Feiro Dongó - Feiro Dongó

Dongó
FEIRO-Dongo.jpg
RoleVedle sebe cvičné letadlo
národní původMaďarsko
VýrobceFeigl a Rotter (Feiro)
NávrhářLajos Rotter
První let1924
Počet postaven1

The Feiro Dongó (v angličtině, Feiro Čmelák ) byl maďarský vedle sebe trenér dvojplošník. Bylo to pozoruhodné svou vysokou poměr stran křídla, aerodynamická čistota a vysoká poměr zvedání / tažení.

Design

Feiro Dongó byl druhým návrhem Lajose Rottera ve spolupráci s bratry Gyula a László Feigl.[1][2] Rotter si klade za cíl vyrobit cvičné letadlo s vysokou aerodynamickou dokonalostí s vysokým poměrem vztlaku k odporu (L / D), které bylo také stabilní, ale reagovalo na ovládací prvky, strukturálně silné, snadno přistávalo a mělo dobrý výhled z kokpitu . Klíčovým prvkem byl inovativní design křídla. Dongó byl dvojplošník s velmi vysokými křídly poměr stran a upraveno eliptický plán, čímž se minimalizuje indukovaný odpor. Horní křídlo mělo v té době poměr stran 16,9, velmi vysoký,[3] a obě křídla měla kořenovou strunu pouze 800 mm (31,5 palce), i když spodní byla o 1,0 m kratší.[2] Oba měli silné profily křídel.[4] Tvrdilo se, že poskytují velmi úzká křídla podélný stabilita, protože střed tlaku nemohl se pohnout daleko,[3] a další stabilita hřiště byla zajištěna heavy potáčet se, s dolním křídlem 600 mm (23,6 palce) za horním.[2] Obě křídla byla nastavena odlišně úhly útoku, 0 ° spodní a 2 ° horní, opět s úmyslem zlepšit podélnou stabilitu Zajistit stabilita role horní křídlo mělo vzepětí za krátkou střední částí. Ten byl podepřen ocelovou trubkou cabane který měl dvojice svislých, zauzlených vzpěr, rozložených v horní části a předního, příčného obráceného V, všechny spojené s horním trupem. Tato struktura umožňovala měnit úhel dopadu a odstupňování horního křídla.[3] Křídla byla 3-vrstvý krytý, dva živec struktur. Vysoký poměr stran, pokrytý kovem křidélka byly namontovány na spodních křídlech.[2]

Křídla Dongó byla ve srovnání s většinou dvouplošníků dne jednoduše vyztužená, s uspořádáním, které umožňoval úzký akord a velký potácení. Jediný, vertikální, kapotovaný mezirovinná vzpěra na každé straně vyztužil zadní nosník horního křídla na spodní přední nosník. Směrem k jeho horní části kovová zapuštěná šikmá vzpěra zpevňovala přední, horní nosník a u jeho paty bylo podobné uspořádání jako zadní nosník. Aby se minimalizoval odpor, neexistovaly žádné běžné příčné výztuhy létající dráty ale místo toho jedna rozepnutá diagonální vzpěra z horní části každé mezilehlé vzpěry k odpovídající spodní trup Longon.[2]

Trup obdélníkového průřezu Dongó byl postaven kolem čtyř podélníků, přičemž dno a boky byly pokryty překližkou.[4] Zaoblená horní paluba byla z lehkého kovu. Jeho průřez byl určen 1200 mm (47,2 palce) širokým kokpitem, který obsahoval sedadla vedle sebe. To bylo umístěno přes spodní křídla, ale na zádi horní části odtoková hrana, který poskytuje vynikající výhled nahoru i dolů. Dongó mohl být vybaven dvojím řízením nebo letěl s jednou sadou odstraněn. Kabinový ocelový rám pod horním křídlem měl poskytnout cestujícím ochranu v případě převrácení. Byl poháněn 100 hp (75 kW) Oberursel U.I devět válec rotační motor, namontovaný v nose na ocelových ložiscích za firewallem. Jednalo se o stand-in motor, který by byl nahrazen lehčí jednotkou ve výrobním letadle, takže letové zkoušky byly prováděny s Oberursal škrcen zpět na 60 hp (45 kW), síla, pro kterou byl Dongó navržen. Vzadu byla ocasní plocha konvenční, velmi vzpřímená ploutev a hluboké, zaoblené kormidlo. Horizontální ocas, namontovaný na horní části trupu, měl rovné, zametené náběžné hrany a poloeliptický tvar zadní hrany se samostatnými výtahy.[3] Všechny zadní plochy měly relativně vysoké poměry stran, opět pro minimalizaci odporu.[4] Dongó měl zafixovaný podvozek ocasních ploch, s hlavními koly na polonápravách zavěšenými centrálně z příčné vzpěry ve tvaru obráceného V a namontovanou přímo uvnitř kol na dvou obrácených V podélných vzpěrách.[3] Jeho rozchod byl 1700 mm (66,9 palce); kola byla umístěna 450 mm (17,7 palce) před těžištěm, aby se minimalizovalo riziko přejetí nosu.[2]

