Allegheny a železnice na jižní straně - Allegheny and South Side Railway

Allegheny a železnice na jižní straně
Přehled
Hlavní sídloPittsburgh, PA
Zpravodajská značkaAYSS
Národní prostředíPensylvánie
Data provozu1892–1959
NástupcePennsylvania železnice, Železnice Pittsburgh a Lake Erie
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod

The Allegheny a železnice na jižní straně (oznamovací značka AYSS) je historická železnice, která operovala v Pensylvánie.

To bylo včleněno 20. září 1892, stavět od města Allegheny k jižní straně Pittsburghu, se stanovenou vzdáleností 12 mil; Zahrnuta byla také pobočka 7 mil od Allegheny do 39. ulice v Pittsburghu v sekci Lawrenceville. Vzhledem k tomu, že v té době Oliver koupil část společnosti Pittsburg Steel Casting Company na 36th St. and Smallman a již vlastnil mlýn v části Woods Run tehdejší Allegheny, měla být linka zjevně určena k propojení všech těchto. The Street Railway Journal to popsal jako soukromou pouliční železnici, kterou si objednali Oliver a Roberts Wire, an Společnost Oliver Iron and Steel Company předchůdce,[1] a podání k Poorově příručce železnic Spojených států v roce 1894 uvádělo dokončení kolejiště mezi jižním 4. a jižním 22. sv., Pittsburghem a také mezi Woods Run a Point Bridge ve tehdejší Allegheny. Jeho původní správní radu tvořil David, Jindřich, George a James Oliver, Charles Black a Henry Lupton. Důstojníky byli David Oliver, prezident, James Oliver, viceprezident, Henry Lupton, sekretář a auditor, James Oliver, pokladník a D. S. Kamerer, generální dozorce.[2] To bylo kontrolováno prostřednictvím vlastnictví akcií Společnost Oliver Iron and Steel Company a po většinu své existence měl účel provádět službu přepínání terminálů v Jižní strana část Pittsburghu. (71 I.C.C. 90, 1922) V roce 1903 se John Oliver stal prezidentem železnice. Železnice udržovala spojení s Pennsylvania železnice je Pobočka Monongahela (technicky s Pobočka Whitehall, pobočka z pobočky Monongahela) as hlavní linkou Pittsburgh a Lake Erie železnice.

Raná léta

Zatímco původní řádek je paralelní s P&LE byl postaven pod rouškou Oliver jako Pittsburgh a Whitehall železnice, byla tato silnice následně prodána společnosti PRR; Nakonec byla zpětně pronajata pouze část paralelní s P&LE, která měla být provozována ve spojení s kolejištěm uvnitř Oliver Iron a přilehlé továrny. Počáteční lokomotiva, A&SS 9, byla 0-6-0 postavena Pittsburghská lokomotiva a automobilové závody v roce 1896 na základě smlouvy číslo 1605, byl později prodán společnosti Pittsburgh, Chartiers a Youghiogheny železnice, kde si uchovala své číslo. Číslo 11, také Pittsburgh postavený 0-6-0, přijel v roce 1898, postavený na základě smlouvy 1862.

Kolejiště v Allegheny nebylo následně hlášeno jako součást Allegheny a South Side, zatímco ve stejné době měla společnost Oliver založená [Pittsburgh a západní železnice] jak předchozí, tak od té doby zahrnovala kolejiště v této oblasti; Vzhledem k tomu, že v roce 1897 procházely Dolní stavby z rukou Olivera Irona, spínací linka pro železářskou společnost by byla pro kolejiště málo potřeba.

Společnost uzavřela dohody s P&LE v roce 1904 as PRR v roce 1905 o změně nákladní přepravy na průmyslová odvětví nacházející se mezi jižní 3. ulicí a jižní 21. ulicí. Náklady pocházely z loděnice P&LE v South 10. St a z loděnice PRR v South 21st St. Společnost PRR uhradila společnosti $ 1 za auto a náklady na službu poskytovanou P&LE. Z důvodu dalšího provozu Baldwin 0-6-0T číslo 4 (smlouva 34710 z roku 1910), ALCo (Pittsburgh) 0-4-0 Bylo dodáno T číslo 5 (smlouva 39950 z roku 1906) a 0-6-0T číslo 6 (smlouva 42745 z roku 1907).[3][úplná citace nutná ]

Poté, co bylo rozhodnuto ve věci Industrial Railways (29 I.C.C. 212), byly smlouvy zrušeny 1. dubna 1914. Společnost pokračovala v poskytování přechodových služeb v následujících měsících, dokud nebyly uzavřeny nové smlouvy po 32 I.C.C. 129, o nichž bylo rozhodnuto (2. listopadu 1914), proběhlo 9. prosince 1914 s PRR a 22. prosince 1914 s P&LE. Smlouvy byly použity zpětně k 1. dubnu. Podle nových smluv obě hlavní železniční tratě zaplatily skutečné náklady na změnu odvětví s výjimkou vlastníka A&SS Oliver Iron. 1. června 1917 začala být za vozy dodávané společnosti vyplácena náhrada nákladů až 97 centů za auto Oliver Iron.

