Arthur Müller - Arthur Müller - Wikipedia

Arthur Müller
narozený	Aron Cohn (1871-10-23)23. října 1871 Stuhm, Západní Prusko, Německo
Zemřel	19. ledna 1935 Berlín, Německo
obsazení	Podnikatel Obchodník s krmivy a hnojivy Vynálezce a výrobce krmiv pro zvířata „Müllers Mais-Melasse“ Vynálezce mnoha průmyslových produktů a stavebních dílů pro dům Průkopnický výrobce celoocelové karoserie automobilů
Manžel (y)	Thekla Sara Benari (1873–1953)
Děti	Heinrich Max Müller (1899–1983) Ludwig Werner Wilhelm Müller (1901–1989)
Rodiče)	Jeanette a Max Müller nebo Cohn

Arthur Müller (nar. Aron Cohn: 23. října 1871 - 19. ledna 1935) byl a Němec podnikatel a vynálezce. Stal se známým jako zakladatel a ředitel „Deutsche Flugplatz Gesellschaft“ („German Airfield Company“), který podnítil, postavil a poté provozoval „Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof“ První německé komerční letiště (o několik týdnů druhé v Evropě).^[1][2][3]

Život a podnikání

Provenience a raná léta

Aron Cohn se narodil v židovské rodině v Stuhm (jak byl v té době znám Sztum), v Západní Prusko, kousek na jih od Danzig. Městečko se stalo pouhým stojatým srdcem v srdci regionu, kde hlavním zdrojem bohatství bylo pěstování obilí, brambor a cukrové řepy: Cohnovci byli mezi hrstkou praktikující Židé v tom, co bylo - v této části trochu neobvykle Německo - převážně katolické město.^[4] Byl třetím synem Jeanette a Maxe Müllera: byly tam také tři sestry. O jeho dětství je známo jen málo: zdroje spekulují, že rodina byla spojena s lékárnou zobrazenou na staré fotografii města, která má na průčelí název „Cohn“.^[4] Podle jinak nepotvrzené zmínky v kondolenční knize z doby jeho smrti zemřel jeho otec v relativně mladém věku a nechal svou ovdovělou matku, aby sama vychovávala rodinu.^[4] Není ani jasné, zda to byla celá rodina, která v určitém stadiu změnila své jméno z Cohn na Müller, nebo zda to byl pouze letecký průkopník Arthur Müller, který učinil tento krok, případně jej uplatnil zpětně také na své rodiče.^[4]

V roce 1885 se Aron / Arthur zapsal na Lutheran gymnasium (střední škola) dále na jih, v Schweidnitz (Dolní Slezsko ), což naznačuje, že rodina nebyla zcela opuštěná. Zdroje spekulují, že aby mohl školu navštěvovat, bude muset zůstat u příbuzných v této oblasti, nebo - neobvykleji - navštěvovat školu jako „strávník“.^[4] Následně absolvoval obchodně orientované školení v Posen, kterou dokončil v roce 1895, před zahájením kariéry v oboru krmiv.^[1] V roce 1895 se Aron Cohn jednoznačně stal známým jako Arthur Müller, ačkoli změna názvu by neměla být oficiálně implementována až do roku 1912:^[5] nebylo neobvyklé, že si židovské rodiny během tohoto období osvojily tradiční nežidovská jména.^[6] Müller pracoval jako obchodní zástupce pro tři hlavní společnosti zabývající se hnojivy a krmivy se sídlem v Hamburg, Hannover a New York.^[4] Is byl také během nebo velmi krátce po roce 1895, ve věku pouhých 24 let, že zahájil vlastní podnikání, vymýšlel a komercializoval složení krmiva „Müllers Mais-Melasse“, které zahrnovalo melasa a a přísada na bázi kukuřičné glukózy dovezeno z Amerika. Tento produkt získal významnou podporu od vlivné zemědělské fakulty na University of Bonn. Také Arthur Müller užitečně zbohatl.^[1]

Berlín a manželství

V roce 1898 nebo později se Arthur Müller přestěhoval do Berlína, odkud až do roku 1902 pokračoval v podnikání v krmení zvířat.^[4] Žil v německém hlavním městě, když se oženil s Theklou Sarou Benari (1873–1953), dcerou dobře postavené židovské rodiny z r. Coburg. Po manželství následovala narození dvou synů páru, Maxe a Ludwiga.^[4]

