Wide Area Augmentation System - Wide Area Augmentation System

"WAAS" přeadresuje tady. Další použití zkratky „WAAS“ viz WAAS (disambiguation).
Wide Area Augmentation System (WAAS)
Waas-logo.svg

Země původuSpojené státy
Provozovatel (provozovatelé)FAA
PostaveníProvozní
DosahUSA, Kanada, Mexiko
Velikost souhvězdí
První spuštění2003; Před 17 lety (2003)
Geodézie
Azimutalprojektion-schief kl-cropped.png
Přehled systému WAAS

The Wide Area Augmentation System (WAAS) je letecká navigace podpora vyvinutá Federální letecká správa na rozšířit the Globální Polohovací Systém (GPS) s cílem zlepšit jeho přesnost, integritu a dostupnost. WAAS má v zásadě umožnit letadlům spoléhat se na GPS ve všech fázích letu, včetně přesné přístupy na jakékoli letiště v oblasti pokrytí.[1] Může být dále vylepšena pomocí Systém lokálního rozšíření (LAAS), známý také preferovaným termínem ICAO Ground-Based Augmentation System (GBAS) v kritických oblastech.

WAAS používá síť pozemních referenčních stanic v Severní Amerika a Havaj, k měření malých odchylek signálů satelitů GPS v západní hemisféra. Měření z referenčních stanic jsou směrována do hlavních stanic, které zařadí do fronty přijatou korekci odchylky (DC) a včas zasílají korekční zprávy geostacionárním satelitům WAAS (každých 5 sekund nebo lépe). Tyto satelity vysílaly korekční zprávy zpět na Zemi, kde přijímače GPS s povoleným WAAS používají korekce při výpočtu svých pozic ke zlepšení přesnosti.

The Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) nazývá tento typ systému a satelitní rozšiřující systém (SBAS). Evropa a Asie vyvíjí své vlastní SBAS, indické GPS s podporou geo rozšířené navigace (GAGAN) Evropská geostacionární navigační překryvná služba (EGNOS) a Japonci Multifunkční satelitní rozšiřující systém (MSAS). Komerční systémy zahrnují StarFire, OmniSTAR, a Atlas.

Cíle WAAS

Typická oblast služeb WAAS. Tmavě červená označuje nejlepší pokrytí WAAS. Kontury služby se časem mění s geometrií satelitů a ionosférickými podmínkami.

Přesnost

Specifikace WAAS vyžaduje, aby poskytovala přesnost polohy 7,6 metrů (25 ft) nebo méně (pro boční i vertikální měření), minimálně 95% času.[2] Skutečná měření výkonu systému na konkrétních místech prokázala, že obvykle poskytuje lepší než 1,0 metr bočně a 1,5 metru vertikálně po většinu sousedící USA a velké části Kanada a Aljaška.[3] S těmito výsledky je WAAS schopen dosáhnout požadované přesnosti přiblížení kategorie I 16 metrů (52 ft) příčně a 4,0 m (13,1 ft) svisle.[4]

Integrita

Integrita navigačního systému zahrnuje schopnost včas poskytovat varování, když jeho signál poskytuje zavádějící data, která by mohla potenciálně vytvářet nebezpečí. Specifikace WAAS vyžaduje, aby systém detekoval chyby v síti GPS nebo WAAS a informoval uživatele do 6,2 sekundy.[2] Potvrzení, že WAAS je bezpečný pro pravidla letu podle přístrojů (IFR) (tj. Létání v oblacích) vyžaduje prokázání, že existuje jen extrémně malá pravděpodobnost, že chyba překračující požadavky na přesnost zůstane nezjištěná. Konkrétně je pravděpodobnost uvedena jako 1 × 10−7, a odpovídá ne více než 3 sekundám špatných dat za rok. To poskytuje informace o integritě stejné nebo lepší než Autonomní monitorování integrity přijímače (RAIM).[5]

Dostupnost

Dostupnost je pravděpodobnost, že navigační systém splňuje požadavky na přesnost a integritu. Před příchodem WAAS umožňovaly specifikace GPS nedostupnost systému až po celkovou dobu čtyř dnů v roce (99% dostupnost).[Citace je zapotřebí ] Specifikace WAAS stanoví dostupnost jako 99,999% (pět devíti ) v celé servisní oblasti, což odpovídá odstávce něco málo přes 5 minut ročně.[2][5]

Úkon

Referenční stanice WAAS v Utqiagvik, Aljaška

WAAS se skládá ze tří hlavních segmentů: pozemní segment, vesmírný segment a uživatelský segment.

