Historie dopravní komise na Srí Lance - History of Sri Lanka Transport Board

The historie Srí Lanka Transport Board, státní provozovatel primární sběrnice v Srí Lanka, sahá až k 1. lednu 1958. Státní podnik byl v té době známý jako Ceylon Transport Board. Na svém vrcholu byl největší omnibus společnost na světě - s přibližně 7 000 autobusy a více než 50 000 zaměstnanci. S privatizací v roce 1979 prošla obdobím úpadku. Nejprve rozdělena do několika regionálních rad, poté do několika společností, byla nakonec rekonstituována jako Srí Lanka Transport Board v roce 2005.

Počátky

První motorový souhrn na Srí Lance byl dovezen v roce 1907 a autobusová doprava začala na Srí Lance jako služba provozovaná majitelem. Neexistovala žádná regulace, takže když na jedné trase jezdilo více než jeden autobus, došlo k rvačce o náklad, která by mohla skončit pěstmi nebo dokonce bodnutím. V polovině třicátých let začaly nekalé praktiky ve snaze o maximální zisk ohrozit bezpečnost a pohodlí. Zřízení omezená odpovědnost souhrnné společnosti britský kolem roku 1940 byl prvním smysluplným krokem k regularizaci veřejné osobní dopravy v zemi.

Kontrolní legislativa byla posílena v roce 1951 zavedením systému licencí na množství a kvalitu, podobný tomu, který platil v roce Velká Británie. Podmínky se však opět zhoršily.

Nejstarší autobusy se vrhly pouze na hlavní trasy a měly otevřené těla. Cestující nastupovali z obou stran autobusu a dveřmi vzadu. Otvory byly pokryty zapnutou koženou látkou, kterou bylo možné v případě potřeby srolovat. Nelsonova komise jmenovaná britský vláda, aby se zabývala nedostatky v autobusové dopravě na Srí Lance, doporučila nahradit autobusy s otevřenou karoserií autobusy s uzavřenou karoserií, které se začaly označovat jako autobusy „Nelson body“.

Souhrnnými společnostmi s ručením omezeným, které vznikly, byla autobusová společnost Silverline, kterou vlastní B. J. Fernando, jihozápadní autobusová společnost (Sir Cyril de Zoysa ), společnost Ebert Silva Bus Company (Ebert Silva), společnost Sri Lanka Omnibus Company (Jayasena Mudalali), Panadura Bus Company (pane Leo Fernando ), Wijaya Bus Company (Mudaliyar Mendis of Negombo), K. B. L. Perera and Sons of Hendala, Siri Medura Bus Company (Singho Mahattaya Attanagalla) a tak dále.

Majitelé měli celkově na starosti provoz a společnosti provozovaly služby na základě svých vlastních rozmarů a fantazií; společnosti mezi sebou sdílely trasy. Proto bylo pro dojíždějící obtížné cestovat do vzdálených míst bez přerušení cesty v jednom nebo dvou cílech. Nebyly k dispozici žádné časové plány ani noční služby. Autobusy plné kapacity byly poháněny úžasnou rychlostí, dokonce i v zatáčkách na strmých silnicích Hatton -Adam's Peak trasa. Na moderních tratích byla provozována pouze jihozápadní autobusová společnost.

Tyto společnosti zaměstnávaly minimální počet zaměstnanců: podpůrný personál téměř neexistoval. Se zaměstnanci bylo zacházeno ohavně: jeden majitel údajně přivázal vodič autobusu ke stromu a naplánoval chudáka za to, že na tento den nepřinesl cílenou sbírku. Unionizace podle N. M. Perera je All Ceylon United Motor Workers 'Union museli postupovat tajně a agenti odborů se maskovali, aby se vyhnuli násilníkům společnosti.

V té době jezdily všechny autobusy na benzín (benzín ) nebo dokonce petrolej (parafín). Mezi použitými značkami byly Bedford, Chevrolet, Vyhnout se, Brod, Leyland a Mercedes-Benz. Provozovala pouze jihozápadní autobusová společnost dvoupatrové autobusy, který pendloval na Galle Road.