Lehké komerční budovy

V roce 1902 došlo k náhlé změně směru, protože Müllerova podnikatelská ambice a vynalézavost nadále jasně hořely. Díky kontaktům s rychle se rozvíjejícím a konsolidujícím zemědělským odvětvím si byl okamžitě vědom rostoucího nedostatku skladovacích prostor pro nově sklizené zemědělské plodiny. Seno bylo často skladováno mimo dveře a úroda se často zhoršovala kvůli špatnému skladování.^[4] Proto se spojil s technickým odborníkem, aby vyvinul nový typ skladovací stodola pomocí levného lehké techniky využívající dřevěný skeletový rám, který lze zakrýt dřevem nebo jednoduše plachtovina. Svůj vynález patřičně patentoval. Podnikání vzkvétalo a těží z kampaně pruské vlády podporované rozpočtem 4,2 milionu marek na podporu výstavby stodol pro plodiny a dobytek.^[4]

Aby rozšířil své podnikání, ujal se dvou přátel jako investorů a spoluvlastníků a v roce 1908 byl lehký stavební podnik znovu zahájen jako společnost „Arthur Müller Land- und Industriebauten AG“.^[3] Jeho novými partnery v oboru byli Karl Frank, obchodník se zemědělskou půdou z Pomořanska, který se specializoval na rozpad a další prodej velkých pruských pozemků, a Karl Haerms, velkoobchodník se dřevem, který by hrál důležitou roli v následném podnikání společnosti Müller jednání.^[4] Müller lehká váha skladovací stodoly rychle našly uplatnění i mimo odvětví zemědělství, zejména v rozvíjejících se letecký a kosmický průmysl, nejprve jako hangáry pro vzducholodi a nafukovací balonky, a brzy také pro okřídlené letadlo.^[7] Pro prvního Mezinárodní výstava letecké dopravy,^[A] se konala v Frankfurt v roce 1909 postavil Arthur Müller vše hangáry vzducholodí na své vlastní riziko a pronajal je organizátorům.^[7]

Der Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof

Bylo to od Georg von Tschudi, ředitel Frankfurtská výstava, že Müller se dozvěděl o plánech na vybudování přistávací plochy v Berlín. Von Tschudi byl členem originálu Německý aeroklub založena v roce 1907 a bývalý člen Pruský sbor vzducholodí který se v předchozím roce vrátil ze dvouletého působení v marocké vládě, řekl také kolegům nadšencům letectví o Müllerovi, který se nyní stal nadšeným členem německé malé skupiny aktivních průkopníků letectví, i když členem bez pilotního průkazu.^[4] Na začátku roku 1909 se „fantastický letecký projekt“ - nebo alespoň jeho fantasticky vyšperkovaná verze - stal veřejně známým v důsledku článku, který se objevil v Berliner Tagesblatt 8. března 1909. Předchozí den uspořádal Müller neformální setkání v čekárně druhé třídy v Stanice Niederschöneweide – Johannisthal, v blízkosti zamýšleného letiště.^[4] Jeho účastníky byli dva starší členové místního lesnického oddělení a jeho cílem bylo diskutovat praktické podrobnosti o tom, jak by se projekt mohl vyvíjet.^[4] Z následné tiskové zprávy se zdálo, že poslouchá zaměstnanec obsluhy staničního stravování.^[4] Vysoká úroveň mediálního zájmu by se stala pokračujícím aspektem projektu letiště.^[8]

Až doteď Zeppelin přistání a první pokusy s okřídlené letadlo v Berlíně došlo k vojenským výcvikovým prostorům, jako je Tempelhofer Feld: bylo zřejmé, že rozvoj civilního leteckého cestování brzdí absence jakýchkoli vhodnějších zařízení než těchto. Prostřednictvím kontaktů ze svého působení v odvětví zemědělství byl Müller v pozici, aby zajistil, že „německá letecká společnost“, která byla v procesu zakládání za účelem řízení letištního projektu, byla schopna získat práva na užívání pozemek pro budoucí letiště levně od pruské lesnické správy. Takové výhodné finanční podmínky by však již tak silně zadlužené „německé letecké společnosti“ neměly k dispozici.^[9] Müller se stal klíčovým investorem a v mnoha ohledech de facto obchodním lídrem projektového týmu letišť.^[1]