Pozemní segment

Pozemní segment se skládá z několika širokopásmových referenčních stanic (WRS). Tyto precizně sledované pozemní stanice monitorují a shromažďují informace o signálech GPS a poté odesílají svá data na tři velkoplošné hlavní stanice (WMS) pomocí pozemní komunikační sítě. Referenční stanice také monitorují signály z geostacionárních satelitů WAAS a poskytují o nich také informace o integritě. V říjnu 2007 bylo 38 WRS: dvacet v EU sousedící USA (CONUS), sedm na Aljašce, jeden na Havaji, jeden v Portoriku, pět v Mexiku a čtyři v Kanadě.[6][7]

Pomocí dat z webů WRS generují WMS dvě různé sady oprav: rychlou a pomalou. Rychlé opravy jsou určeny pro chyby, které se rychle mění a týkají se především okamžitých pozic satelitů GPS a chyb hodin. Tyto opravy jsou považovány za nezávislé na poloze uživatele, což znamená, že je lze okamžitě použít kterýmkoli přijímačem ve vysílání WAAS stopa. Mezi pomalé opravy patří i dlouhodobé pomíjivý a odhady chyb času, stejně jako ionosférické zpoždění informace. WAAS dodává opravy zpoždění pro řadu bodů (uspořádaných do mřížkového vzoru) v oblasti služby WAAS[1] (vidět Segment uživatele níže, abychom pochopili, jak se tyto opravy používají).

Jakmile jsou tyto korekční zprávy vygenerovány, WMS je pošlou na dva páry pozemních uplinkových stanic (GUS), které pak vysílají na satelity v segmentu Space pro rebroadcast do segmentu User.[8]

Referenční stanice

Každý FAA Centrum řízení letového provozu v 50 států má referenční stanici WAAS, kromě Indianapolis. Existují také stanice umístěné v Kanadě, Mexiku a Portoriku.[1] Vidět Seznam referenčních stanic WAAS pro souřadnice jednotlivých přijímacích antén.[9]

Prostorový segment

Prostorový segment se skládá z několika komunikační satelity které vysílají korekční zprávy generované hlavními stanicemi WAAS pro příjem uživatelským segmentem. Družice také vysílají stejný typ informací o dosahu jako normální satelity GPS, což účinně zvyšuje počet satelitů dostupných pro fixaci polohy. Vesmírný segment se v současné době skládá ze tří komerčních satelitů: Eutelsat 117 West B, Telesat Anik F1R, a SES-15.[10][11] Čtvrtý satelit, Galaxy 30, má být vypuštěn v roce 2020.[12]

Historie satelitu

Původní dva satelity WAAS, pojmenované Oblast Tichého oceánu (POR) a Atlantský oceán - západ (AOR-W), bylo pronajato místo Inmarsat III satelity. Tyto satelity ukončily přenosy WAAS 31. července 2007. S blížícím se koncem pronájmu Inmarsat byly na konci roku 2005 vypuštěny dva nové satelity (Galaxy 15 a Anik F1R). Galaxy 15 je PanAmSat a Anik F1R je Telesat. Stejně jako u předchozích satelitů se jedná o pronajaté služby na základě smlouvy FAA o smlouvě o řízení geostacionární satelitní komunikace s Lockheed Martin pro pronajaté služby geostacionárního satelitu WAAS, které byly v průběhu roku 2016 uzavřeny smlouvy na poskytnutí až tří satelitů.[13]

Třetí satelit byl později přidán do systému. Od března do listopadu 2010 vysílala FAA testovací signál WAAS na pronajatém transpondéru na satelitu Inmarsat-4 F3.[14] Zkušební signál nebyl použitelný pro navigaci, ale mohl být přijat a byl hlášen s identifikačními čísly PRN 133 (NMEA # 46). V listopadu 2010 byl signál certifikován jako funkční a zpřístupněn pro navigaci.[15] Po testování na oběžné dráze byl Eutelsat 117 West B, vysílající signál na PRN 131 (NMEA # 44), certifikován jako funkční a pro navigaci byl k dispozici 27. března 2018. Družice SES 15 byla vypuštěna 18. května 2017 a následovala několikaměsíční test na oběžné dráze byl uveden do provozu 15. července 2019. V roce 2018 byla zadána smlouva o umístění užitečného zatížení pásma L WAAS na družici Galaxy 30. Družice byla úspěšně vypuštěna 15. srpna 2020 a má být uvedena do provozu v roce 2021.[16] Družice znovu použije PRN 135.

