací prováděných v Queenslandu a velká vládní investice do infrastruktury. První vlak, který překročil rozsah, vstoupil do Toowoomby 12. dubna 1867;^[2] oficiální otevření linky se uskutečnilo 30. dubna 1867.^[1][3]

Železnice se brzy stala dominantní dopravní tepnou pro pohyb zboží a osob mezi Toowoombou a Ipswichem. Z Toowoomba Západní železniční trať rozšířena na Dalby v roce 1868, zatímco Jižní železniční trať dosáhla Warwick do roku 1871. Mnoho návštěvníků Darling Downs na konci devatenáctého a počátku dvacátého století žaslo nad inženýrskými a scénickými kvalitami hlavní trati. Dokud ve dvacátém století nezačala dominovat silniční doprava, byla železnice neodmyslitelně spjata s rozvojem pastoračního, zemědělského a těžebního průmyslu, užším osídlením a růstem měst na Darling Downs a jihozápadním Queenslandu.^[1]

Hlavní rozsah železnice byla jedním z nejnáročnějších úseků trati pro enginemen během parní éry na Queensland Railways. Přes příchod výkonnějších lokomotiv v průběhu devatenáctého a dvacátého století vytvořila kombinace ostrých zatáček, strmých stoupání a tunelů pro posádky obtížné podmínky. Železniční dělníci potřebovali zajistit přiměřené zásoby uhlí a vody, aby mohli vyjednat přechod a bankovní motory byli zaměstnáni mezi Murphyho potokem a Toowoombou, aby pomohli stoupajícím vlakům. Na zakřivených úsecích trati vnitřní zpětné kolejnice byly položeny, aby se minimalizovala možnost vykolejení po roce 1897. Na čáru byly umístěny pískoviště, které napomáhalo trakci kol. Přestože se jedná o obtížný úsek železnice, který je v provozu, byla trať hlavního dosahu relativně bez velkých katastrof. Ze smrtelných incidentů, ke kterým došlo, byla nejhorší situace Srážka Murphyho potoka (1913), kdy bylo zabito šest mužů.^[1]

Od svého otevření v roce 1867 si řada Main Range udržuje vysokou úroveň využití s ​​různými údržbářskými a modernizačními pracemi zajišťujícími její kontinuitu jako důležitého dopravního spojení. V roce 1868 bylo hlášeno nadměrné opotřebení strmých stupňů a ostrých zatáček a některé části železné kolejnice byly nahrazeny ocelí. Od roku 1875 byly všechny křivky ostřejší než 10 řetězů (660 stop; 200 m) poloměr byly znovu položeny ocelí. V roce 1879 návrh hlavního inženýra Henry Charles Stanley bylo schváleno znovu položit trať na hlavní střelnici, umožnit použití těžších motorů a snížit údržbu, přičemž práce byly dokončeny do roku 1883.^[1]

V roce 1882 byly vypracovány plány mostního nosníku desek pro mostní most Ruthven Street na vrcholku dosahu poblíž Harlaxtonu. Deskový nosník nahradil dřívější dřevěnou konstrukci, ale stávající cihlové opěry zůstaly zachovány. V Queenslandu bylo kdy postaveno jen malé množství železničních mostů s cihlovými opěrami. Zpráva o trati hlavního dosahu v březnu 1867 obsahovala popis cihelných opěr a kamenných obkladů mostu na silnici do Highfields. Stejně jako další přežívající příklady po datu výstavby hlavní železniční trati, jsou cihlové opěry považovány za nejstarší v Queenslandu.^[1]

V letech 1899 až 1902 byla trať zpevněna tak, aby podporovala zatížení náprav 12 velkých tun (12 t), a vyrovnala se tak, aby eliminovala křivky pod poloměrem pěti řetězů, zatímco nedostatečné původní železné nosníky na dřevěných pilířích byly nahrazeny násypy a propustky. Během tohoto období Swansons železniční most byl postaven v blízkosti vrcholu rozsahu; to je pozoruhodné jako první betonový klenutý železniční most postavený v Austrálii. Od druhé poloviny 90. let do roku 2006 bylo jedenáct dřevěných mostů nahrazeno ocelovými nebo betonovými vpusti. Kromě mostů Swanson a Harlaxton zůstávají jen dva: King's Bridge (dřevo) a Murphy's Creek Bridge (ocel a beton).^[1]

Postupem času byly ke stabilizaci odřezků, násypů a vstupů do tunelů použity různé materiály včetně cihel, kamene a betonu. Mnoho z propustkových portálů bylo vyměněno a strany mělkých odřezků odstraněny na jižní straně trati, když byla v letech 1993 až 1996 vybudována přístupová cesta probíhající souběžně s linkou. V poslední době byly dřevěné pražce postupně nahrazovány betonovými pražci.^[1]

Železniční stanice Spring Bluff, 1907

Po otevření linky byla na trase mezi stanicemi Murphy's Creek a Toowoomba zřízena řada stanic a vleček. Stanice byly umístěny na Murphyho zátoka (1867), Holmesi, známý jako vlečka do 87 mil do roku 1912, Ballard, v provozu 1876, Rangeview, veřejná stanice do roku 1949, a Harlaxton (1884). Vlečky zahrnovaly Cliffdale (do roku 1912), 88 a 95 mil (1916) a Calobra, Commonwealth and Magoon (1942). Zatímco většina komponent těchto míst je pryč, Nádraží Spring Bluff (známý jako Highfields do roku 1890) přežívá jako příklad malých železničních osad, které dříve existovaly na střelnici. Nachází se přibližně v polovině hlavní řady, která je vybavena přírodním pramenem pro zalévání a rovným úsekem trati, byla Spring Bluff vždy hlavní zastávkou mezi Murphy's Creek a Toowoombou a jedinou stanicí vybavenou rezidentním mistrem stanice. Spring Bluff byl místně využíván blízkými osadníky a pilami Highfields.^[1]