Předpokládalo se, že provoz letiště bude financován ze vstupních poplatků od návštěvníků využívajících předpokládané denní lety cestujících nebo účastí na zvláštních akcích.^[10] Většina potřebné letištní infrastruktury, jako jsou dřevěné přístřešky a hangáry letadel, bariéry publika, kiosky na lístky a divák stojí byly postaveny Müllerovou vlastní společností „Arthur Müller Land- und Industriebauten AG“. Navzdory zpožděním týkajícím se pronajaté části pozemku, což znamená, že bylo možné zahájit kácení stromů na něm 1. září 1909, bylo možné 26. září 1909 použít tento pozemek k zahájení vůbec prvního „německého“ letu týden" („die deutsche Flugwoche“). Ministr války, Karl von Einem, se velmi zajímal, ale poskytoval praktickou podporu pomalu. V průběhu září 1909 ministr souhlasil s poskytnutím vojáků pro těžbu stromů, což za daných okolností představovalo cenný a včasný zásah. The „Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof“ zahájena 26. září 1909 soutěžní létající ukázkou, po které následovala týdenní oslava a výstava.^[3][4] Celkově bylo organizátorovi a organizátorům poskytnuto 7 pivních stanů, 9 velkých toalet, 3 malé toalety a velké parkoviště. Tato událost měla velký veřejný úspěch, ale přísně finanční výsledky byly zklamáním: výdaje a poplatky placené „létajícím hvězdám“ a dalším celebritám za jejich účast nebyly vyrovnány výnosy z prodeje vstupenek. Ne naposledy, byl Müller vyzván, aby financoval schodek.^[4]

Samostatnou společnost založil Arthur Müller dne 30. října 1910 se základním kapitálem 2,2 milionu marek. Název společnosti byl „Terrain-Aktien-Gesellschaft am Flugplatz Johannisthal / Adlershof“, ale ve zdrojích je podle iniciál obvykle identifikován jako „Tagafia“. Definujícím cílem společnosti bylo získat prospěch z pozemků, které získala, ať už koupí, nájmem nebo jiným obchodním zapojením, a podílet se na dalších obchodech souvisejících s pozemky a stavbami. V pozadí byla pozice „Forstfiskus“, vládní agentury odpovědné za zpřístupnění pronajaté části pozemku. Forstfiskus by byl připraven poskytnout pronájem letištního areálu úspěšnému a mimořádně solventnímu podnikateli Arthurovi Müllerovi (což implicitně zahrnovalo společnost ovládanou a jím podporovanou). Takovou možnost však nebylo možné poskytnout stávající „německé letecké společnosti“ (která byla nyní rozpuštěna). Pozice agentury byla ta, která byla stanovena na začátku téhož roku v nařízení vlády “(„Allerhöchste Kabinettsorder“) ze dne 21. března 1910 a následný ministerský výnos ze dne 9. dubna 1910, přičemž oba výslovně podporovali Müllerovu účast.^[9] „Tagafia“ nakonec získala pozemek pro přistávací plochu Johannisthal: podle jednoho zdroje pocházelo 31% půdy od obcí Johannisthal a Adlershof za nulové náklady, jako uznání, že projekt byl „cílem komunity“. Do dohody bylo rovněž zahrnuto ustanovení, že osobně by měl mít Müller právo prvního odmítnutí ohledně 300 hektarového letiště, které společnost „Tagafia“ získala za „podstatnou cenu“.^[10][8] Vytvoření společnosti „Tagafia“ bylo pouze jedním z řady formací společností, které společnost Müller v této době podnikla v souvislosti s letištním projektem, který letištní projekt pravděpodobně chránil, ale který také vedl ke komplexní a nevyzpytatelné síti obchodních vztahů. , kterému předsedal. V letech 1910 až 1912 došlo k velkému rozvoji a výstavbě v „Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof“ což mělo dopad i na okolní berlínské čtvrti.^[4]

Luft-Verkehrs-Gesellschaft AG

V roce 1911 všichni; tři z vzducholodí postavených společností „Luftfahrt Betriebs Gesellschaft mbh ab“ havarovaly a společnost byla zničena. Když si Müller všiml příležitosti, spojil se s Deutsche Kolonialbank a dne 21. února 1912 zahájil vlastní leteckou společnost, Luftverkehrsgesellschaft m.b.H. (LVG), s provozem založeným na Johannisthal Air Field. Tento podnik byl původně ztrátový, ale v roce 1913 se mu podařilo zajistit kontrakt na dodávku letadel do USA Císařská armáda a během První světová válka LVG vyrobil 5640 letadel, které se ukázaly jako německá výroba letadel číslo dva, na druhém místě za mocnými Albatros Flugzeugwerke.^[1][4][11]

