Pokusy o splavnost řeky Potomac - Attempts to make the Potomac River navigable - Wikipedia

Řada projektů v 18. a 19. století se pokusila vytvořit Řeka Potomac splavné a připojte Ohio řeka údolí a východní pobřeží. První projekt zahájila Společnost Potomac, ale bylo to Chesapeake a Ohio Canal Company (C&O), která dokončila projekt ve 30. a 40. letech 20. století.

Pohled na ložnou plochu kanálu Chesapeake a Ohio ve Williamsportu v Marylandu v USA s řekou Potomac vlevo

Dějiny

Od roku 1749 mnoho vůdců v Maryland a Virginie měl zájem udělat z řeky Potomac hlavní dopravní cestu na trans-Apalačský západ. Projekt opravy Potomac byl považován za významnou příležitost strategicky (rychleji by dopravil vojáky na hranici s Francouzi nebo Indy) a ekonomicky (zvýšil by obchod s kožešinami a zlepšil nemovitost hodnoty). Nicméně nedostatek technologie Silný nedostatek pracovních sil, konflikty s cizími zeměmi a rivalita vnitřně zabránily zahájení projektu až do 80. let 17. století, o třicet let později.

Zahájení projektu

V roce 1784, rok po Pařížská smlouva byl podepsán, George Washington a Horatio Gates cestoval do Annapolis usilovat o souhlas státu s projektem. Washington naléhal na guvernéra Virginie Benjamin Harrison přivést věc k Virginské shromáždění s odvoláním na „obchodní a politický význam“ projektu. Washingtonova impozantní pověst v USA NÁS. v době po Revoluce přesvědčil guvernéra, aby předložil dopis Virginskému shromáždění s žádostí o podporu projektu. Virginské shromáždění jmenovalo Washington, Gates a Thomas Blackburn usilovat o Marylandovu dohodu. Následná návštěva Washingtonu v Annapolisu byla úspěšná a vedla k založení společnosti Potomac v roce 1784 v Marylandu a v roce 1785 ve Virginii.[1]:10

I když to nebyl první nebo jediný projekt zahájený po skončení americké revoluce, jeho začlenění bylo milníkem, protože se jednalo o první projekt, který spojoval různé regiony a vyžadoval spolupráci více státní vlády. Zatímco listina společnosti Potomac Company nakonec selhala - akty o založení Marylandu a Virginie byly velmi podobné - společnost uvedla, že získá 220 000 Španělské dolary (50 000 liber šterlinků) prostřednictvím 500 akcií a také uvedla svůj plán a časovou osu. V chartě měla společnost Potomac tři roky na vyčištění horního Potomacu a deset let na vybudování obtokových kanálů a zámků kolem Málo a Great Falls (vzdálenost 175 mil). Oba státy přijaly další zákony, které mají jít dále - stavět silnice a spojovat horní toky za účelem propojení řeky Potomac s řekou Ohio.

Společnost Potomac původně chtěla najmout pouze volnou pracovní sílu, ale kvůli nedostatku pracovních sil si ředitelé najímali zdarma, indenturovaný, a otroctví vybudovat plavební komory a kanály a prohloubit řeku. James Rumsey, známý svou prací s parním pohonem říční čluny, byl najat jako hlavní inženýr projektu.

Právní a finanční problémy

Došlo k velkému konfliktu s guvernérem Virginie Henry Lee (otec Robert E. Lee ), který koupil 500 akrů půdy kolem Great Falls (pojmenoval to „Matildaville „Po jeho manželce) vybudovat sklad pro zboží přepravované dolů Potomacem (předpovídání trasy by se po dokončení projektu rychle stalo ziskovým). Právní problémy společnosti Potomac neustále udržovaly právníky ve sporu i mimo něj.

Pokles důvěry veřejnosti v projekt vedl k obtížnější ekonomické pozici, protože společnost Potomac se spoléhala na individuální nákup akcií za fondy. Maryland a Virginie pokračovaly ve financování projektu Potomac Company nad rámec původní smlouvy. Ani pokračující investice ze strany Marylandu ve Virginii a některých jednotlivců však nemohly vyrovnat rostoucí výdaje kvůli špatnému technickému poradenství, problémům s prací, špatnému plánování a neustálým opravám. Práce byla stop and go kvůli neustálé potřebě získat více peněz. Na mnoha místech v historii projektu (například v) by se všechny práce zastavily, protože společnost prosila o ekonomickou pomoc, urovnávala soudní spory a revidovala svůj plán.

Podnikání pokračuje, jak problémy pokračují

V únoru 1802 byly dokončeny zámky u Great Falls a očekává se, že společnost Potomac bude okamžitě zisková. Také v roce 1802 se Patowmackův kanál byla dokončena po 17 letech výstavby.[2]:16 Slabý sníh v zimě 1801–1802 a malý jarní déšť v roce 1802 však znamenaly, že řeka byla příliš mělká, aby se v tom roce mohla plavit. Pozdní realizace těchto neočekávaných problémů způsobila, že se společnost vzdala svého dřívějšího cíle spojit Potomac a Ohio Valley a novým cílem bylo vylepšit další řeky v povodí, jako například Shenandoah, Monocacy a Antietam.