V roce 1879 stanice Spring Bluff zahrnovala gravitační zásobování vodou o objemu 7000 galonů, stanici pro cestující a kancelář, vrátnici a rezidenční stanici. Stávající stanice a noční důstojníci jsou považovány za data z 80. let 19. století. The křížení smyčky byla rozšířena v letech 1911 a 1959, přičemž její současná konfigurace pochází z roku 1968. V roce 1963 komplex zahrnoval také signální kabinu, samostatné pánské pokoje (nyní odstraněné), Fettlerovy pokoje a nakládací banku. Budova stanice obsahuje dva elektrické personální stroje, které demonstrují bezpečné řízení více vlaků pomocí hlavní řady. Žádný strojvedoucí nebyl schopen pokračovat mezi stanicemi nahoru nebo dolů v dosahu bez vydání personálu. V roce 1992 byla stanice Spring Bluff vyřazena z provozu a byla instalována centralizovaná kontrola provozu (CTC).^[1]

Od počátku 20. století se malebné okolí Spring Bluff stalo oblíbeným místním cílem rekreace a volného času. V letech 1907 až 1911 se za stanicí za stanicí nacházela zábavní bouda. Kromě rekreace a volného času byla a je Spring Bluff dobře známá pro své květinové displeje a zahrady. První důkazy o úsilí o zkrášlení okolí existují v jediném zbývajícím London Plane Tree (Platanus acerifolia ), jeden z pěti vysazených v roce 1870. Od 10. let 20. století začala společnost Queensland Railways propagovat zkrášlování stanic a pěstování zeleniny zaměstnanci stanic, a to prostřednictvím soutěží o nejlepší displeje. Během 30. a 40. let minulého století mistr stanice Ralph Kirsop, jeho manželka Lillian a noční důstojníci provedli rozsáhlá vylepšení zahrad a vytvořili záhony vyzdobené modrým kovovým kamenem. Stanice Spring Bluff byla mnohokrát oceněna za květinové displeje a produkci.^[1]

Po období poválečného zanedbávání byli obyvatelé železnic ze 60. let povinni pomáhat při údržbě zahrad. Od té doby se zahrady nadále kultivovaly a v létě a na jaře se střídaly květinové displeje. V 70. letech Queensland Rail zahájily exkurze z Toowoomby do Spring Bluff a tyto cesty pokračují v provozu během Toowoomby Karneval květin v září. Během poslední čtvrtiny dvacátého století Queenslandské železnice pokračovaly ve zlepšování vybavení návštěvníků ve Spring Bluff. Práce zahrnovaly rozšíření zatravněné plochy pod pavilonem, doplnění a kriketové hřiště, výsadba původní a exotické vegetace a travnatých trav, výstavba asfaltových cest a instalace dodávky bývalého strážce pro občerstvení. Od roku 1995 je za správu tohoto místa odpovědný Výbor pro správu důvěryhodnosti železniční stanice Spring Bluff složený ze zástupců místních rad a společnosti Queensland Rail. Členové Lion's Club také přispěli k údržbě pozemků a zahrad. Železniční komplex Spring Bluff zůstává dobře sponzorovanou turistickou atrakcí.^[1]

V šedesátých letech 19. století poskytla ambiciózní stavba hlavní trati železnici hlavní kolonii Queenslandu kritické dopravní spojení pro vývoz zboží z jejího vnitřku. Tato role v současné době pokračuje, přičemž většina provozu na hlavní trati je naložena uhlí pro zámořské trhy.^[1]

Popis

Přehled hlavních tratí

Ze stanice Murphy's Creek začíná železnice klikatým stoupáním nahoru k hlavnímu dosahu a dosahuje vrcholu v Harlaxtonu, než jemně sestoupí na stanici Toowoomba. Trať sleduje obrysy ostruh a hřebenů, přičemž železnice je typicky zasazena podél stoupajících svahů a břehů, které leží na sever od trati. V reakci na terén se v rozsahu železnice vyskytují četné stavby včetně tunelů, ražeb, propustků, mostů, násypů a stabilizačních prací. Neustále se měnící a často velkolepé výhledy na strmé roubené kopce, rokle a vzdálené oblasti sahají od jihovýchodu k pobřežní pláni.^[1]

Hranice dědictví začíná od západní strany železničního přejezdu Murphyho potoka a pokračuje v hranici železničního koridoru, jak stoupá po Range, a končí na vrcholu u mostu Ruthven Street v Harlaxtonu.^[1]

Následující popisy se týkají funkcí kontrolovaných při dvou návštěvách webu. Další prvky, které nebyly zkontrolovány, pravděpodobně budou podél železnice existovat. Všechny popisy jsou uspořádány podle typu a v pořadí výskytu, jak linka stoupá z Murphyho potoka. Zahrnutá umístění odkazují na vzdálenost od Romové Pouliční stanice, jak ji používá společnost Queensland Rail. Rozsah železničních kempů z 60. let 20. století nebyl stanoven.^[1]

Tunely

Devět tunelů se nachází podél hlavní železniční trati, která prochází skrz stráně různé výšky. Každý tunel se liší délkou a všechny mají eliptické portály a interiéry lemované kameny a cihlami. Přímo před portály jsou strmé řízky, které zahrnují zachování prvků pravidelných kamenných zdí a kamenných zdí.^[1]