Problémy

Přistávací plocha byla úspěšná. Mnoho z jeho obdivovatelů tvrdí, že se finanční katastrofě podařilo odvrátit pouze díky podpoře a pečlivému finančnímu plánování ze strany Müllera.^[1][6] Rychlá expanze jeho obchodních zájmů mezi lety 1910 a 1914 však měla svou cenu. Objevilo se několik bývalých obchodních partnerů a soupeřů: Müller se ocitl zapletený do řady právních sporů, které se rozšířily do (i mimo něj) novin. Byl obviněn z použití společnosti „Tagafia“ jako zařízení k podvodnému vyvlastnění půdy v Johannisthalu. Nejvýznamnější případ se týkal jeho bývalého přítele a obchodního partnera, právníka a místního státního právníka Augusta Eschenbacha, který přišel na pomoc v roce 1909 během krize peněžních toků, s významnou investicí do společnosti Müller pro stavbu budov, „Land und Industriebauten ". V roce 1911 Eschenbach požádal o vrácení své investice. Müllerovy finanční závazky k následným projektům znamenaly, že z krátkodobého hlediska nebyl schopen žádosti vyhovět. Na konci roku 1911 zahájil Eschenbach soudní řízení, v němž požadoval splacení všech peněz, které zaplatil za akcie zpět v roce 1909. (Vyplacená cena byla 150% původní emisní ceny akcií.) Eschenbach se spojil s kolegou členem leteckého klubu Ottem Wienerem (který byl také senior ředitelem u Albatros Flugzeugwerke ) a s různými dalšími členy leteckého zařízení, aby velmi zveřejnili pomlouvačné obvinění, že Arthur Müller založil vlastní společnost na výrobu letadel, LVG, pouze jako zařízení pro získávání investičního kapitálu z rodícího se leteckého průmyslu. Soudní spor byl rychle uzavřen: Müller vyhrál a Eschenbach prohrál. Několik novin a časopisů však bylo přesvědčeno, aby vydávaly nepřátelské články. Pod titulkem „The Swamp“ vytvořil bankovní novinář Ludwig Lenn-Eschwege pečlivě podrobný článek o založení a financování společnosti „Tagafia“ a společnosti Johannisthal Air Field který byl hluboce kritický vůči domnělým motivům Arthura Müllera a byl přetištěn v respektovaném odborném časopise „Die Bank“.^[4] Mediální bouře, která se stávala stále toxičtější, vyvrcholila dílem Eschenbachova spolupracovníka Alberta Greevena s názvem „Moderne Gründungen“ (volně, „moderní start-upy“), který se objevil v květnu 1913, zahrnující mocně antisemitské podtóny.^[3] Obraz Arthura Müllera jako „[židovského] spekulanta“ ho pronásledoval po zbytek jeho života a skutečně, alespoň částečně, protože zemřel dva roky po příchod k moci z angažovaný antisemita Adolf Hitler, strašil a poškodil svou vdovu a své syny po mnoho let poté, co už sám nebyl na scéně.^[4]

Alespoň jeden z nepřátelských článků si také vzal Vladimir Ilyich Ulyanov, exilový ruský revolucionář žijící v té době, střídavě v Paříž a Londýn. Dlouhá esej s názvem (v angličtině) "Imperialismus, nejvyšší fáze kapitalismu „byla zveřejněna v roce 1917. V ní Lenin, jak se později stal známým, zahrnul takzvaný „skandál Tagafia“ jako případovou studii o nepravostech kapitalismu s odkazem na „velkolepý podvod“ (... „tollen Betrug“), který Müller údajně organizoval. Několik komentátorů, kteří se snaží pochopit a rehabilitovat pověst, která sledovala Müllera během jeho pozdějších desetiletí i po něm, tvrdí, že Leninovo zobrazení Müllera jako archetypálního démona kapitalismu by později mocně rezonovalo s vedením ve Německá demokratická republika.^[1][9] Nakonec byl Müller přinucen reagovat systematickým vyvrácením, které vyšlo v roce 1913 pod názvem „Thersites, nicht Gracchus. Entgegnungen auf die Broschüre des Herrn Albert Greeven. Nebst dem Abdruck der Broschüre von Albert Greeven "("Thersites, ne Gracchus. Vyvrácení „manifestu“ pana Alberta Greevena spolu s tiskem „manifestu“ pana Alberta Greevena. “). Müller použil svou vlastní 23stránkovou publikaci k analýze motivů svých tvrdých protivníků.^[12] V době, kdy se toto vyvrácení objevilo, Müller rezignoval na správní rady společnosti „Tagafia“ a letecké společnosti, což byly dva subjekty, které čerpaly největší část mediální kritiky. Úspěšně vedl řadu dalších případů pomluvy proti novinářům, ale příslušné právní procesy byly často těžkopádné a pomalé.^[4]