Komise v roce 1821 s tím souhlasila vodní doprava v údolí Potomac by bylo možné jen se stojatým vodním kanálem a Potomac Company oznámila, že nemůže splnit svoji chartu. Virginie vytvořila Společnost Potomac Canal Company. Maryland začlenil Chesapeake a Ohio Canal Company v roce 1825 a Kongres rychle schválil jeho chartu.[3]:63

V roce 1824 byly majetky Společnost Patowmack byly postoupeny společnosti Chesapeake a Ohio Company. Benjamin Wright, bývalý hlavní inženýr Erie Canal, byl jmenován hlavním inženýrem tohoto nového úsilí a stavba začala průkopnickým obřadem 4. července 1828 prezidentem John Quincy Adams.[4]:27

Úzký pás dostupné půdy podél řeky Potomac od Point of Rocks, Maryland na Harpers Ferry způsobil legální bitvu mezi C&O Canal a Baltimore a Ohio železnice (B&O) v roce 1828, protože se oba snažili vyloučit toho druhého z jeho používání. Po bitvě u Marylandského státního soudu Daniel Webster a Roger B. Taney, společnosti později kompromitovaly, aby umožnily sdílení přednosti v jízdě.[5]

Potomac jako poštovní trasa

V roce 1836 byl kanál používán jako Hvězdná trasa pro přepravu pošty z Georgetown na Shepherdstown, Západní Virginie pomocí paketů kanálu. Smlouvu držel Albert Humrickhouse na 1 000 $ ročně za denní službu 72 knižních mil. Kanál se přiblížil Hancock, Maryland do roku 1839. V roce 1843 Most akvakultu Potomac byla postavena poblíž dnešní doby Francis Scott Key Bridge (Washington, DC) připojit Chesapeake a Ohio kanál do Alexandrijský kanál což vedlo k Alexandria ve Virginii.

Stavební práce na kanálu C&O skončily v Cumberland, Maryland v roce 1850. K řece Ohio již nedošlo k žádné další výstavbě.[6] Do této doby už byl kanál zastaralý. B&O Railroad dosáhla Cumberlandu před osmi lety. Dluh, společnost upustila od plánu pokračovat ve výstavbě dalších 180 mil (290 km) kanálu do údolí Ohio.

Konečná stavba a provoz kanálu

V 70. letech 19. století bylo postaveno letadlo nakloněné ke kanálu dvě míle proti proudu od Georgetownu, takže lodě, jejichž cílem bylo po proudu od Washington mohl obejít přetížení v Georgetownu. Nakloněné letadlo bylo demontováno po velké povodni v roce 1889, kdy bylo vlastnictví kanálu převedeno na B&O Railroad, která kanál provozovala, aby zabránila jeho přednost v jízdě (zejména v Point of Rocks) před pádem do rukou Western Maryland železnice. Provoz zastaven v roce 1924 poté, co kanál zaplavila další povodeň.

Plánovaná trasa kanálu C&O do splavných vod řeky Mississippi povodí by sledovalo severní větev Potomac řeky západně od Cumberlandu k Savage River. Přes Savage by kanál prošel přes Východní kontinentální předěl na propast mezi Savage a Páteřní hory poblíž místa, kde dnešní silnice O'Brien Road protíná Maryland Route 495, pak údolím dnešní doby Deep Creek Lake, následoval Řeka Youghiogheny do splavných vod.

Reference

  1. ^ Kytle, Elizabeth (1983). Domů na kanálu. Baltimore: Johns Hopkins University Press. ISBN  0-8018-5328-1.
  2. ^ Hahn, Thomas F. (1984). Chesapeake & Ohio Canal: Cesta do hlavního města národa. Metuchen, NJ: Strašák Press. ISBN  0-8108-1732-2.
  3. ^ Ward, George W. (1899). Počáteční vývoj projektu kanálu Chesapeake a Ohio. Baltimore: Johns Hopkins Press.
  4. ^ Hahn, Thomas F. (1993). Průvodce Towpath po kanálu C&O: Georgetown Tidelock to Cumberland, revidované kombinované vydání. Shepherdstown, WV: Americký kanál a dopravní centrum. ISBN  0-933788-66-5.
  5. ^ Lynch, Jr., John A. „Justice Douglas, kanál Chesapeake a Ohio a právní historie Marylandu“. Fórum práva University of Baltimore. 35 (Jaro 2005): 104–125.
  6. ^ „Pracovníci, kteří postavili kanál C&O“. Služba národního parku. 15. 8. 2018.