Tunel 1 se nachází na 142,07 kilometru (88,28 mil). Tunel je přímý s délkou téměř 65 metrů (213 ft). The spandrely portály tunelů jsou vyplněny pravidelným chodníkem z lomového pískovce, který je korunován palubou a vystupuje římsa. Segmenty tvořící oblouk na vstupním portálu jsou z taveného kamene. Do kopce nad římsou je zasazen část kamenné opěrné zdi. Obloukové segmenty výstupního portálu jsou z lomového kamene. Vnitřně je klenutý strop tunelu obložen cihlami, který se setkává s obložením z kamene s hladkou tváří. Hrubě oblečená kamenná zeď sahá až k patě tunelu.^[1]

Tunel 2 se nachází na 142,4 kilometrech (88,5 mil). Tunel je přímý s délkou téměř 80 metrů (260 ft). Vandráky portálů tunelů jsou vyplněny pravidelným chodníkem z lomového pískovce, který je korunován palubou a vyčnívající římsou. Pískovcové segmenty tvoří klenutý vchod a malé vykreslené boční stěny směřují ke vchodu. Vnitřně je klenutý strop tunelu obložen cihlami, který se setkává s obložením zdi z kamene s hladkou tváří. Hrubě oblečená kamenná zeď sahá až k patě tunelu. Betonové opěrné zdi podepřené ocelovými sloupky jsou umístěny vně obou vstupů do portálu.^[1]

Tunel 3 se nachází na 144,5 kilometrech (89,8 mil). Tunel je zakřivený o délce téměř 62 metrů (203 ft). Vandrály portálů tunelů jsou vyplněny pravidelným pěšinovým lomovým pískovcem, korunovaným palubou a vyčnívající římsou. Pískovcové segmenty tvoří klenutý vchod do tunelu. Vnitřně je klenutý strop tunelu obložen cihlami, který se setkává s obložením z kamene s hladkou tváří. Odkryté části stropu odhalují druhou vyzdívku z cihel. Hrubě oblečená kamenná zeď sahá až k patě tunelu. Vstupy do tunelu 3 jsou vyznačeny strmými skalními výřezy s rozsáhlým obkladem a částmi kamenné opěrné zdi.^[1]

Tunel 4 se nachází na 147,25 kilometrech (91,50 mi). Tunel obsahuje přímou a zakřivenou čáru o délce téměř 161 metrů (528 ft). Vandráky portálů tunelů jsou vyplněny pravidelným pěšinovým lomovým pískovcem s korunou paluby a vyčnívající římsou. Pískovcové segmenty tvoří klenutý vchod do tunelu. Vnitřně je klenutý strop tunelu bezprostředně uvnitř vchodu lemován kamenem s hladkou tváří. Cihlová podšívka se může objevit dále uvnitř tunelu. Ze střední výšky sahá až ke spodní části tunelu hrubě oblečená kamenná zeď.^[1]

Tunel 5 se nachází na 151,05 kilometrech (93,86 mil). Tunel je zakřivený o délce téměř 92 metrů (302 ft). Vandráky portálů tunelů jsou vyplněny pravidelným pěšinovým lomovým pískovcem s korunou paluby a vyčnívající římsou. Pískovcové segmenty tvoří klenutý vchod do tunelu. Vnitřně je klenutý strop tunelu obložen cihlami. Ze střední výšky sahá až ke dnu tunelu hrubě oblečená kamenná zeď.^[1]

Tunel 6 se nachází na 151,89 kilometru (94,38 mil). Tunel je zakřivený o délce téměř 87 metrů (285 ft). Vandráky portálů tunelů jsou vyplněny pravidelným pěšinovým pískovcem s kamennou tváří korunovaným palubou a vyčnívající římsou. Pískovcové segmenty tvoří klenutý vchod do tunelu. Vnitřně je klenutý strop tunelu obložen cihlami. Ze střední výšky sahá až ke spodní části tunelu hrubě oblečená kamenná zeď.^[1]

Tunel 7 se nachází na 152,64 km (94,85 mi). Tunel obsahuje přímou a zakřivenou čáru o délce téměř 59 metrů (194 ft). Vandráky portálů tunelů jsou vyplněny pravidelným pěšinovým pískovcem s kamennou tváří korunovaným palubou a vyčnívající římsou. Pískovcové segmenty tvoří klenutý vchod do tunelu. Paluba výstupového portálu a římsa jsou stupňovité. Vnitřně je klenutý strop tunelu obložen kamenem s hladkou tváří. Ze střední výšky sahá až ke spodní části tunelu hrubě oblečená kamenná zeď.^[1]

Tunel 8 se nachází na 152,8 kilometrech (94,9 mil). Tunel obsahuje přímou a zakřivenou čáru o délce téměř 153 metrů (502 stop). Vandráky portálů tunelů jsou vyplněny pravidelným pěšinovým kamenným kamenem. Pískovcové segmenty tvoří klenutý vchod do tunelu. Vstupní portál je korunován stupňovitou palubou s chybějícími částmi římsy. Výstupní portál má rovnou palubu a římsu. Vnitřně je klenutý strop tunelu obložen v různých částech cihlami a hladkým kamenem. Ze střední výšky sahá až ke spodní části tunelu hrubě oblečená kamenná zeď. Vysoko do svahu nad přístupovou cestou, která lemuje kopec s tunelem, je zasazena boční galerie, která je v současné době přibližně zastíněna vegetací. Tunel je dlouhý přibližně 10 metrů (33 ft), široký 2,5 m (8 ft 2 v) a vysoký 2,6 m (8 ft 6 v). Tunel není obložený, ale jeho spojení s železničním tunelem je klenuté.^[1]