Provozní historie

Datum prvního letu Dongó, uskutečněného někdy v průběhu roku 1924, není přesně známo, ale do poloviny prosince 1924 dokončil své testy před oficiální komisí.[2] Není známo, zda Dongó někdy obdržel zamýšlený motor s nižším pohonem, zda úzká křídla splnila své cíle konstrukční tuhosti nebo zda bylo dosaženo „výjimečně dobrého“ maximálního poměru zdvihu / tahu asi 16, což je pozoruhodné pro pevný dvojplošník podvozku.[3] Přes své aerodynamické vylepšení se nedostal do výroby a byl vyroben pouze jeden. Rotterův zájem o design s vysokým zvedáním / tažením ho později vedl k kluzákům; jeho první design, 1933 Karakan, měl poměr stran 19,[5] jen o něco větší než u Dongó, i když mnohem větší strukturální výzva pro jednoplošník křídlo bez vnitřní síly dvojplošníku vyztuženého nosníku. Po jeho letu se Rotter stal prvním maďarským pilotem kluzáků „Silver C“.[5]

Specifikace (testovací motor)

Data z Let 22. ledna 1925, str. 39-40[3]

Obecná charakteristika

  • Osádka: Instruktor a žák
  • Délka: 6,20 m (20 ft 4 v)
  • Rozpětí horních křídel: 11,5 m (37 ft 9 v)
  • Dolní rozpětí křídel: 10,5 m (34 ft 5 v)
  • Výška: 2,95 m (9 ft 8 v) [2]
  • Plocha křídla: 15,0 m2 (161 čtverečních stop)
  • Poměr stran: horní křídlo, 16.9
  • Prázdná hmotnost: 450 kg (992 lb)
  • Celková hmotnost: 690 kg (1521 lb)
  • Elektrárna: 1 × Oberursel U.I 9-válcový rotační, 75 kW (100 k);[1] testy s omezeným motorem na 60 hp (45 kW)
  • Vrtule: 2 čepelí

Výkon

  • Maximální rychlost: 165 km / h (103 mph, 89 Kč)
  • Strop služby: 4 000 m (13 000 stop) [2]
  • Čas do nadmořské výšky: 340 s až 1 000 m (3281 ft)
  • Lift-to-drag: 15-16 maximum
  • Plošné zatížení: 46 kg / m2 (9,4 lb / sq ft)
  • Rychlost vzletu: 75 km / h (47 mph)

Reference

  1. ^ A b "Maďarské kluzáky 1933-2000". Citováno 17. listopadu 2012.
  2. ^ A b C d E F G h i „Le Nouvel Avion Feiro“. Les Ailes. 4 (138): 2–3. 18. prosince 1924.
  3. ^ A b C d E F G „Feiro Dongo“. Let. Sv. XVII č. 4. 22. ledna 1925. s. 39–40.
  4. ^ A b C „Un nouveau biplace hongrois“. L'Aéronautique. 7 (69): 79. února 1925.
  5. ^ A b Simons, Martin (2006). Kluzáky 1920-1945 (2. přepracované vydání). Königswinter: EQIP Werbung & Verlag GmbH. str. 192–4. ISBN  3 9806773 4 6.