Mezi válkami

Bylo rozhodnuto v případě Mezistátní obchodní komise z roku 1921 62 I.C.C. 248 Allegheny a S.S. Ry. Co. vs. generální ředitel že železnice nesplňovala požadavky společného dopravce, přestože obsluhovala nepřidruženou společnost Mackintosh-Hemphill Garrison Foundry Co., American Sheet and Tin Plate Co. a Newsome Feed and Grain Co., z nichž žádný nebyl obsluhován přímo spojení Allegheny a South Side. Teprve 277 I.C.C. 119 téměř o 30 let později by se komise obrátila na petici od Brotherhood of Railroad Trainmen. Přesto, když Oliver Iron žaloval P&LE nad nutností nést své vlastní náklady na změnu dodavatele, když někteří místní konkurenti v období mezi podpisem nových smluv z roku 1914 a začátkem roku 1917 s úhradou nákladů na přestavbu automobilů na Oliver Iron, I.C.C. přiznal Oliverovi náklady za 30měsíční období, ve kterém nebyly žádné zaplaceny A&SS, v 64 I.C.C. 477.

V roce 1923 Společnost Schnabel, stavitelé karoserií trenérů, se stal nájemcem v budově A&SS na ulici South 10. a Muriel Streets.[4]

V roce 1936 dodala Pennsylvania Railroad do A&SS během prvních 11 měsíců roku 8 000 nákladních automobilů.[5]

Poválečná éra

V letech po druhé světové válce došlo k nafouknutí majetku nákupem vozu z roku 1944 Whitcomb 65 tun 65DE-19a přepínač (bývalá americká armáda), sériové číslo 60410, od Zařízení Mississippi Valley, jejich číslo 51, dříve Lancaster a Chester železnice; Tato jednotka se stala A&SS 100. Brzy po ní následovala EMD SW1 zakoupeno nové, s penězi zapůjčenými PRR a P&LE a spláceny v průběhu času podle bývalého důstojníka Kennetha Habermana; Tato jednotka, sériové číslo 14058, se stala A&SS 101. Haberman také uvedl, že 2 zaměstnanci EMD proškolili zaměstnance železnice měsíc na SW1. Byl vymalován stejně zeleně jako A&SS 100. Tyto 2 jednotky nahradily 3 parní lokomotivy, které dříve poskytovaly veškerou službu.

12. března 1952 PRR, P&LE a A&SS vypracovaly novou dohodu týkající se přepínacích služeb, které by A&SS prováděla jménem dvou větších železnic. Dopis viceprezidenta P&LE C.M. Jo jeho protějšku J.A. Appleton v PRR ze dne 24. dubna 1952 poznamenává, že tato smlouva byla uzavřena všemi zúčastněnými stranami a nahradila smlouvy z prosince 1914. Tato smlouva byla pojmenována Theodore F. Smith jako prezident A&SS v letech 1951 a 1952 a James C. Beech jako tajemník A&SS v roce 1952. Od nejméně roku 1929 byl Smith prezidentem společnosti Oliver Iron & Steel.

Smlouva stanovila, že A&SS bude provozovat přestupní služby pro hlavní železniční tratě za tarif na tratích mezi jižní 3. a jižní 21. ulicí ve vlastnictví PRR jako jejich Pobočka Whitehall a na vedlejších tratích P&LE mezi stejnými ulicemi, včetně služeb přepínání uvnitř závodu. Výjimkou bylo, že A&SS nebudou placeny tarify za výměnu závodů její mateřské společnosti Společnost Oliver Iron and Steel Company. Smlouva dále požaduje, aby P&LE udržovala tratě patřící společnosti Iron and Steel Company mezi 10. a 11. ulicí.

Soubory Americké železniční asociace pro krátké tratě ukazují, že po I.C.C. V roce 1950 Asociace požádala A&SS o členství; O nějaký čas později byl George B. Moser jmenován prezidentem, což je pozice, kterou již zastával u P&OV.[6] (Byl také učitelem u PC&Y ve společnosti McKees Rocks.[7])

Reklama ze strany železnice v únoru 1959 uvedla kancelář na adrese 1101 Muriel Street, Pittsburgh 3, Pa, a důstojníky jako G.B. Moser, prezident, W.I. Schaffer, viceprezident a K.J. Haberman, tajemník, pokladník a kontrolor. V té době vlastnili 3 nákladní vozy a 2 dieselelektrické lokomotivy.[8][stránka potřebná ]

Provoz v padesátých letech

Kenneth J. Haberman, původně vrchní ředitel, a poté tajemník pokladník, vyprávěl některé podrobnosti operací.