Válka

Válka vypukla v červenci 1914. Kontrola nad letiště převzal Armáda. Velitel armády, kapitán Alfred Hildebrandt, se ukázal být nepřítelem von Tschudi, ani Müllerovi. Zdroje o Müllerově postoji k válce mlčí, ale je známo, že jeho produkce byla jeho LVG letecká továrna na letišti prudce stoupala. Bylo by těžké uvěřit, že Müllerovy obchodní zájmy z jeho účasti na zásobování armády významně neprofitovaly. V říjnu 1918 byla zaregistrována nová společnost „Luftverkehrs-Gesellschaft Kommandit-Gesellschaft Arthur Müller“, pravděpodobně v očekávání poválečného leteckého rozmachu.^[4]

Příští měsíc se ukázalo Německo prohrál válku a „jednání“, která vedla k Versailleská smlouva v červnu 1919 náhle ukončil myšlenky na letecký boom. Německo bylo povoleno zadržet 149 civilních letadel a podmínky uložené vítěznými mocnostmi zahrnovaly úplný zákaz výroby letadel. Byli někteří podnikatelé a pracovníci v letadlech, kteří tiše obrátili pozornost kluzáky zatímco jiní uvažovali, jestli by mohla spočívat v slibnější průmyslové budoucnosti Německa automobilová výroba.^[4]

Moderní bydlení a další výrobní činnosti v Německé republice

S císař odešel a letecký průmysl se kroutil, nastal čas na nové začátky. Na konci války Müller investoval značné prostředky do nových sektorů, protože haly určené k uskladnění balónů byly narychlo přesunuty. „Arthur Müller Bauten- und Industriewerke“ (AMBI), jeho nový podnik, se původně zaměřoval na průkopnické stavební materiály založené na inovativních kombinacích základních a snadno dostupných přísad, jako je cement, písek, sádra, jíl a koksový popel. Byly tam cihly AMBI, desky AMBI, střešní tašky AMBI a obklady AMBI. Byly získány patenty na nové materiály spolu s nezbytným souhlasem stavebních inspektorátů. Müller také sám vstoupil do podnikání v oblasti stavby domů a soustředil se na moderní dobře izolované vícepodlažní obytné bloky. Pozoruhodný vývoj na severním okraji letištního areálu zahrnoval vícepodlažní bloky a rodinné domy, všechny postavené podle metody AMBI. Několik bytových domů AMBI přežívá (2020) v berlínské oblasti, například podél Sterndamm v Treptow-Köpenick.^[4] Podnikání skupiny AMBI se rozšířilo ve 20. letech 20. století. Většina výroby se nadále vyráběla v berlínské oblasti, ale vzhledem k hmotnosti některých zúčastněných produktů a souvisejícím nákladům na dopravu a výzvám existovaly také továrny v Breisach, Kassel, Köslin, Merseburg a Neuruppin. Nakonec byly i pobočky ve větších populačních centrech, jako např Vratislav, Essen, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Kolín nad Rýnem, Königsberg, Lipsko, Mühlhausen, Mnichov a Norimberk. Spolu s konstrukcí a výrobou stavebních materiálů se skupina také zabývala výrobou zemědělských a domácích strojírenských strojů, pil a obchodu se dřevem, slévárenství železa, výroby elektřiny, konstrukce letadel a leteckého výcviku, železničních zařízení, pozemků a průmyslového výzkumu .^[4]

