Corradino DAscanio - Corradino DAscanio - Wikipedia

Corradino D'Ascanio

Všeobecné Corradino D'Ascanio (1. února 1891 v Popoli, Pescara - 6. srpna 1981 v Pisa ) byl italština letecký inženýr. D'Ascanio navrhl první produkci helikoptéra, pro Agusta a navrhl první motorový skútr pro Ferdinando Innocenti. Poté, co dva vypadli, D'Ascanio pomohl Enrico Piaggio vyrobit originál Vespa.

Životopis

D'Ascanio měl časnou vášeň pro let a design: do patnácti let, po studiu technik létání a poměru mezi hmotností a rozpětím křídel některých ptactvo, postavil experimentální kluzák který by spustil z kopců poblíž svého rodného města.

první světová válka

Po absolutoriu v roce 1914 ve strojírenství na Politecnico di Torino, narukoval do dobrovolného rozdělení Italská armáda s názvem "zbraň ženistů, divize praporu Aviatori" v roce 2006 Piemont, kde mu bylo přiděleno testování leteckých motorů. D'Ascanio byl jmenován dne 21. března 1915 za poručíka Francie vybrat a rotační motor má být vyrobeno v Itálii pro Corpo Aeronautico Militare, vracející se s dohodou na výrobě Gnome et Rhône navržen Le Rhône.

Po krátkém výcvikovém kurzu pilota v Korsika na Farman MF.7, se vrátil k inženýrství a navrhl patentované monitorovací zařízení směřující dopředu s cílem zlepšit monitorování údržby letových letek (podle odhadů zachránil padesát životů) a zúčastnil se zkoušek prvního rádiového zařízení instalovaného v italských letadlech.[1]

V roce 1916 byl přidělen D'Ascanio Fabbrica Aeroplani Ing. O. Pomilio, zabývající se výrobou zařízení SP2, typu C, D typu a dalších. Po skončení první světové války bratři Pomiliovci prodali společnost a v roce 1918 se přestěhovali s klíčovými zaměstnanci, včetně D'Ascania, do Indianapolis v Spojené státy tvořit Pomilio Brothers Corporation.

Mezi válkami

D'AT3

Po svém návratu do Itálie po roce 1919 se D'Ascanio znovu usadil v Popoli a zaměřil se na kontrolní mechanismy pro vrtulníky, jehož prostřednictvím odvodil řadu patenty. V roce 1925 založil společnost s Baron Pietro Trojani, který si objednal Ministerstvo dell'Aeronautica vyrobil v roce 1930 svůj třetí prototyp, koaxiální D'AT3. Tento relativně velký stroj měl dva protiběžné rotory s dvěma lopatkami, jejichž ovládání bylo zajištěno pomocí pomocných křídel nebo servopohonů na zadních hranách lopatek,[2] koncept, který později přijali další konstruktéři vrtulníků, původně Francouzi Laboratoř Breguet-Dorand Gyroplane v roce 1935 a ještě později podle návrhů od Bleekera i Kamana. Tři malé vrtule namontované na draku letadla byly použity pro další ovládání sklonu, náklonu a vybočení. Pilotovaný Marinello Nelli v říjnu 1930 v Letiště Ciampino, tento stroj držel skromně Fédération Aéronautique Internationale záznamy rychlosti a nadmořské výšky pro daný čas, včetně nadmořské výšky (18 m), trvání (8 minut a 45 sekund) a ujeté vzdálenosti (1078 m).[2][3] D'Ascanioův rekord v nadmořské výšce by byl „neoficiálně“ rozbit sovětem postaveným vrtulníkem s jedním výtahem Yuriev-Cheremukhin TsAGI-1EA v polovině srpna 1932 s dosažením nadmořské výšky 605 metrů (1,985 ft) a vlastnil by také zadní trubkové konstrukce trupu pro podobné stabilizační rotory „proti kroutícímu momentu“.[4]

Během hospodářské krize, ve které fašistický vláda Benito Mussolini se soustředila na "standardní" výrobní položky, společnost se zhroutila v roce 1932 a D'Ascanio šel pracovat Enrico Piaggio ve společnosti jeho otců a navrhoval řadu úspěšných vysokorychlostních stavitelných vrtulí pro Piaggio Aero.[5] Jeho práce byla během roku považována za tak důležitou druhá světová válka, byl povýšen na generála v Regia Aeronautica a znovu zahájil vývoj vrtulníků podle pokynů prezidenta Piaggia S. p. A. Enrico Piaggio od roku 1942.

Po válce

Stejně jako mnoho Italů se i D'Ascanio ocitl nezaměstnaný - továrna Piaggio byla zničena spojeneckým bombardováním. A co bylo ještě horší, Itálie měla dohodu, že nebude po dobu deseti let zkoumat ani vyrábět vojenské nebo letecké technologie, a proto byl v Itálii nezaměstnatelný. Osloven předválečným výrobcem hadiček Ferdinando Innocenti, kteří viděli budoucnost levné soukromé dopravy a rozhodli se vyrobit motorový skútr - soutěžící o ochranu nákladů a počasí proti všudypřítomnému motocyklu.