  • A&SS fungovaly na všech 3 směnách. K těžkému pohybu automobilu došlo v 6:00, 10:00 a 15:00.
  • Pittsburgh Terminal Warehouse byl přepnut na 12:00 a 17:00, s vagóny představenými pro nakládku a vykládku.
  • Veškeré potřebné speciální vozy byly objednány u PRR, včetně hnacích vozů pro výměnu různých průmyslových závodů.
  • Zatímco A&SS měla pod motorem 3 stání motoru 10. most St., jakoukoli vážnou práci provedla P&LE ve svých obchodech McKees Rocks.
  • Nafta byla dodávána z nádrže zakopané mezi 10. a 11. ulicí, přiléhající k motorovně. Palivo bylo dodáváno nákladním automobilem.
  • Přebytečné zisky v letech korejské války byly použity k přepracování celé stopy.
  • Instalace dvora pro na zádech služba přívěsů byla zvažována v roce 1953, mezi 11. a 13. ulicí, mezi P&LE a řekou. Myšlenka se vytratila, když personál, který ji propagoval, opustil železnici.

Konec

Záležitosti železnice byly propleteny do záležitostí její mateřské společnosti a mateřské společnosti byla vydána pojistná smlouva (počínaje pojistnou smlouvou z listopadu 1957 Společnost Oliver Tyrone Corporation ) pro zařízení společnosti Iron and Steel (včetně vzdálených kanceláří a divize Berry v Korint, Mississippi ) i pro železnici. V důsledku prodeje prodeje spojovacích prostředků Oliver v červnu 1956 společnosti Společnost Pittsburgh Screw and Bolt Company, tato společnost se nejprve stala nájemcem v zařízeních Oliver, a poté se zcela otevřela otevřením svého nového závodu jižně od Mt. Příjemný. Poslední pojistka uzavřená s P&LE byla datována 8. května 1959 a byla vydána pouze železnici, protože bývalá zařízení Oliver včetně železnice byla prodána Carson Industrial Development Corporation.

Železnice se rozpustila 1. srpna 1959 a trať se stala podle dokumentů P&LE v té době společně provozována PRR a P&LE. Soubory Americké železniční asociace pro krátké tratě naznačují, že byl zakoupen nový naftový tahač Buda, který remotoroval Whitcomb železnice, ale samotný Whitcomb byl prodán do blízkého okolí Jones and Laughlin Steel Company rostlina opouštějící osiřelý Budín k prodeji. K této výměně došlo v prosinci 1959, kdy došlo Hiram Milton, později u krajského úřadu pro průmyslový rozvoj[9] a poté společnost Regional Industrial Development Corporation, která byla uvedena jako zástupce A&SS. EMD SW1 101 byl prodán do Pittsburgh a Ohio Valley železnice kde pokračovala ve službě do 90. let a případně později Pittsburgh a Ohio Valley železnice 5. Byla součástí skupiny přepínačů EMD, která nahradila 65 tun Whitcomb jednotky jako jeho bývalý sourozenec v A&SS. Podrobnosti poskytnuté Habermanem naznačují, že 30denní oznámení o zrušení poskytla A&SS, poté byla zásilka věnována P&LE.

Zákazníci

Železnice obsluhovala zákazníky, včetně následujících, zobrazených na oceňovacích mapách ICC:

Reference

  1. ^ „Některé nové Pittsburghské podniky“. The Street Railway Journal. New York: Street Railway Publishing Company. XI (5): 341. Květen 1895 - prostřednictvím Knih Google.
  2. ^ Výroční zpráva ministra vnitra, Pensylvánské ministerstvo vnitra, 1901
  3. ^ Taber, Thomas Townsend, III (1987). Railroads of Pennsylvania: Encyclopedia and Atlas.
  4. ^ „Historie společnosti Schnabel Co.“. Coachbuilt.
  5. ^ Inspekční zpráva PRR 1937
  6. ^ Železniční věk. 133. Říjen – prosinec 1952. Chybějící nebo prázdný | název = (Pomoc)
  7. ^ Železniční věk. 133. Červenec – září 1952. Chybějící nebo prázdný | název = (Pomoc)
  8. ^ Kapesní seznam železničních úředníků. New York, NY: Railway Equipment and Publication Co. 1959.
  9. ^ „Půjčka na zabránění uzavření závodu nabízená společností CIDA“. Pittsburgh Post-Gazette. 13. prosince 1972 - prostřednictvím Zpráv Google.
  10. ^ „Republika uzavírá závod v Pittsburghu“. New York Times. 4. května 1950. str. 54.(vyžadováno předplatné)

externí odkazy