BR Caprotti Black Fives - BR Caprotti Black Fives

44751 v Manchester Victoria v roce 1960
44686 se speciálem finále Manchester-London Cup blížícím se Bletchley v roce 1957

Britské železnice postavil dvacet lokomotiv LMS Stanier Black Five typ, vybaven Převodovka ventilu Caprotti v roce 1948; the BR Caprotti Black Fives. Ty byly očíslovány 44738-57, 44686 a 44687. Černé pětky byly vybaveny Ventilové soukolí Walschaerts jako standard. V roce 1947 jako součást experimentálního programu George Ivatt pokusit se vylepšit již tak dobrý design, (4)4767 byl postaven s Pohyb odkazu Stephensona.[1] Černé pětky vybavené Caprotti byly součástí stejného programu.

Převodovka ventilu Caprotti

Ventilové převody Caprotti byly poháněny jediným hřídelem umístěným mezi rámy a poháněny z přední spřažené nápravy kuželovým kolem.[2] Zpětný chod byl ovládán šroubovým kolem, které vyžadovalo několik otáček pro přechod z plného dopředu na plný zpátečku; v tom se lišil od standardní verze Caprotti, která vyžadovala pouze jedno otočení.[2] Byl navržen tak, aby fungoval stejným způsobem jako zpátečka u Black Fives vybavených Walschaerts. Zpětného chodu mezi mezními polohami cut-off však bylo možné dosáhnout pouze navinutím do polohy plného převodu v novém směru a následným navinutím zpět.[2]

Úspěch britského ventilového převodu Caprotti vedl k montáži do finální várky třiceti BR Standardní třída 5s a také samotářům BR Standardní třída 8 71000 Vévoda z Gloucesteru. Jeden z pěti standardů Caprotti (73129 ) přežije, stejně jako Vévoda.

Dějiny

První várka Caprotti Black Fives, M4748 – M4750, se vynořila z Crewe v únoru 1948.[3] Druhá dávka, M4751 – M4752, vstoupila do provozu v březnu 1948, následovaná č. 44754 a 44755 v dubnu, 44756 v červnu a 44757 v prosinci.[3] Předpona M, kterou používá Londýnská oblast britských železnic Midland, byl brzy zrušen a M4748 až M4752 byly od června 1948 do června 1949 označeny jako 44748 až 44752.[3] Všechny tyto lokomotivy byly vybaveny Timken valivá ložiska v celém rozsahu. Poslední tři z nich, 44755-7, byly také vybaveny dvojitý komín.[1]

V období od května do srpna 1948 bylo vyrobeno dalších deset Caprotti Black Fives, nos. 44738–44747.[3] Měla po celém těle kluzná ložiska.[1]

Poslední dva z 842 LMS Stanier Black Fives, čísla 44686 a 44687 byly postaveny Britské železnice na Horwich Works v roce 1951. Cena těchto dvou lokomotiv byla 20 642 GBP, což je o více než 5 000 GBP více než u současné standardní třídy Five.[2] To bylo zčásti kvůli vysokým nákladům na vývoj u typu, z něhož byly postaveny pouze dva příklady.[2] Po většinu svého života byli přiděleni Longsightovi. Byly vybaveny Převodovka ventilu Caprotti, vyvýšené pojezdové desky bez rozstřiků, dvojitý komín a SKF válečková ložiska na všech nápravách.[4] Ventilové zařízení Caprotti bylo dříve vybaveno dávkou dvaceti Black Fives, nos. 44738-57, postavený v roce 1948.[2] Ventilové převody na nich byly poháněny jedním hnacím vedením mezi rámy, poháněnými z přední spojené nápravy.[2] Ačkoli tyto lokomotivy vyvinuly při vysokých rychlostech velkou sílu a při volném doběhu byly volné, zrychlení při nízkých rychlostech bylo špatné.[4] 44686 a 44687 byly vybaveny upravenou formou ventilového převodu s vnější hřídelí na každé straně, poháněnou šnekovým převodem namontovaným na setrvačníku připevněném k hnací nápravě.[2] Britské ventilové zařízení Caprotti bylo novým vývojem ventilového zařízení Caprotti společností Přidružení lokomotivní inženýři pod vedením L.A. Daniels.

Dvacet lokomotiv zahrnovalo řadu úprav původního designu. Kotel byl zvýšen o 2 palce (5 cm) na 8 ft 11 v (2,7 m). Kouřová komora byla prodloužena o 4 palce (10 cm) a komín se posunul dopředu, aby poskytl prostor pro ventilovou skříň Caprotti a související parní a výfukové potrubí. Velké parní potrubí je zjevnou funkcí vizuálního rozpoznávání. Lokomotivy vybavené ložisky Timken měly velké rozdělení dělové nápravové skříně mezi snímky. Aby se vytvořil prostor pro topeniště mezi střední a zadní skříní nápravy, byla vzdálenost mezi hnacím a zadním spřaženým kolem zvětšena z 2,4 m na 8 m na 2,5 m. To poskytlo delší rozvor 27 ft 6 v (8,4 m) oproti 27 ft 2 v (8,3 m) standardních lokomotiv. Lokomotivy s kluznými ložisky měly také delší rozvor.[5] Všechny lokomotivy měly upravenou kabinu a sníženou pojezdovou desku, což vyžadovalo použití stříkací zařízení přes kola.

V provozu byly černé pětky Caprotti pomalé akcelerace, ale byly silné při vysokých rychlostech a volně se pohybovaly.[4] Pomalé zrychlení bylo způsobeno neefektivností událostí pohonu a ventilu. Ty byly řešeny v návrhu posledních dvou Black Fives, které mají být postaveny, 44686-7, který se objevil v roce 1951 s ventilovým převodem Caprotti poháněným dvěma vnějšími hřídeli na obou stranách lokomotiv.[4] Později BR postavil třicet blízce příbuzných BR Standardní třída 5 s ventilovým kolem Caprotti,[6] a také to bylo zaměstnáno na standardní třída 8 71000 Vévoda z Gloucesteru.

Na začátku šedesátých let 44686 a 44687 odpracovaly přístřešek Southport (kód 27C) v osobních vlacích z Southportu do Manchesteru a Rochdale přes Bolton. Další nestandardní LMSR 5MT byly v Southportu, včetně LMSR Caprottis a jedinečného stroje Stephenson Link 44767.

Vybrání

Všechny černé pětky Caprotti byly staženy a sešrotovány v 60. letech. Existuje však skupina, která plánuje postavit repliku jedné takové lokomotivy. [7]

44686 byla stažena v říjnu 1965. 44687 byla stažena v lednu 1966.[8]

Reference

  1. ^ A b C Rowledge & Reed 1984, str. 63
  2. ^ A b C d E F G h Rowledge & Reed 1984, str. 65
  3. ^ A b C d Rowledge & Reed 1984, str. 80
  4. ^ A b C d Rowledge & Reed 1984, str. 66
  5. ^ Rowledge & Reed 1984, str. 64
  6. ^ Rowledge & Reed 1984, str. 89
  7. ^ „Caprotti Black 5 Ltd“.
  8. ^ Rowledge & Reed 1984, str. 79

Bibliografie

externí odkazy