Ocelové karoserie

Podle jednoho (nepotvrzeného) zdroje, v roce 1923, dva roky po oslavě jeho padesátých narozenin, podnikl Arthur Müller výlet do Spojené státy americké v doprovodu svých synů Maxe a Ludwiga, která trvala tři roky. Jednoznačněji je doložena dohoda zprostředkovaná Henry Schröder Banking Corporation, který Müller uzavřel jménem svého „Arthur Müller Bauten- und Industriewerke GmbH“ s Edward G. Budd Manufacturing Company z Philadelphie dne 12. února 1926. Dohoda se zaměřila na celoocelové karoserie automobilů na základě výrobních technik propagovaných a vyvinutých Edward G. Budd 1870 - 1946, která vedla k úplné rekonfiguraci Automobilový průmysl ve Spojených státech během 20. a 30. let. Dohoda z roku 1926 mezi Müllerem a Buddem byla nezbytným předchůdcem odpovídající rekonfigurace Automobilový průmysl v Německu, Francie a Anglie během 30. a 40. let. Nový projekt měl být realizován prostřednictvím „AMBI-Budd Presswerk GmbH“, další společnost založená na zemi bývalé letiště Johannisthal-Adlershof Arthur Müller. Skutečným vybraným místem bylo Rumpler-Werke továrna, postavená během První světová válka k výrobě vojenských letadel. Po roce 1918 se Rumpler pokusil znovu objevit jako výrobce automobilů, ale o osm let později podlehl ekonomickým tlakům: likvidace společnosti počátkem roku 1926 opustila továrnu a hledala nového majitele. AMBI-Budd Presswerk GmbH měla být projektem společného podniku s 49% počátečního kapitálu upsaného společností Budd a 51% pochází od společnosti Müller. Buddův podíl nebyl financován nikoliv hotovostí, ale výnosy přijatelnými na základě související licenční smlouvy. Financování projektu tedy pocházelo od Arthura Müllera.^[4][13]

Tradiční karoserie, které se řídily dlouholetými zvyklostmi v přepravě, vzaly svou konstrukční pevnost a tuhost z dřevěného rámu. Ten byl poté potažen kovovými nebo látkovými panely. The AMBI-Budd přístup odstranil dřevěný rám. Místo toho byla karoserie automobilu tvořena řadou velkých ocelových panelů, které byly svařeny dohromady a vytvořily jedinou tuhou konstrukci. Ocelový podvozek, který nesl velkou část konstrukčního zatížení, byl v této fázi zachován. Celoocelové karoserie automobilů AMBI-Budd byly silnější i lehčí, což znamenalo, že si výrobci mohli vybrat, zda budou svá auta rychlejší, nebo zda budou motory méně výkonné a tím levnější. Nejkritičtější rozdíl zahrnoval výrobní technologie. Nový model automobilu vyráběný s celoocelovou karoserií AMBI-Budd vyžadoval velkou počáteční investici do těžkých lisů a pečlivě vytvořených matric, aby vznikly stále složitější tvary panelů karoserie. Jakmile však došlo k této investici, byly výrobní náklady na jednotlivé karoserie mnohem nižší než u tradičních karoserií se dřevěným rámem. Velcí výrobci automobilů, kteří jsou schopni získat kapitál na investice do výlisků panelů, by pak mohli podbízet tradičnější výrobce, a tak konkurovat menším výrobcům a zároveň odepisovat své počáteční investiční náklady na relativně velké objemy. Během třicátých let v Německu a ve Francii se několik výrobců automobilů střední úrovně snažilo snížit výrobní náklady sdílením jediného designu karoserií. To zahrnovalo v Německu několik výrobců automobilů, kteří koupili své karoserie od AMBI-Budd. Jedním z prvních zákazníků byl BMW pro jejich BMW Dixi. U raných automobilů byla ocelová karoserie připevněna k podvozku ve výrobním závodě, který BMW zřídilo vedle továrny AMBI-Budd na bývalý areál letiště.^[4][13] BMW se ve 30. letech minulého století ukázal jako poněkud nestálý zákazník, který hrál na trhu mezi řadou různých tradičních a inovativních výrobců karoserií, ale Dixi nebyl jediným modelem BMW, který byl nabízen s celoocelovou karoserií AMBI-Budd. Během tohoto desetiletí spolupracovala většina hlavních německých výrobců automobilů „AMBI-Budd Presswerk GmbH“. Největší zákazník z hlediska objemu byl Adler, dosud konzervativní výrobce na středním trhu, chce expandovat, aby mohl přímo konkurovat lídrům na trhu Opel a DKW zahrnutím menších aut do svého sortimentu. Pokud jde o jednotkové objemy, během třicátých let se Adler v žebříčku prodejnosti umístil na třetím místě Daimler-Benz.^[14] Pro obchodní přístup společnosti Müller bylo skutečně charakteristické, že v roce 1927 koupil podíl ve společnosti přibližně 27% Adler podnikání, což vedlo k podivně symbiotickému vztahu, který se odrazil i ve vývoji produktů, na kterém oba podniky úzce spolupracovaly.^[4][13][15]

