EMD 1010 - EMD 1010
| EMD 265H | |
|---|---|
| Přehled | |
| Výrobce | Electro-Motive Diesel |
| Také zvaný | H-motor |
| Rozložení | |
| Konfigurace | V12 a V16 |
| Přemístění | 1 106 kubických palců (16 600 cm3) na válec |
| Vrtání válce | 265 milimetrů (10,4 palce) |
| Zdvih pístu | 300 milimetrů (12 palců) |
| Blok materiál | Žehlička |
| Hlava materiál | Žehlička |
| Valvetrain | 4 ventily na válec |
| Kompresní poměr | 15.3:1 |
| Spalování | |
| Rychlonabíječka | dvě turbodmychadla s nízkou setrvačností |
| Palivo Systém | Injektor jednotky ovládané vačkovým hřídelem motoru |
| Řízení | Elektronický |
| Typ paliva | Diesel |
| Olejový systém | Mokrá jímka |
| Chladící systém | Kapalinou chlazený |
| Výstup | |
| Výstupní výkon | až 4,7 MW (6 300 k) pro motory V16; až 3,52 MW (4725 k) pro motory V12. |
| Chronologie | |
| Předchůdce | EMD 710 |
| Nástupce | EMD 1010 |
| EMD 1010J | |
|---|---|
| Přehled | |
| Výrobce | Electro-Motive Diesel |
| Také zvaný | J-Engine |
| Rozložení | |
| Konfigurace | V12 |
| Přemístění | 1 106 kubických palců (16 600 cm3) na válec |
| Vrtání válce | 265 milimetrů (10,4 palce) |
| Zdvih pístu | 300 milimetrů (12 palců) |
| Blok materiál | Žehlička |
| Hlava materiál | Žehlička |
| Valvetrain | 4 ventily na válec |
| Kompresní poměr | 15.3:1 |
| Spalování | |
| Rychlonabíječka | dvoustupňové turbodmychadlo s jedním vysokotlakým turbodmychadlem pro nízké střední otáčky a dvěma nízkotlakými turbodmychadly pro střední vysoké otáčky |
| Palivo Systém | vstřikovací systém |
| Řízení | Elektronický |
| Typ paliva | Diesel |
| Olejový systém | Mokrá jímka |
| Chladící systém | Kapalinou chlazený |
| Výstup | |
| Výstupní výkon | až 3,43 MW (4600 k) pro motory V12 |
| Emise | |
| Emisní cílový standard | EPA IV nebo EU Nesilniční IV |
| Technologie regulace emisí | Recirkulace výfukových plynů |
| Chronologie | |
| Předchůdce | EMD 265H |
| Nástupce | Žádný [poznámka 1] |
The EMD 1010 nebo 265 EMD je řada čtyřtaktní vznětové motory vyrobeno Electro-Motive Diesel. Předchůdce modelu 1010 byl představen kolem roku 1998 jako 265H nebo H-motor. H-motor byl původně navržen pro použití jako 6 300 hp (4 700 kW) 16 válec, EMD SD90MAC; nicméně, časné motory byly shledány být nespolehlivý a neúspěšný na trhu, s osvědčený EMD 710 Upřednostňován je dvoudobý design. Čtyřtaktní motor EMD byl vzkříšen v roce 2015, aby splňoval emisní předpisy EPA Tier 4.
Dějiny
H-motor
Vývoj H-motoru byl oznámen v roce 1994 jako specifický motor železniční lokomotivy - konstrukce byla ovlivněna přechodem na střídavé trakční motory, které měly zvýšenou adhezi a charakteristiky tažné síly, což umožnilo zvýšení využitelného výkonu, aby bylo možné užitečně převést trakci - nový design tedy měl mít k dispozici 6 000 koňských sil (4500 kW) pro trakci - lokomotiva o výkonu 6000 hp by umožnila nahradit dva z velmi běžných 3000 hp SD40-2 lokomotivy.[1]
Místo vývoje jeho dvoudobý design Společnost EMD se rozhodla vyvinout nový čtyřtaktní motor, přičemž potenciál pro snížení emisí je jedním z faktorů ve prospěch změny designu. Společnost EMD zkoumala potenciál čtyřtaktních konstrukcí v roce 1984 a postavila dva prototypy 16válcových motorů 854H s výkonem 4500 koní (3400 kW) (se zdvihovým objemem 854 cu.in na válec).[1] Společnost EMD si však brzy uvědomila, že k dosažení cíle 6000 koní prototypy nestačí. Od plánu používat 854H jako základ se proto upustilo a společnost EMD se rozhodla postavit novou konstrukci motoru s větším zdvihovým objemem na válec, později pojmenovanou jako EMD 265H.