Tunel 9 se nachází na 153,85 km (95,60 mi). Tunel je přímý s délkou téměř 127 metrů (417 ft). Vandráky portálů tunelů jsou vyplněny pravidelným pěšinovým pískovcem s kamennou tváří korunovaným palubou a vyčnívající římsou. Pískovcové segmenty tvoří klenutý vchod do tunelu. Vnitřně je klenutý strop tunelu obložen kamenem s hladkou tváří. Ze střední výšky sahá až ke dnu tunelu hrubě oblečená kamenná zeď.^[1]

Propustky

Na hlavní trati se často vyskytují propustky a kanalizace. V různých hloubkách pod kolejnicí směrují vodu ze severní strany trati, procházející pod délkou železnice a paralelní přístupové cesty a odtokem na jihovýchod. Propusty a odtoky se velmi liší tvarem a složením. Mezi materiály pro propustky a odtoky patří řezaný kámen, maltové kameny, cihly, beton a potrubí z vlnitého plechu. Následující popis popisuje vchody umístěné na severní straně trati.^[1]

Nachází se na 135,28 km (84,06 mil), je cihlová propustek. Propust je klenutý, s cihlovými křídlovými stěnami a kamennými palubami a opěrami. Vnitřně je oblouk propustku obložen cihlami různé barvy pokrytými v měřítku.^[1]

Nachází se na 137,32 km (85,33 mil), je cihlová propustek. Propust je klenutý, s cihlovými křídlovými stěnami a kamennou palubou a opěrami. Vnitřně jsou oblouk a podlaha hráze lemovány cihlami, pokrytými v měřítku.^[1]

Nachází se mezi propustky na 137,32 kilometrů (85,33 mil) a 137,8 kilometrů (85,6 mil), je cihlová propustek. Propust je klenutý, s cihlovými křídlovými stěnami a kamennou palubou a opěrami. Vnitřně jsou oblouk a podlaha hráze obloženy cihlami potaženými v měřítku.^[1]

Nachází se na 137,8 kilometrech (85,6 mil) je pískovcová propustka. Propust je klenutý, s kamennými křídlovými stěnami, palubou a opěrami. Levá polovina balíčku chybí. Vnitřně má propustka vyčnívající základnu a oblouk a podlaha hráze jsou lemovány broušeným a upraveným kamenem potaženým v měřítku.^[1]

Na 140,8 kilometrech (87,5 mil) se nachází odtok a propust. Z malého propustku s kamennou palubou a maltovými zdmi se svisle táhne odtok vyřezaný ze skály přes vrchol skalní stěny.^[1]

Nachází se na 143,39 kilometrech (89,10 mil) je pískovcová propustka. Propust je klenutý, s kamennými křídlovými stěnami, palubou a opěrami.^[1]

Na 143,69 kilometrech (89,28 mil) se nachází pískovcová propustka. Propustek je klenutý s vybranými kamennými křídlovými stěnami a kamennou palubou a opěrami. Vnitřně má propustek vyčnívající základnu a oblouk a podlaha hráze jsou lemovány broušeným a upraveným kamenem potaženým v měřítku. Před vchodem do propustku jsou kamenné opěrné zdi.^[1]

Nachází se na 144,99 km (90,09 mil) je pískovcová propustka. Propustek je do značné míry zakryt vegetací a je klenutý, s kamennými křídlovými stěnami, palubou a opěrami.^[1]

Nachází se na 145,33 km (90,30 mi) je pískovcová propustka. Propustek je klenutý, s kamennou stěnou křídla a opěrami. Vnitřní oblouk a podlaha hráze jsou lemovány broušeným a upraveným kamenem.^[1]

Nachází se mezi vozíkem kůlna a nástupiště Spring Bluff, pod tratí prochází široký odtok s omítnutými kamennými zdmi. Nad odtokem sedí hrubý dřevěný trám a malé nakloněné dřevěné zábradlí.^[1]

Kamenná propustka se nachází pod nástupištěm na Spring Bluff mezi staniční stanicí a velkým shlukem bambusu. Propust je klenutý, s kamennými křídlovými stěnami, palubou a opěrami. Vnitřně je oblouk a podlaha hráze lemována broušeným a upraveným kamenem. U vchodu do propustku jsou kamenné opěrné zdi. Nad opěrami je zdivo a nad vchodem jsou dřevěné trámy připevněné k plošině. Kruhové potrubí odvádějící z budovy stanice je umístěno v opěrné zdi z kamene napravo od propustku. Mezi zahradami pod rezidencemi se nachází široká klikatá vodní cesta lemovaná částmi velkých skalních a kamenných opěrných zdí, která ústí do velké kruhové betonové trubky a pokračuje pod trať. Pod Fettlerovými pokoji se nachází vchod do malého odtoku s kamennými zdmi a hrubými dřevěnými palubami.^[1]

Výstřižky

Řada oboustranných řízků prochází skalními ostruhami podél hlavní trati. Každý z těchto řízků je krátký, aby vyhovoval zakřivené části kolejnice. Na řezných plochách se vyskytují stabilizační prvky.^[1]

Řezání se nachází přibližně 100 metrů po kolíku 137 kilometrů. Řezné křivky vlevo jsou vysoké a strmě svažité, se stranami zhruba stejné výšky. Úseky betonové omítky se vyskytují na pravé straně řezu.^[1]

Řezání se nachází necelých 250 metrů za kolíkem 138 kilometrů. Řezné křivky vpravo jsou vysoké a strmě se svažují. Pravá strana řezu je vyšší než levá a vegetace vyrůstá z obličeje. Úseky betonové omítky se vyskytují na obou stranách řezu.^[1]