Smrt a pohřeb

V roce 1934 utrpěl Arthur Müller nehodu na pracovišti na jednom ze svých pozemků v Johannisthal průmyslová zóna. Už byl těžce postižen Cukrovka a po nehodě mu musela být amputována jedna noha. Arthur a Thekla Müllerovi, vědomi si toho, že umírá, se posadili a v prosinci 1934 sepsali společnou závěť. I když si dali velmi záležet na detailech přípravy, podmínky byly v jádru jednoduché a nepřekvapivé. Jejich majetek měl přejít na jejich syny, Maxe a Ludwiga. O 37 dní později, 19. ledna 1935, Arthur Müller zemřel na svou nemoc a na následky nehody.^[16] Jeho syn Max, který nedávno ztratil svou první manželku rakovina, emigroval do Londýn později ten rok. Druhý syn páru, Ludwig, který v době smrti svého otce ještě žil se svými rodiči, emigroval do New York v roce 1937.^[16]

Jeho tělo bylo zpopelněno Krematorium ve Wilmersdorfu a poté, o dva dny později, 25. ledna 1935, pohřben v Müllerova rodinná zápletka na mezidenominačním Hřbitov Heerstraße. Arthur Müller získal spiknutí 5-C-2 v roce 1927 a do roku 1935 již obsahoval pozůstatky jednoho z jeho bratrů, Hermanna Nathana, a Elisabeth (Aschkenasy) Müllerové, jeho snachy: zemřela tragicky mladý v srpnu 1934. Avšak v roce 1987, po vypršení následně mandátovaného standardního šedesátiletého funkčního období a při neexistenci dalšího zájmu členů rodiny, byla zápletka „rozpuštěna“, připravena k novému přiřazení. Arthur Müllerův vlastní popel do té doby chyběl téměř půl století, poté, co ho jeho vdova v květnu 1941 odstranila k pohřbu v New York.^[4]

Theklovo vdovství

The Hitlerova vláda převzal moc v lednu 1933 a neztratil čas transformující Německo do jeden-strana diktatura. Antisemitismus již nebyl pouhým sloganem: byl to základní základ vládní strategie. V době, kdy Arthur Müller zemřel v lednu 1935, bylo v Německu stále ještě mnoho lidí přesvědčených, že nacionálně socialistická diktatura je noční můrou, která rychle pomine. Nemělo to být: divočina se v příštím desetiletí stupňovala spíše progresivně než náhle. Mnoho zaměstnanců Ambi-Budd následovalo průvod nesoucí Müllerův popel na hřbitov v lednu 1935. Rodina obdržela mnoho kondolenčních dopisů od Müllerových bývalých obchodních partnerů a kontaktů, některé z raných dob Johannisthal podnik, včetně některých od vládních podporovatelů nebo od lidí, které národní socialisté později oslavili jako válečné hrdiny. Moderní komentátoři nastolují otázku, kolik z těchto lidí by se odvážilo (nebo si přáli) být tak otevřených v projevech zármutku nad Müllerovou smrtí, kdyby zemřel ne v roce 1935, ale v roce 1938, poté, co byly další tři roky za neúprosnou rasistickou vládní propagandu proniknout do myslí občanů.^[4][16]

Pro Müllerovou vdovu se po roce 1935 podmínky v Berlíně postupně zhoršovaly. V době, kdy její synové emigrovali v letech 1935 a 1937, se vztahy mezi těmito dvěma muži úplně rozpadly: už spolu nemluvili. V roce 1929 (Max) a 1930 (Ludwig) oba přerušili veškeré vazby na židovskou komunitu, což pro ně mohlo být méně problematické uprchnout ze země, když tak učinili. Pro Theklu se zdálo, že není možné odejít Německo. Nekonečné právní a lidské složitosti spojené s jejími vazbami na podnikání jejího zesnulého manžela a se zahraničními akcionáři by emigraci učinily nemyslitelnou. Po Pogrom z listopadu 1938 (v mnoha zdrojích v angličtině označen jako „Křišťálová noc“) nemyslitelné se však muselo stát myslitelným. Destruktivní útoky na židovský majetek v Berlíně trvaly dva dny a zanechaly mrtvé přibližně 400 židovských Berlíňanů. Bezprostředně poté následovalo 26 000 zatčení a deportace. Židovští Němci, jejichž podniky byly zničeny, byly povinny zaplatit za obnovení škod, zatímco jejich pojistky byly zabaveny. Tlak na emigraci se zvyšoval současně s tím, jak se možnost emigrace stala stále nákladnější a pro mnoho jednotlivců nemožnou, a to díky posloupnosti svévolných „výstupních daní“ a byrokratických překážek. Nucená arizace Müllerova podnikatelská říše začala v roce 1938. Začátkem roku 1939 byla Thekla Müllerová nucena opustit pohodlný domov v Berlín-Charlottenburg ve které žila se svou rodinou od roku 1916. V srpnu 1939 nový majitel, vláda Gauleiter, nastěhoval. Mezi dubnem 1939 a červnem 1941 Thekla bydlela v místnosti u Hotel Esplanade v centru města.^[4]