Ceylon Transport Board

Začátky

An AEC Routemaster na křižovatce Godagama v Homagama, Srí Lanka

Průzkum Ratnam v roce 1948, průzkum Sansoni v roce 1954 a průzkum Jayaratna Perera v roce 1956 studoval autobusovou dopravu na Srí Lance a všichni doporučili znárodnění společností.

V roce 1957 Mahajana Eksath Peramuna vláda vedená předsedou vlády SWRD Bandaranaike rozhodla o znárodnění autobusové dopravy. Za účelem poskytování lepších služeb lidem založil 1. ledna 1958 Ceylon Transport Board.

Zahajovací cesta CTB se uskutečnila za předsedy vlády a ministra dopravy a prací Maithripala Senanayake na hnědém luxusním autobusu Mercedes-Benz dovezeném z Německo. Tento autobus je stále ve vlastnictví autobusového nádraží Nittambuwa.

Vytvoření singlu znárodněna subjekt umožnil provoz na dlouhé vzdálenosti a provozování autobusů na velkém počtu venkovských cest. Pro doplnění firemních autobusů, které byly svěřeny CTB, byl dovezen rekordní počet autobusů a podvozků autobusů. Leyland, Wayne, Hino a Magirus Deutz autobusy a dokonce a Škoda byl dovezen autobus s přívěsem. Stovky ex-London Transport single-decker C & CR Leyland Cubs, TD Leyland Tigers, AEC Regální RFW a dvoupatrový dvoupalcový motor Guy Arab Daimler, RT (AEC), a RTL a RTW (Leyland) autobusy dorazily v padesátých a šedesátých letech z London Transport.[1][2] Byly podniknuty kroky k přestavbě dalších autobusů na nafta.

CTB dostal dobrý začátek za předsednictví Vere de Mel z Cejlonská státní služba (a Quickshaws, soukromá taxislužba). Poté se služby zhoršily a představenstvo se dostalo do finančních potíží kvůli špatnému řízení.

V roce 1964 Anil Moonesinghe z Lanka Sama Samaja Party (LSSP) se stal ministrem komunikací, celkově odpovědným za dopravu, včetně CTB. Velmi se zajímal o chod organizace. Představil dělnické rady na Jugoslávská model k účasti na řízení s výsledným zlepšením morálky a efektivity. Rozšířil autobusovou dopravu, zejména v Jaffna, kde byly dvoupodlažní dvoupodlažní vozy bývalé společnosti London Transport velmi populární a prolomily monopol na veřejnou dopravu nezákonnými soukromými provozovateli.

Moonesinghe podnikl kroky k zřízení ústředního autobusového nádraží (CBS) Colombo okres Pettah, v blízkosti hlavní Železniční stanice Fort. Založil Ústřední dílny ve Werahere, hned za Colombem, z nichž byly postaveny karoserie autobusů hliník a prováděl opravy motorů a generální opravy. Síla flotily se neustále zvyšovala přidáním dalších ojetých londýnských autobusů. Fiat a OM Autobusy Tigrotto byly dovezeny nové. Společnost Fiat také darovala asi 50 vozů (namísto provize), které používaly CTB Létající četa. Byl uprostřed jednání s firmou Fiat o stavbě autobusů na Srí Lance, když v roce 1965 padla vláda, které byl ministrem.

Příchozí Sjednocená národní strana režim přijal velký počet politických příznivců jako zaměstnanců, takže se dosud příznivý poměr zaměstnanců / autobusů zvýšil a učinil z ČTB ztrátovou instituci. Očekávaná dohoda s Fiatem, která by umožnila Srí Lance vyvážet autobusy do Čína, byl vyhozen a místo toho byla uzavřena dohoda s British Leyland. Dělnické rady byly rovněž vyřazeny.