Řezba se nachází mezi 147 km (91 mi) kolíkem a vchodem do tunelu 4 (147,25 km (91,50 mi)). Křivky sečení vpravo a jsou krátké a nízké, se stranami zhruba stejné výšky. Pravá strana je strmější než levá. Zakřivení rovnoběžné s řezáním, na spodní straně levé strany je nízký kryt ocelového potrubí. A railway signal is located at the exit of the cutting^[1]

A cutting is located between Tunnel 8 (152.8 kilometres (94.9 mi)) and Tunnel 9 (153.85 kilometres (95.60 mi)). The cutting is high and curves to the right, with vegetation growing out of both faces. The right side of the cutting is higher while the left face is slightly steeper. Two sections of vertical stone or concrete walling are set into the left side of the cutting, roughly 1.5 metres (4 ft 11 in) apart.^[1]

A cutting is located between Swanson's Bridge (154.675 kilometres (96.111 mi)) and Tunnel 9 (153.85 kilometres (95.60 mi)). The cutting curves to the right and has a higher right side with vegetation growing on both faces from mid-height. Both faces pitch steeply near the base, sloping unevenly toward the top of the cutting. Curving parallel to the cutting, at the base of left side is a low concrete border.^[1]

Retaining and Stabilizing features

As the Main Range Railway ascends, numerous retaining and stabilising features occur on hillsides and banks to the right of the track. A wide range of materials and construction techniques are evident and features are set in at different heights.^[1]

Extending adjacent to the railway for approximately 50 metres (160 ft), terminating at QR cant sign 138.22 kilometres (85.89 mi) is a stone retaining wall. The wall is evenly course and with a quarry-face dressed stone. The wall is set in from the base on a steeply sloping hillside with a height close to four metres. Two small rectangular metal QR signs are attached along the wall and tufts of grass grow from mid-level upwards.^[1]

Between the 140 kilometres (87 mi) post and a culvert at 140.8 kilometres (87.5 mi), steep high sections of rock face along the railway incorporate a number of stabilising features. Situated next to a railway signal marked "HS 27", a drain has been cut out of the rock extending vertically from a concrete culvert upwards over the top of the rock face. Immediately to the right of the drain, close to the top of the rock face is a set in, oblong section of lightly coloured brickwork. Extending from the edge of the culvert, a sloped retaining wall begins with a short section of rubble coursed stone. The wall continues with a section of quarry-faced stonework of about two metres in height. Parts of this wall have been rendered in concrete, and a section is collapsed with exposed earth. From the termination of the stone wall, the rock face projects closer to the rail track. A low vertical retainer of brickwork less than a metre in height is set in to the rock from the base section, extending for approximately 25 metres (82 ft). Some distance on, set in to an eroded face of sandstone, are sections of brickwork. The bricks are of varying size and colour. The largest section of brickwork extends vertically and then horizontally in the "up" direction, and is surrounded by other smaller sections.^[1]

Between 143.17–143.39 kilometres (88.96–89.10 mi) is a section of stone retaining wall. The wall is rubble coursed, less than one metre high and is set into the base of a grassed, sloping bank approximately 2.5 metres (8 ft 2 in) high. A small rectangular metal QR sign has been attached to a stone along the wall.^[1]

Between a large, tiered modern cutting of shotcrete (known as Moggill 's Wall and not of cultural heritage significance) and the entrance to Tunnel 3 (144.5 kilometres (89.8 mi)), a steep, high and long rock face incorporates a number of features. The rock face runs parallel to a large section of check railed curving track. The face begins with a wall of pick-faced, cut and dressed stone extending approximately seven metres high and wide. As the face increases in height, large sections of concrete rendering surround numerous areas of pick-faced exposed rock. Set in among eroded sandstone at various heights are sections of cut and dressed and mortared stone work. Small tufts of vegetation are scattered along the face. Directly outside the entrance to Tunnel 3, a high cutting of steep rock has extensive pick facing and a section of stone walling along its base.^[1]

Between the 148–149 kilometres (92–93 mi) posts a number of stabilising features are set in to the base of low sections of bank opposite the railway. Running parallel to a section of check railed curving track is a stone retaining wall. The wall is rubble coursed, and is set into the base of a steep low bank. Much of the higher portion of the wall is rendered and there is evidence of collapse. The wall continues for approximately 15 metres (49 ft), adjoining a low squared section of rock face close to the base, marked by a painted 7 within a white square. After passing a high tiered face of lightly coloured and loosely packed rock, a small low bank running parallel to a short, straight section of rail between two curves incorporates a number of features. Parallel to where the rail straightens is a steeply sloping retaining wall of brick. The bricks range in colour from orange to brown and are labelled: Campbells Redbank. The brickwork adjoins a low vertical section of pick-faced rock that extends until the next curve. The face contains a small section of cut and dressed stone and brickwork set in underneath the rock face to the base. Above the bank set into the hillside a section of stone walling is largely obscured by vegetation.^[1]

A large, high steeply sloping rock face between the 152–153 kilometres (94–95 mi) posts is attached with sections of concrete. Most of the concrete occurs along the base, with steel rods inserted in some higher sections.^[1]

Between the 154–155 kilometres (96–96 mi) posts, set into a steeply sloping face are two sections of high retaining wall. The cut and dressed stone blocks are long and rectangular with a mixture of pick and quarry facing. A small section of rubble coursed stone work divides the two sections. Tufts of grass grow through the top half of the wall. The hillside shows evidence of subsidence above and adjacent to the walled section.^[1]