Po roce 1939 si Thekla Müller najala právníka a zvážněla, že je třeba uprchnout Hitlerovo Německo. Teprve poté, co byly všechny různé podniky Müller arizoval nebo uzavřena a po jejím zaplacení „Vnitrostátní daň z letu“ („Reichsfluchtsteuer“) že 10. června 1941 jí bylo povoleno opustit Německo. Minulý měsíc zařídila odstranění popelu jejího manžela ze spiknutí hrobu v Heerstraße a ty, které si vzala s sebou New York. Z okolností, za nichž prožila poslední roky svého života, se zdálo, že si dokázala vzít velmi málo jiného. Arthurův popel byl znovu pohřben na hřbitově v Linden Hill v Královny.^[4]

Po roce 1945

Válka skončila v květnu 1945 s Berlín se rozpadl na trosky a západní dvě třetiny Německa rozděleny na vojenské okupační zóny. Většina majetku společnosti Müller vyvlastněna předchozí vládou byla fyzicky umístěna v tom, co nyní bylo podáváno jako Zóna sovětské okupace - obnovena v říjnu 1949 jako Sovětský sponzor Německá demokratická republika. Pro dědice židovského kapitalisty, kteří byli pranierováni ve spisech Lenina již v roce 1916, mohla být z této čtvrti malá naděje na restituci. Vyhlídky byly lepší, pokud jde o relativně malý počet rodinných aktiv, která se fyzicky nacházela v západní polovině Berlína nebo v jiných částech Německa, nyní pod britskou, americkou nebo francouzskou správou. V roce 1945 byl Hellmuth Jacob, jehož manželka Elisabeth byla jednou ze sester Arthura Müllera, jmenován v Západním Berlíně jako „pečovatel v nepřítomnosti“ („Abwesenheitspfleger“), oprávněná hlídat zájem Thekly Müllerové, když žila v zahraničí. (Není jasné, jak Hellmuth Jacob, který byl také Žid, tiše dokázal žít „nelegálně“ v Berlíně a přežít po celých dvanáct nacistických let.)^[4] Po více než deseti letech právnických sporů poskytla v roce 1956 vláda západního Německa určitou restituci ohledně „západního“ německého rodinného majetku násilně získaného vládou Hitlera. V té době byla Thekla Müller mrtvá. Nikdy nedošlo k žádnému odpovídajícímu navrácení, pokud jde o mnohem větší množství majetku, který vláda převzala v tom, co se stalo Východní Německo.

Pověst

Poté, co Arthur Müller zemřel, „šéfové a zaměstnanci“ („Führer und Gefolgschaft“) z AMBI-Werke zveřejnili oznámení o smrti, ve kterém vzdali hold vynikajícím osobním zásluhám Müllera. To nebyla žádná maličkost, vzhledem k síle převládajícího státního rasismu té doby.

Jinak, jen proto, že byl po mnoho let významným členem židovské komunity, byly zprávy o jeho smrti na dlouhou dobu potlačovány Národní socialista doba. V letech 1945 až 1990 se Německá demokratická republika, kde byla média povzbuzována, aby sledovaly vládní linii, byl Arthur Müller zmíněn, pokud vůbec, jen odmítavě, jako spekulant nemovitostí. Ta zatracená semínka zaseta v Leninově eseji Imperialismus, nejvyšší fáze kapitalismu spadl zde na úrodnou půdu. Bylo to až poté znovusjednocení že povědomí o Müllerových příspěvcích k leteckému průmyslu a technologii průmyslové výroby začalo vstupovat do hlavního proudu stipendia.^[4] Od roku 2002 ulice v nové rezidenční zástavbě na jihozápadě bývalý areál letiště byl pojmenován po něm.^[17]

Poznámky

Reference