Ložisko děla - Cannon bearing

A ložisko děla nebo ložisko děla je uspořádání ložiska na hřídel, obvykle náprava, kde jsou dvě ložiska namontována v uzavřené trubce.

Úkolem dělové skříně je zachovat vyrovnání obou ložisek, i když se může celková trubka pohybovat. Obě ložiska si zachovají stejnou relativní polohu. Ložiskovou trubku lze připevnit k rámu vozidla pomocí čepu nebo pružin.

Název „dělová skříňka“ je odvozen od vzhledu duté trubky. Také z vyvrtávací stroje používané k obrábění přesně vyrovnaných ložiskových sedadel, stejné stroje vyvinuté pro nudný z dělo a také se používá k obrábění válce parních strojů.

Dělová ložiska se stále vyskytují dodnes, ačkoli většina z nich byla odstraněna vývojem naklápěcí kuličková ložiska. Ty umožňují, aby se vnitřní kroužek ložiska pohyboval nezávisle na jeho vnějším, takže se každé ložisko může vyrovnat současně s hřídelem i pouzdrem, i když se pouzdro pohybuje.

Železniční využití

'Java podvozek „ze Švýcarska JGR třída 7000 [de ] elektrická lokomotiva

Ložisko „dělová skříňka“ bylo zavedeno uživatelem George Stephenson na jeho lokomotivě Pohyb 1825 pro Stockton a Darlington železnice.[1] Jedna z náprav byla nesena v ložisku „dělové skříně“, které bylo centrálně otočné a mohlo se naklánět ze strany na stranu.[1] Na rozdíl od Stephensona dřívější lokomotivy a jejich parní pružiny, toto nové zavěšení nemělo odpružení, ale šlo o kompenzované zavěšení: jak se jedna strana zvedla, ložisková trubka se otočila a druhá strana byla zatlačena dolů. Přestože lokomotivu nedal stabilní jízdu, umožnil kolům sledovat nerovnou stopu. Kolejnice z tohoto období byly krátké kousky litina spíše než délky válcované oceli a měl časté, často špatně zarovnané spoje.

Vedlejším účinkem děla je to, že střed šachty je nyní uzavřený a nepřístupný. Dříve Stephenson spojil hnací nápravy jeho lokomotivy s centrální řetěz. Potřeba alternativního systému podnítila vývoj systému spojovací tyče,[1] kde byl pohon připojen na vnější straně kol.

Pouzdro hřídele a ložiska mělo také výhody pro uzavření ložisek, aby se vyloučily nečistoty a obsahoval mazací olej.[2]

Francis Webb je forma radiální náprava design pro LNWR použil dělovou schránku. Radiální náprava je forma jednonápravového pony kamionu, kde místo otočného rámu mohou dvě nápravová ložiska klouzat do strany v kruhové dráze. Webbův návrh je umístil do zakřivené dělové krabice. David Joy, návrhář stejnojmenné ventilové soukolí, popsal setkání s těmito nápravovými skříněmi u Webba Předchozí třída.[3] Čím dříve Adamsův design protože podobná náprava spoléhala na nápravu a přítlačné plochy v ložiscích nápravy, aby udržela zobáky v dané poloze.

Ve 20. letech 20. století používaly některé elektrické lokomotivy pevné rámy s předním a vlečným nákladním automobilem, kde bylo pro dělo vhodné ložisko s dělem. ŠvýcarJava podvozek "design, vyvinutý Jakob Buchli, dokonce to používal pro hnací nápravu, s pohonem poskytovaným jednostranně Pohon Buchli mimo kola.

Válečková ložiska a jejich obklopující dělové skříně byla použita pro třídy British Railways Standard, na podvozkové nápravy a také na hnací nápravy některých z větších tříd.[4] Toto použití bylo zjednodušeno, protože standardní třídy (s jedinečnou výjimkou singlu Třída 8 ) měl jen dva vnější válce. Železniční použití takových ložisek pokračuje i dnes. The Pepřová třída A1 Tornádo replika používá spíše válečková ložiska než původní kluzná ložiska a tato ložiska děla používají pro hnací i podvozkovou nápravu, i když ne pro klikovou nápravu centrálního válce.[5]

Tuhost dělové skříně také umožňuje, aby se plochy nápravových skříní pohybovaly nahoru a dolů v hornguides potřebovat pouze jednu přírubu klaksonu. Konvenční skříně náprav mají dvojici přírub s vedením mezi nimi, takže se mohou pohybovat nahoru a dolů za účelem zavěšení bez jakéhokoli axiálního pohybu. Pokud jsou oba drženy dělovou trubkou ve správném rozestupu, je zapotřebí pouze jedna příruba.[2] Tenčí skříň nápravy bez vnější příruby umožňuje, aby byly hornguidy a rámy umístěny blíže k vnitřní straně kola, což poskytuje lepší oporu pro silně naloženou nápravu.

Trakční motory

Trakční motory začala jako zemědělská vozidla a ignorovala odpružení nebo zavěšení na jejich hlavních kolech. Tak jako lehké parní traktory vyvinut od roku 1896 pro silniční nákladní doprava ačkoli,[6] oblíbené byly lokomotivy s celopryžovými pneumatikami a odpružením. Hnací kola hnacího motoru jsou nesena na jedné nápravě, probíhají těsně za zadní deskou topeniště kotle a jsou uložena v ložiscích namontovaných na vzpěrách na obou stranách kotle. Tam, kde byly použity pružiny, bylo pro udržení vyrovnání ložiska upřednostňováno ložisko dělové skříně, přičemž další výhodou bylo uzavření nápravy od uhlí a popela ze spalovací komory. Designy jako Tasker Malý obr[7][8] použil další kompenzované zavěšení, kde byla trubka zavěšena z jednoho příčného listové jaro.

Reference

  1. ^ A b C Bailey, Michael R. (2014). „The George Stephenson Types, 1820s“. Loco Motion. Historie tisku. str. 35–36. ISBN  978-0-7524-9101-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  2. ^ A b Ransome-Wallis, P., ed. (2001) [1959]. Encyklopedie světových železničních lokomotiv. Doverská doprava. Courier Corporation. 243, 245. ISBN  0486412474.
  3. ^ Joy, Davide (Září 1884). Deníky.
  4. ^ Allen, G. Freeman (1959). Britské železnice dnes a zítra. Ian Allan. str. 37.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  5. ^ „Významný pokrok“. Tornado Trust. 29.dubna 2009.
  6. ^ Whitehead, Robert A. (1970). „1: Počátky a tvůrci“. Věk trakčního motoru. Ian Allan. str. 25. ISBN  0-7110-0129-4.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  7. ^ Whitehead (1970), str. 27.
  8. ^ "'Malý obří traktor. Výcvik armádních služebních sborů, mechanický transport. 1911. s. 194–195.