Nový motor byl navržen pomocí moderních technik, včetně 3D modelování, analýza konečných prvků, výpočetní dynamika tekutin a další simulace, stejně jako používání únavy v reálném světě a další testování. Počáteční lokomotiva navržená k použití H-motoru byla SD90MAC. Design klikové skříně přešel na tvárná litina ze svařované oceli (ve 2taktní řadě); stejně jako dvoutaktní konstrukce je nový motor zabudován do jednotky napájecí sestavy. Ojnice V se přepínaly z vidlice a čepele vedle sebe a elektronické vstřikování paliva vyměněno mechanické vstřikování paliva. Každý motor obsahoval dvě turbodmychadla, jedno na skupinu válců. Osm motorů bylo vyrobeno a testováno na Centrum dopravní technologie z Asociace amerických železnic v Pueblo, Colorado.[1]
EMD 265H měl vrtání 265 milimetrů (10,4 palce) a zdvih 300 milimetrů (12 palců) (takže zdvihový objem na válec byl 1010 kubických palců) s 16válcovým motorem GM16V265H o výkonu 4700 kilowattů (6300 k) při 1000 otáčkách za minutu , s brzdný střední efektivní tlak 21,3 barů (2130 kPa).[1]
Union Pacific začal používat některé lokomotivy SD90MAC s motorem H v komerčním provozu v roce 1998.[1]
Počáteční objednávky lokomotiv poháněných motorem 265H byly dodávány s pohonem motorů EMD 710 o výkonu 4300 hp (označovaných jako SD9043MAC), které měly být převedeny na čtyřdobý design později, jakmile budou vyřešeny problémy s kousáním motoru. Kanadský Pacifik, Union Pacific a pronajímatel Skupina CIT získal tento typ lokomotivy. Pouze jednotky CP a UP ovládané motorem H (SD90MAC-H). Po skončení pronájmu byla flotila společnosti UP vrácena společnosti EMD.[2] Považovány za neúspěšné na domácím trhu kvůli problémům se spolehlivostí a omezené provozní flexibilitě motoru s výkonem 6000 koní, všechny verze poháněné motorem 265H v Severní Americe a Austrálii byly dovybaveny motory 43V s výkonem 16V710G nebo vyřazeny.[Citace je zapotřebí ]
Společnost EMD také jednu postavila SD89MAC demonstrátor, EMDX 92, jako méně výkonná verze SD90MAC. To používalo V12 verzi 265H motoru (12-265H) generování 4500 hp. Zpočátku měl být SD89MAC nástupcem řady EMD SD70. Žádný však nedostal rozkaz.
Motor 265H byl také použit v zámoří: v roce 2005 byla od čínských železnic přijata objednávka motorů 2. úrovně na 300 6000 koňských sil (4500 kW), s konečnou montáží na Dalian Lokomotiva Factory,[3][4] zavedeno od roku 2009 jako „Harmony“ Třída HXN3.[5] Objednávky byly obdrženy také z Indie[Citace je zapotřebí ] a australské těžební železnice.[Citace je zapotřebí ] Tidewater Marine získal dvacet 16 válcových motorů pro námořní použití v roce 2006 remorkéry v roce 2002.[6]
16-265H zůstává nejvýkonnějším vznětovým motorem, jaký kdy EMD vyrobila.
J-Engine
Potkat Úroveň EPA 4 emisní normy pro oxidy dusíku (NOx ), výrobci se spoléhají na jednu ze dvou metod: Recirkulace výfukových plynů (EGR), kde jsou výfukové plyny chlazeny a recirkulovány zpět během spalovacího cyklu, nebo selektivní katalytická redukce (SCR) pomocí močovina -na základě výfuková kapalina nafty, který přeměňuje NOx v katalyzátoru na elementární dusík a vodu. Přestože EGR vyžaduje filtr pevných částic, je preferovaným řešením pro Třída I. operátoři, jak dodává SCR jiný spotřební materiál s manipulací a skladováním personálu údržby.[7]
Konstrukce čtyřtaktního motoru byla znovu představena v polovině roku 2010, aby splnila úroveň 4 bez použití SCR. Ačkoli společnost EMD experimentovala s úpravou modelu 710, aby splňovala úroveň 4, prototyp se ukázal jako příliš těžký a neefektivní, aby byl praktický.[7] Na konci roku 2015 byla představena první (předvýrobní) lokomotiva využívající motor 1010J, SD70ACe-T4, využívající 12 válcový motor o výkonu 4600 koňských sil (3400 kW) (4400 hnacích koní).[8][9]Testování nových lokomotiv začalo na jaře roku 2016.[10] První dvě jednotky s objednávkou 65 jednotek pro novou lokomotivu byly dodány společnosti Union Pacific v prosinci 2016.[11]
Označení bloku bylo změněno na J, aby odráželo změny nového motoru, který zahrnoval energetickou sestavu a přepracování bloků, stejně jako přidání dvoustupňového systému přeplňování sestávajícího ze tří turbodmychadel.[12] Mezi další nové funkce patří systém EGR pro snížení emisí výfukových plynů a vstřikování paliva se dvěma stěnami pro zvýšení bezpečnosti.