Zlatý věk

V roce 1970 United Front vláda Sirimavo Bandaranaike byl vrácen k moci, s Leslie Goonewardene LSSP jako ministr dopravy. Pracovníci CTB okamžitě vzali věci do svých rukou a rekonstituovali dělnické rady. Na jejich žádost byl Anil Moonesinghe (nyní už ne poslanec) přiveden zpět jako předseda a generální ředitel.

Anil Moonesinghe by se oblékl do keřové košile a kalhot a pracoval jako létající četa jednoho muže, aby chytil potulné posádky autobusu při činu a čekal ve své metalické modré Volkswagen Variant nebo jeho Citroën 2CV na místech, jako je Dematagoda Junction, aby se na nich proháněla. Byly by příběhy (všechny nepravdivé) o něm, když byl spatřen maskovaný vousem. Aby prokázal, že osm autobusů lze obsluhovat za den, provedl jednou v centrálních dílnách ve Werahere osm servisů vozidel.

Nová vize managementu

Moonesinghe plánoval mnohostranný přístup k řízení instituce: školení a zvyšování dovedností, vědecká metodika a disciplína byly považovány za tři hlavní požadované vlastnosti.

Byla zdokonalena manažerská kompetence a dovednosti zaměstnanců CTB a bylo přijato několik dávek praktikantů do všech jeho hlavních funkčních oblastí. Bylo uspořádáno školení pro manažery i zaměstnance na nižší úrovni. Zaměstnanci byli přijímáni na základě předpokládaných budoucích potřeb, a nikoli ad hoc jako dosud.

Operace byly postaveny na vědeckém základě. Byla zavedena měření ke zjištění efektivity každého sektoru. Operace byly restrukturalizovány na základě studia požadavků dojíždějících a provozní základny byly rozšířeny zvýšením počtu skladů na více než 100.

Provozní disciplína byla vylepšena zobrazováním čísel běhů a tras, jakož i cílů v autobusech a systematizováním ovládacích prvků terminálu prostřednictvím efektivního a efektivního udržování času, aby se zvýšila pravidelnost provozu jízdních řádů. Poruchy na straně cesty byly sníženy na úplné minimum.

Byly hledány názory dojíždějících. J. Diandas, známý zástupce dojíždějících osob a aktivista za práva (stejně jako specialista v dopravě), byl jmenován poradcem a často probíhaly konzultace se spotřebitelskými orgány.

Stavba místního autobusu

Toto odvětví (karoserie autobusů / nákladních automobilů) dosáhlo svého vrcholu v polovině 60. let až do konce 70. let a postupně upadalo po roce 1977, kdy do hry vstoupila otevřená hospodářská politika nové vlády,[3] V polovině osmdesátých let pak byla vlastní místní karosářská zařízení autobusů SLTB opuštěna a místní výrobu nahradil indický dovoz v kompletně postavené podobě,[3].

Technická vylepšení

Politika standardizace byl uveden do provozu, aby se zabránilo množení typů a značek autobusů. Podvozky autobusů byly zakoupeny od Ashok Leyland a Tata; Isuzu byly rovněž získány podvozky (za ceny rovnocenné indickým podvozkům), aby se zabránilo kartelizaci indickými dodavateli. Některé podvozky byly také dovezeny z Ikarus z Maďarsko. Jako nouzové opatření několik stovek BMC WF nákladní auto podvozky určené pro přepravu zboží byly převzaty CTB a převedeny na autobusy. Byla zahájena organizace Trans Board Tours, jejímž cílem je najmout autobusy pro soukromé cesty, a byla pro ni získána flotila luxusních autobusů Leyland Viking. Byly to velmi pohodlné autobusy natřené světle hnědou barvou.

Dvoupatrové autobusy dovezené z druhé ruky z London Transport byly postupně vyřazovány z provozu kvůli vysokým nákladům na náhradní díly a vysoké spotřebě nafty ve srovnání s novými indickými a japonskými autobusy. Pouze několik z nich zůstává, zejména jeden v Maharagama depo, které vyběhne do Avissawella.