Between Swanson's Bridge (154.675 kilometres (96.111 mi)) and the Rangeview Station site (155 kilometres (96 mi)) is a section of stone retaining wall. The wall is located on a steeply sloping face and is high set, close to the treeline. Much of the wall is obscured by vegetation.^[1]

Between the 157–158 kilometres (98–98 mi) posts, close to the summit of the range and running parallel to a section of check-railed curving track is a retaining wall. The wall is set into the base of a steep rocky hillside and is of cut and dressed stone with quarry-faced stone. The wall extends for approximately twenty metres.^[1]

Mosty

A small number of bridges exist on the Main Range Railway, each differing in length, height and materials.^[1]

Located at 132.34 kilometres (82.23 mi) is a large concrete bridge that crosses Murphy's Creek. The bridge is supported by high concrete piers that widen towards their base. On top of the piers a steel girder rozpětí the bridge. The bridge has an open deck, with the railway set into timber sleepers. A timber walkway with guardrail runs parallel to the bridge on its left hand side.^[1]

Located at 135.5 kilometres (84.2 mi) is King's Bridge, a medium length timber bridge, positioned over an underpass for Kherim Road, which is unsealed. The bridge is supported by six sets of three rounded pile piers, with diagonal braces bolted on each side. Each pier is capped with a single beam, upon which sit the timber girders that span the bridge. The bridge has an open deck, with the railway set into timber sleepers. A metal walkway runs parallel to the bridge on its south side. Concrete retaining walls supported by steel posts, are placed underneath both ends of the bridge.^[1]

Located at 154.960 kilometres (96.288 mi), over an unnamed gully near the top of the Toowoomba Range, is Swansons železniční most. It is an unreinforced concrete arch construction, 99 feet (30 m) in length, built on a steep slope. It is curved in plan and consists of three 10.1 metres (33 ft) circular concrete arches, two concrete piers and two abutments. It carries a single 1.07 metres (3 ft 6 in) gauge railway and is built to a 12-ton axle load. The structure is detailed with prominent cornices at the bases of the arches and incised lines on the spandrel walls of a form similar to the joints that would occur in a stone bridge. The bridge is in a remote location accessible only by rail staff. It commands a vast view over the Toowoomba Range.^[1]

Located at 157.76 kilometres (98.03 mi), marking the end of the Main Range ascent is the Ruthven Street overbridge (Picnic Bridge). The bridge sits high above the railway, situated close to the site of the former Harlaxton Station and carries northbound traffic on Ruthven Street. The bridge is a riveted plate girder bridge, decked in concrete and supported on brick abutments with stone bažiny. The features of the bridge are largely obscured by a pipework pedestrian bridge on its east face and a duplicate concrete bridge on its west face. These are later bridges and are not considered of cultural heritage significance.^[1]

Cliffdale Quarry

Located between Tunnel 3 (144.5 kilometres (89.8 mi)) and Spring Bluff Station (146.17 kilometres (90.83 mi)) is Cliffdale Quarry. Set in some distance on the north side of the railway, the rock face of the quarry is high, steep and uneven. A number of trees grow out of the face and large amounts of rubble stone sit at its base. The formation of a siding sits adjacent to the railway within a wide grassed area. A thick wall of concrete is set into a sloping vegetated bank above the siding, flanked by walls of concrete and rubble coursed stone. A large concrete block sits in front of the wall, mounted by a short timber beam attached by steel rods. A timber Queensland Rail sign above the cement work prohibits fossicking. Above the bank a large level grassed area extends to the base of the quarry face.^[1]

Spring Bluff railway station

Spring Bluff railway station, known for its gardens, 2014

The Spring Bluff railway station complex is located 146.17 kilometres (90.83 mi) from Roma Street Station along a large level curve of the Main Range Railway (27 ° 27'55 ″ j. Š 151°58′34″E / 27.4654°S 151.9761°E / -27.4654; 151.9761 (Spring Bluff railway station (formerly known as Main Range and Highfields))). The key features of the site are located on a series of terraces cut into the escarpment of the main range, on the north side of the railway, surrounded by native vegetation composed predominantly of open eucalypt forest. A station building and platform, railway residences, timber pavilion and other built structures are placed among expansive landscaped gardens and open grassed areas.^[1]

Garden beds with stone terracing and beds with retaining walls of stone, timber or concrete occur on both sides of the railway. In a garden bed below the Fettler's Quarters, large white stones set into concrete form the words: Spring Bluff. A mixture of exotic and native trees and shrubs are scattered among the site. Prominent plantings include a large clump of bamboo next to the station building and a nearby London Plane tree (platanus acerifolia) (1870) with a commemorative plaque at its base.^[1]

Facilities for recreation on the grounds include picnic tables, a cricket pitch and a railway carriage used for refreshments. Left of the railway, adjacent to a fenced bitumen carpark, is a modern Queensland Rail residence. A crossing loop runs along the extent of the station.^[1]

Station Building and Signal Cabin

The Spring Bluff Station building is a single storeyed rectangular timber structure, centrally positioned on the south-east facing station platform. The building is timber-framed and clad with zkosené desky, except for the rear elevation, which has exposed stud framing to the shelter shed and ladies waiting room (which appear to be the earliest sections of the building). The whole is set on low set concrete stumping. A gabled roof of corrugated iron projects towards the platform, supported by curved and chamfered timber závorky with single-faced bosses.^[1]

The building comprises four sections: ladies waiting room, shelter shed, office and an electric staff instruments room.^[1]