Vespa

Hlavní podnět pro styl designu navrhovaného Lambretta sahající až do doby před druhou světovou válkou Cushman skútry vyrobené v Nebraska, USA. Tyto olivově zelené skútry byly v Itálii ve velkém počtu, objednané původně vládou USA jako polní doprava pro Výsadkáři a Mariňáci. Americká armáda je využila k obcházení nacistický obranná taktika, ničení silnic a mostů během Bitva u Monte Cassina a v Dolomity a rakouský příhraniční oblasti.

Skútr

Ferdinando Innocenti dal společnosti D'Ascanio úkol navrhnout jednoduché, robustní a cenově dostupné vozidlo. Vozidlo muselo být snadno ovladatelné pro muže i ženy, mělo být schopné přepravovat spolujezdce a neznečisťovat oblečení řidiče. D'Ascanio, který nenáviděl motocykly, navrhl revoluční vozidlo. Byl postaven na nosníku s řadicí pákou a motor namontován přímo na zadní kolo. Přední ochranný „štít“ udržoval jezdce suchý a čistý ve srovnání s otevřenou přední částí motocyklů. Průchozí design oblasti nohou byl zaměřen na všechny skupiny uživatelů, včetně žen, jejichž sukně způsobily, že jízda na motocyklu byla výzvou. Přední vidlice, stejně jako podvozek letadla, umožňovala snadnou výměnu kol. Převodovka ze síťoviny eliminovala standardní motocyklový řetěz, zdroj oleje, nečistot a estetické utrpení. Tato základní konstrukce umožnila nasazení řady funkcí na rám, což by později umožnilo rychlý vývoj nových modelů.

D'Ascanio však vypadl s Innocentim, který chtěl vyrábět svůj rám z válcovaných trubek, spíše než z raženého nosníku, což mu umožnilo oživit obě části jeho předválečné společnosti. Generál D'Ascanio se distancoval od Innocenti a vzal svůj návrh přímo k Enricovi Piaggiovi, který vyrobil nosník Vespa z roku 1946.[6] Innocenti, kterému čelí problémy s designem a problémy s výrobou rámu jeho trubky, vyrobil Lambretta od roku 1947. Za několik desetiletí své historie se skútr Vespa stal jedním z nejznámějších designů značky na celém světě, se 16 miliony vyrobenými ve 130 různých modelech od roku 2005.

Po Vespě

V roce 1948 se D'Ascanio zúčastnil mezinárodního kongresu pro vrtulník v roce Philadelphie, kde byl oslavován jako pravý průkopník. Pokračoval v práci pro Piaggio a upravoval návrhy pro Piaggio PD.3, a v roce 1952 Piaggio PD.4. Avšak Piaggio, legálně omezené dohodami o neutralitě a finančně rekonstrukcí, již zaostávalo za vývojem americký Sikorsky Aircraft Corporation, a několik návrhů vrtulníků D'Ascanio nebo leteckých vývojů se dostalo až za rýsovací prkno.[1]

V roce 1964 D'Ascanio opustil Piaggio, aby se připojil k Agusta Group z Cascina Costa, v té době největší italský výrobce vrtulníků. V roce 1969 navrhl D'Ascanio malý cvičný vrtulník, Agusta ADA, který mohl být upraven pro zemědělské použití - ale nebyl vyvinut, kvůli závazku Agusty znovu vybavit italskou armádu.[1]

Autor řady vědeckých publikací vydaných v letech 1954 až 1980 působil jako profesor designu strojů a projektů na VŠE Univerzita v Pise mezi lety 1937 (kdy byl zaměstnancem Piaggia) a 1961. D'Ascanio za své služby v Itálii a letecký rozvoj byl vyznamenán Řád za zásluhy o Italskou republiku podle Prezident Italské republiky.[1]

Vždy zklamaný skutečností, že veřejně byl uznáván spíše pro své spojení s motorovým skútrem Vespa než pro své vynálezy a patenty ve světě letectví, D'Ascanio zemřel v Pisa dne 6. srpna 1981.

Reference

  • Bassi, Alberto - Létající stroje Corradino D'Ascanio - Pub Milano, 2000
  • Marinacci, Sandro Abruzz - Let Vespy

Poznámky

  1. ^ A b C d Bio - Corradino D'Ascanio
  2. ^ A b (Spenser 1998)
  3. ^ "ID záznamu FAI # 13086 - Rovná vzdálenost. Třída E dříve G (vrtulníky), píst Archivováno 2015-12-22 na Wayback Machine " Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Citováno: 21. září 2014.
  4. ^ Savine, Alexandre. „TsAGI 1-EA.“ ctrl-c.liu.se, 24. března 1997. Citováno 12. prosince 2010.
  5. ^ AltaVista - překlad ryb Babel
  6. ^ Vespa - příběh úspěchu

externí odkazy