Bylo vynaloženo pozitivní úsilí na vybudování místního průmyslu a CTB byla dobře vybavena slévárnami a dílnami: Ústřední dílna ve Werahera se stala největší v jižní Asii, vybavenou obráběcími stroji z Indie, Německa a Německa. Východní blok. V roce 1974 se z Werahery vyvalila montáž podvozků autobusů a prototypů místně vyráběného autobusu a automobilu. Přednost se dala místně vyráběným náhradním dílům a automobilový průmysl náhradních dílů rychle rostl.

Rovněž byl vzat v úvahu požadavek na kvalifikovaný střední technický personál. Ceylonsko-německá výcviková škola začala s pomocí od Spolková republika Německo, se stal Srí Lanka-německý technický vzdělávací institut, který vyrábí špičkové techniky.

Samospráva

Dělnické rady byly legalizovány jakoRady zaměstnanců “, přičemž pravidelné volby budou pod dohledem volebního komisaře. Dudley Wijesiri, skvělý mladý manažer, byl pověřen vedením jednotky pověřené převzetím samospráva pracovníků vpřed. Vedení bylo co nejvíce decentralizováno na úroveň depa, kde byly úkoly správy sdíleny mezi Depot Superintendent (technický pracovník) a Radou zaměstnanců Depot. Zároveň byla přísně dodržována disciplína.

Nadšení zaměstnanců pomohlo zlepšit efektivitu mamutí instituce. Například poukázali na řadu způsobů, jak mohou vodiči autobusů podvádět své automaty na lístky. Na adrese byla zřízena speciální dílna na výrobu lístků Ethul Kotte začlenit navrhované úpravy.

V roce 1975 se konal kongres všech rad zaměstnanců v představenstvu. Leslie Gunawardena a Anil Moonesinghe připravují další krok v žebříčku samosprávy pracovníků: představenstvo mělo být rekonstituováno s polovinou členů, kteří mají být zvoleni Radami zaměstnanců, přičemž předseda drží rovnováhu.

Výsledek

V důsledku toho všeho se zvýšila spolehlivost provozu a dojíždějící se mohli spolehnout na (i) jízdní řády, (ii) první a poslední jízdu podle jízdních řádů, (iii) zdvořilost a rychlost služby (iv) čistota autobusů a prostor, (v) zdvořilost a disciplinované chování zaměstnanců a co je nejdůležitější (vi) bezpečný a bezúrazový provoz.

CTB nyní přepravovala přibližně 4 000 000 cestujících denně a jen 5 000 jezdících autobusů. Proto byly zavedeny samostatné autobusy s vodiči u každého z předních a zadních dveří, aby bylo zajištěno, že nedošlo ke ztrátě příjmů. Byly zahájeny cesty „pouze pro dámy“, které ženám dojíždějícím umožnily vrátit se po práci domů. V roce 1974 byl CTB opět se ziskem a zároveň prokázal dobrou službu.

Byly zahájeny práce na novém CBS v Pettahu, financovaném z peněz generovaných CTB. Měl to být moderní dopravní komplex s obchody, levným hotelem pro cestující na dlouhé vzdálenosti a kinem. Do konce roku 1975 byla dokončena pouze jedna část oblouku vnější kruhové konstrukce.

V září 1975 se pak vláda Spojeného frontu rozpadla a Leslie Goonewardene a Anil Moonesinghe rezignovali.

Zhroutit se

Jack Kotelawela byl nyní jmenován předsedou. Jeho filozofie řízení se však lišila od filozofie Anila Moonesingheho. Rady zaměstnanců pokračovaly, ale bez nadšení, které je charakterizovalo v předchozích letech. Dojíždějícím však byla poskytnuta odpovídající služba.

Při změně vlády v roce 1977 došlo za denního světla k plenění majetku CTB. Autobusy v provozním stavu byly odsouzeny za nepoužitelné a prodány podporovatelům vládnoucí Spojených národních stran za nízké ceny. Některé z nich lze na silnicích vidět i o tři desetiletí později.