At the north-east end of the building is the ladies waiting room. This has a four-panel timber door with fanlight and a sash window to the platform. At the rear corner of the waiting room, horizontal timber louvres form a window and a small door provides access at the base. There is a double-hung sash window in the rear wall.^[1]

Adjoining is the shelter shed with timber bench seats around the walls, two sets of pivoting timber shutters on the rear wall and a floor lined with timber boards. The rear wall is lined with horizontal beaded tongue and groove joinery. The north-east internal wall has vertical tongue and groove lining, with a high small hinged door opening from the waiting room. The south-west internal wall is lined with chamferboards. Interpretative and other panels are mounted on the walls.^[1]

Adjoining the waiting area is the office. The elevation to the platform has a sash window and a four-panel timber door with fanlight. A mail slot is inserted into the chamferboard cladding. There is a double-hung sash window in the rear wall.^[1]

At the south-west end of the building is the electric staff instruments room, which is accessed from the platform via a four panel timber door. Internally, two red electric staff instruments sit on timber pedestals. A switch board is mounted on the wall to the right and the rear wall has a sash window. There is a double-hung sash window in the rear wall.^[1]

A World War II commemorative stone with plaque is located on the platform near the shelter shed. Above this, mounted on the station building wall, is a panel commemorating the 50th anniversary of the end of World War II.^[1]

At the north-east end of the platform is a two-lever ground frame. At either end of the platform are timber signs displaying the name of the station: Spring Bluff.^[1]

Set in against the hillside at the rear of the building, is a coursed stone wall incorporating the remnants of an arched brick fireplace.^[1]

Immediately adjacent to the station building, at its south-west end, is a detached signal cabin. This is a small square structure with a skillion roof, clad with metal sheeting, and has aluminium-framed windows. A modern water tank collects rainwater from gutters of the signal cabin. The signal cabin building and the rain water tank are not of cultural heritage significance, but the cabin houses two culturally significant elements: a steel, 15 lever frame, set into timber floorboards, and a timber-framed cabin diagram mounted on the rear wall.^[1]

Next to the water tank a long flight of exterior timber stairs leads to the gardens and the Station Masters House.^[1]

Set high into the hillside above the railway at the rear of a large landscaped area, three timber buildings, all former railway residences, extend to the west.^[1]

Station Master's House

The Station Master's house is a timber building, sheltered by a hipped roof clad with corrugated iron sheeting. The building faces south-east, is clad with weatherboards and chamferboards, and stands on timber stumps, on a slightly sloping site. At the rear of the residence is an attached kitchen, with a broken štít střecha. The kitchen is clad with chamferboards of varying widths, some up to 30 centimetres (12 in).^[1]

The main elevation has a central four panel timber door with multi-pane sash windows on either side. A separate corrugated iron roof shelters a lean-to verandah. The verandah is enclosed by post and rails extending from either side of the central staircase. The side balustrading of the verandah is filled with weatherboards.^[1]

The south-west elevation has a multipane sash window covered by a metal hood. A second, unhooded window of glass louvres is partially obscured by a corrugated iron water tank, set on high timber stumps and base. A small set of timber stairs lead to a screened side door. The detached kitchen section of the elevation contains a corrugated iron stove recess with a projecting vent pipe. The rear elevation includes a hooded sash window and timber door, both with security grills. Along the north-east elevation are three hooded sash windows, smaller meshed window, a side door and a small paved nádvoří.^[1]

The front garden beds are bordered by timber posts.^[1]

Night Officer's House

The Night Officer's House is a long rectangular timber building, sheltered by a gabled roof clad in corrugated iron. The building faces south-east, is clad with weatherboards and stands on timber stumps, on a slightly sloping site. An attached rectangular structure sits at the rear of the building. The main elevation has a projecting front gable bay on the south-west corner with decorative timber infill. Beneath the gable is a large window shaded by a timber markýza, covered by a small pitched iron roof. The south-west half of a former front verandah has been enclosed with weatherboards, incorporating two sets of aluminium framed sliding windows. A small set of timber steps leads to the section of open verandah and entrance, enclosed by a timber post and rail with circular timber balustrading. The rear wall of the verandah is clad in chamferboard and has two sash windows.^[1]

A modern timber picket fence, bordered by an external garden bed marks the entrance to the house.^[1]

Fettler's Quarters

The Fettler's Quarters is a small rectangular timber structure sheltered by a gabled roof clad in corrugated iron. The building faces south-east, is clad with a mixture of weatherboards and zkosené desky and stands on timber stumps, on a slightly sloping site. The main and rear elevations have centrally placed sash windows. Attached to the north-east of the earlier quarters is a more recent rectangular structure clad in corrugated iron, sheltered by a skillion roof. The main elevation has a timber door and a window with two sets of glass louvres. A similar window exists on the rear elevation of the building. A venting pipe projects from the roof.^[1]

At the front of the building is a set of tiered garden beds divided by timber retainers and posts.^[1]

Pavilon

Located high above the grassed area with the cricket pitch, a winding bitumen path leads to a grassed clearing containing a timber pavilion. The pavilion is a large rectangular timber structure, open-sided and sheltered by a gabled roof clad in corrugated iron. The building faces south-east, and stands on timber stumps on a slightly sloping site. Internally, an exposed timber frame decorated in graffiti supports the length of the roof. Bench seats are built into the perimeter on all sides of the pavilion and the floor is lined with timber boards. The perimeter posts are fitted with diagonal braces attached to horizontal beams on the roof frame. On the south-west and north-east elevations, the posts support gabled infills of unpainted corrugated iron.^[1]

To the rear of the pavilion, a timber-framed structure with three sides of corrugated iron shelter a fireplace. Nearby is a timber ablutions block, containing male and female rest rooms.^[1]