Verze
| ID | Počet válců | Indukce | Max. Otáčky za minutu | Výkon (hp) | Výkon (MW) | Představený | Lokomotiva |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 12-265H | 12 | 2 x turbodmychadlo | 1000 | 4,725 | 3.52 | 1996 | EMD SD89MAC |
| 16-265H | 16 | 2 x turbodmychadlo | 1000 | 6,300 | 4.7 | 1996 | EMD SD90MAC, EMD JT56ACe (China Railways HXN3) |
| 12-1010J | 12 | 3 x turbodmychadlo | 1000 | 4,600 | 3.4 | 2015 | SD70ACe-T4 |
Viz také
Poznámky
- ^ Podle společnosti Progress Rail, která byla osobně a soukromě kontaktována, by nástupcem EMD 265H byl EMD 1010J. Caterpillar C280 byl nástupcem řady Caterpillar 3600. Motory EMD a motory Caterpillar jsou jejich vlastní samostatné entity. Proto prozatím neexistuje nástupce EMD 1010J.
Reference
- ^ A b C d E „První lokomotivy společnosti EMD o výkonu 6000 hp vstupují do výnosové služby“, www.railwaygazette.com, 1. dubna 1998
- ^ „Americký trh lokomotiv stále závod dvou koní“, www.railwaygazette.com, 1. července 2006
- ^ „Čína vybírá EMD“, www.railwaygazette.com, 1. října 2005
- ^ „JT56ACe pro čínské ministerstvo železnic“, Electro-Motive Diesel, archivovány z originál dne 24. září 2008
- ^ „Do služby začínají vstupovat vysoce výkonné diesely“, www.railwaygazette.com, 12. června 2009
- ^ „Tidewater vybírá nový model GM-EMD“, www.marinelink.com, 18. června 2002
- ^ A b Lustig, David (prosinec 2015). „Lokomotivy 4. úrovně vyjíždějí na koleje“ (PDF). Railway Gazette International: 28–31. Archivováno (PDF) z původního dne 16. června 2016. Citováno 15. června 2016.
- ^ „EMD představuje svoji první dieselovou lokomotivu 4. úrovně“, www.railwaygazette.com, 5. října 2015
- ^ Vantuono, William C. (11. října 2015), Projděte si prohlídku EMD SD70ACe-T4
- ^ „CSX zahajuje testování demonstrátorů EMD SD70ACe T4“. Trains Magazine, 22. června 2016.
- ^ „Jednotky Progress Rail EMD úrovně 4 míří k prvnímu zákazníkovi“. Trains Magazine, 15. prosince 2016.
- ^ Progress Rail „EMD Engines - 1010 Engine: Locomotive Engine Online Brochure“
externí odkazy
- „Electro-Motive Diesel: H-Engine“. Electro-Motive Diesel. Archivováno z původního dne 17.07.2004. Citováno 6. ledna 2015.
- „Power / Marine / Industrial: Diesel Engines General Data“. Electro-Motive Diesel. Archivovány od originál dne 10. prosince 2001. Citováno 6. ledna 2015.
- Longman, Doug; El-Hannouny, Essam. „Program výzkumu lokomotivních motorů snižuje emise vlaků“. Argonne National Laboratory. Archivovány od originál dne 16. září 2008.
[Zařízení pro výzkum motoru], které obsahuje jednoválcovou verzi čtyřtaktního motoru „EM“ společnosti EMD, generuje experimentální data použitá ke zlepšení palivové účinnosti motoru při plnění cílů v oblasti emisí výfukových plynů.