Nová vláda J.R.Jayewardene měl v úmyslu zničit nyní populární symbol efektivního státního podniku. Podle zákona č. 19 z roku 1978 byl CTB rozdělen na regionální dopravní rady (RTB). Byl zřízen ústřední koordinační orgán, Srí Lanka Central Transport Board (SLCTB), ale s RTB nebyl organický.

Částečně postavená nová budova CBS, která byla postavena z prostředků generovaných ČTB, byla předána do rukou Úřad pro rozvoj měst. Rady zaměstnanců byly vyřazeny. Byla uvedena do provozu řada nedostatečně promyšlených plánů, zejména „Zelená kruhová čára“ - sešrotována do pěti let. Velké množství peněz bylo vynaloženo na vymalování autobusů zeleně. Lumpenproletariát příznivci UNP byli ve velkém počtu přijímáni do RTB, zejména po roce 1980 Generální stávka.

Jayewardene také znovu zavedl systém neregulovaných soukromých autobusů, který vládl v dobách před autobusovou společností. Rozdíl byl v tom, že provozovatelé museli získat licence na trasy. Silniční disciplína těchto provozovatelů, z nichž mnozí měli politickou podporu, téměř neexistovala, ale dojíždějící, kteří čelili systému státní dopravy, který je nyní na pokraji kolapsu, neměli jinou možnost, než po nich cestovat. Většina z těchto soukromých autobusů je dnes v žalostném stavu a mnoho z nich je nezpůsobilých.[4]

Jayawardene nástupce, Ranasinghe Premadasa, rozdělil RTB na menší jednotky na základě 93 autobusových nádraží, takzvaných „peoplizovaných autobusových společností“. Ústřední dílny, Werahera a regionální dílny založené v 70. letech byly rozdány soukromým společnostem za kontroverzních okolností.

V 90. letech neúspěch těchto podniků přiměl vládu seskupit 93 „peoplizovaných autobusových společností“ do 11 „klastrových“ společností.

Do dvacátých let (desetiletí) tvořily „lidové“ dopravní služby méně než čtvrtinu denního zatížení cestujících autobusem. Uplynul sotva den bez dopisu v tisku, který by si stěžoval na přetížení, nadměrné rychlosti, nebezpečnou jízdu, hrubost a přebíjení v soukromých autobusech. Klastrové společnosti neutrpěly tolik špatné publicity, protože se snažily dodržovat regulační požadavky a nabídly celostátní, i když řídce rozšířenou službu.

Srí Lanka Transport Board

Po Dinesh Gunawardena byl jmenován ministrem dopravy v roce 2001, konzultoval Anila Moonesingheho (jím Srí Lanku) velvyslanec na Rakousko ) a další o tom, jak měly být zlepšeny dopravní služby. Na to navázal návrh zákona o opětovném nastavení CTB. Kabinet ministrů návrh schválil, ale pád vlády zdržel jeho předložení parlamentu. A konečně, počátkem roku 2005 byla instituce vzkříšena jako Srí Lanka Transport Board (SLTB).

Tento krok získal v parlamentu podporu obou stran. Privítalo to Společné obchodní fórum (J-Biz), které uvítalo oživení CTB: toto byla jedna z mála příležitostí, kdy podnikatelská komunita uvedla, že státní autobusová doprava je lepší než privatizované podniky.[4]

V červenci 2007 bylo oznámeno, že byly podniknuty kroky ke zvýšení flotily autobusů SLTB ze 4 200 na 5 000 v průběhu roku, a to dovozem motorů pro uvedení vedlejších autobusů do provozu. V té době byla soukromá autobusová flotila Srí Lanky silná 19 000.

Reference

  1. ^ [1]
  2. ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 2008-08-19. Citováno 2012-02-05.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  3. ^ A b „Zlepšení veřejné dopravy: Micro Cars staví městské autobusy, luxusní autobusy“. Nedělní pozorovatel. 2020-01-18. Citováno 2020-07-01.
  4. ^ A b „Soukromé autobusy a CTB“. LankaNewspapers.com. Citováno 2005-10-02.