Trolley Sheds

Located approximately 100 metres (330 ft) east of the platform along the railway is the trolley shed. The trolley shed is rectangular, clad in unpainted corrugated iron and sheltered by a skillion roof. The main elevation is filled by three bays, each with hinged double doors with vertical timber slats and internal diagonal braces.^[1]

Two smaller storage spaces sit on either side of the trolley shed. To the north-east is a storage shed of similar design to the trolley shed, with a single door. To the south-west is a timber structure. The building is clad with weatherboards and sheltered by a gabled corrugated iron roof. On the main and south-west elevation are entrance doors.^[1]

Seznam kulturního dědictví

Main Range Railway was listed on the Queensland Heritage Register on 5 February 2009 having satisfied the following criteria.^[1]

Toto místo je důležité při demonstraci vývoje nebo vzorce historie Queenslandu.

The Main Range Railway is important in demonstrating the pattern of development in Queensland, as a major government investment in infrastructure to facilitate the economic development of Queensland. An immense undertaking for its time (1865-1867), involving a large workforce and a dramatic alteration of the landscape, the Main Range Railway is one of Queensland's most significant early public works.^[1]

The Main Range Railway is important in demonstrating the evolution of Queensland's railway network and the objective behind its establishment. The Main Range Railway inaugurated the pattern of extending Queensland railways westwards from ports across the Dividing Range to assist the development of inland Queensland.^[1]

The Main Range Railway (constructed 1865-1867) was the earliest railway crossing of the Great Dividing Range in Queensland and in Australia, opening earlier than the Zig Zag Railway in the Blue Mountains of New South Wales, under construction from 1863-1869. It is also believed to be the world's first main line narrow gauge railway.^[1]

Toto místo ukazuje vzácné, neobvyklé nebo ohrožené aspekty kulturního dědictví Queenslandu.

The substantially intact tunnels of the Main Range Railway demonstrate a rare aspect of Queensland's cultural heritage, being among Australia's earliest railway tunnels built in the 1860s.^[1]

Tunnel 8 demonstrates a rare aspect of Queensland's cultural heritage as the only example of a side gallery on a railway tunnel thought to exist in Australia.^[1]

The gardens of Spring Bluff Station demonstrate a practice once common but now rare: beautifying railway station grounds for the aesthetic appreciation of train passengers and visitors.^[1]

The Ruthven Street overbridge is Queensland's oldest extant metal rail overbridge with a length of approximately 40 feet (12 m). The overbridge features a now rare use of brick abutments for a railway bridge. They are thought to be the oldest surviving examples of this type in Queensland.^[1]

Toto místo má potenciál přinést informace, které přispějí k pochopení historie Queenslandu.

Where locations of former campsites still exist within the railway reserve on the Main Range, there is potential to reveal information on the organisation and domestic life of 1860s railway camps in Queensland.^[1]

Toto místo je důležité při demonstraci hlavních charakteristik konkrétní třídy kulturních míst.

The Main Range rail ascent is important in demonstrating the principal characteristics of a railway range crossing. The railway climbs from Murphy's Creek at the base of the Great Dividing Range to the summit at Harlaxton. Along the route engineering features responded to challenging and variable terrain, as demonstrated in the provision of nine tunnels, numerous culverts, cuttings and embankments, and extensive use of curved track. The line originally included the construction of 47 bridges (mostly timber), but these have been gradually replaced by culverts and embankments.^[1]

In particular, the tunnels of the Main Range Railway demonstrate the high quality of work of Engineer-In-Chief Robert Ballard, who was appointed specifically for his expertise in this field of railway engineering.^[1]

Místo je důležité kvůli jeho estetickému významu.

The Main Range Railway is important because of its aesthetic significance. The railway offers an array of different built and natural landscapes to experience. Cuttings, tunnels and other built features are a tangible illustration of the extraordinary human endeavour required to make the railway a reality. Sections of the winding railway can be seen making its way up the range. Constantly changing and frequently spectacular vistas of steep timbered hills, gullies and distant ranges extend south-east to the coastal plain.^[1]

The assemblage of landscaped gardens, railway buildings and natural setting at Spring Bluff station are a distinctive and highly picturesque feature of the Main Range Railway.^[1]

Místo je důležité při prokazování vysokého stupně tvůrčího nebo technického úspěchu v určitém období.

The Main Range Railway is important in demonstrating a high degree of technical achievement in 1860s Queensland. As part of the main line between Ipswich and Toowoomba, the Main Range Railway ascent, Queensland's first range rail crossing, utilised the medium of narrow gauge on a size and scale previously unknown, either in the Australian colonies or in other countries. Over challenging and variable terrain and an incline close to 365 metres (1,198 ft), the Main Range Railway demonstrates the extent of engineering necessary to construct the route, as evidenced in the substantial use of tightly curved track, tunnels, culverts, cuttings, embankments and bridges.^[1]

Reference

Uvedení zdroje

Tento článek na Wikipedii byl původně založen na „Registr dědictví Queensland“ publikoval Stát Queensland pod CC-BY 3.0 AU licence (přístupná dne 7. července 2014, archivováno dne 8. října 2014). Geo souřadnice byly původně vypočítány z „Hranice registru dědictví Queensland“ publikoval Stát Queensland pod CC-BY 3.0 AU licence (přístupná dne 5. září 2014, archivováno dne 15. října 2014).

Další čtení

• Hallam, Greg (2003), Building the Main Range railway, Queensland Rail Heritage Unit, vyvoláno 28. prosince 2016

externí odkazy

Média související s Main Range Railway na Wikimedia Commons