Název a podrobnosti satelituPRNNMEAUmístění
Eutelsat 117 West B13144117 ° Z
Inmarsat-4 F3
Přenosy WAAS byly zastaveny od 9. listopadu 2017[17]		1334698 ° Z
SES 15

Provozní

13346129 ° Z
Galaxy 15

Přenosy WAAS byly ukončeny 25. července 2019.

13548133 ° Z
Galaxy 30

Zahájen 15. srpna 2020, plánovaný provoz 2021

13548125 ° Z
Anik F1R

Plánované vyřazení z provozu v roce 2021.

13851107,3 ​​° Z
Tichý oceán (POR)
Přenosy WAAS byly ukončeny 31. července 2017		13447178 ° východní délky
Atlantský oceán - západ
Přenosy WAAS byly ukončeny 31. července 2017		1223554 ° Z, později přesunut na 142 ° Z[18]

V tabulce výše je PRN skutečným kódem pseudonáhodného šumu satelitu. NMEA je číslo satelitu odeslané některými přijímači při výstupu informací o satelitu. (NMEA = PRN - 87).

Segment uživatelů

Uživatelským segmentem je přijímač GPS a WAAS, který využívá informace vysílané z každého satelitu GPS k určení jeho polohy a aktuálního času a přijímá WAAS opravy od vesmírného segmentu. Dva typy přijatých opravných zpráv (rychlé a pomalé) se používají různými způsoby.

Přijímač GPS může okamžitě použít rychlý typ korekčních dat, který zahrnuje opravenou polohu satelitu a data hodin, a určuje jeho aktuální polohu pomocí běžných výpočtů GPS. Jakmile je získána přibližná fixace polohy, přijímač začne používat pomalé korekce ke zlepšení své přesnosti. Mezi data pomalé korekce patří ionosférické zpoždění. Jak signál GPS cestuje ze satelitu do přijímače, prochází ionosférou. Přijímač vypočítá místo, kde signál prorazil ionosféru, a pokud pro dané místo obdržel hodnotu ionosférického zpoždění, opraví chybu, kterou ionosféra vytvořila.

Zatímco pomalá data lze v případě potřeby aktualizovat každou minutu, efemeridy chyby a chyby ionosféry to často nemění, takže se aktualizují pouze každé dvě minuty a považují se za platné až šest minut.[19]

Historie a vývoj

WAAS byl společně vyvinut Ministerstvem dopravy USA (DOT) a Federálním úřadem pro letectví (FAA) jako součást Federální radionavigační program (DOT-VNTSC-RSPA-95-1 / DOD-4650.5), počínaje rokem 1994, poskytující výkon srovnatelný s kategorií 1 přístrojový přistávací systém (ILS) pro všechna letadla s příslušně certifikovaným vybavením.[1] Bez WAAS, ionosférické poruchy, drift hodin a chyby na oběžné dráze satelitu vytvářejí příliš mnoho chyb a nejistoty v signálu GPS, aby splňovaly požadavky pro a přesný přístup (vidět Zdroje chyb GPS ). Přesné přiblížení zahrnuje informace o nadmořské výšce a poskytuje vedení kurzu, vzdálenost od vzletové a přistávací dráhy a informace o nadmořské výšce ve všech bodech přiblížení, obvykle do nižších nadmořských výšek a meteorologických minim než nepřesná přiblížení.

Před systémem WAAS neměl americký národní systém vzdušného prostoru (NAS) schopnost poskytovat boční a vertikální navigaci pro přesné přiblížení pro všechny uživatele na všech místech. Tradiční systém přesných přístupů je přístrojový přistávací systém (ILS), který používal řadu rádiových vysílačů, z nichž každý vysílal do letadla jediný signál. Tato složitá řada rádií musí být instalována na každém konci dráhy, některé mimo ni, podél linie prodloužené od středové čáry dráhy, což ztěžuje a velmi prodražuje implementaci přesného přiblížení. Systém ILS se skládá ze 180 různých vysílacích antén v každém zabudovaném bodě. Novější systém neobsahuje obrovské anténní systémy na každém letišti.[podle koho? ]

Na nějakou dobu FAA a NASA vyvinuli mnohem vylepšený systém, mikrovlnný přistávací systém (MLS). Celý systém MLS pro konkrétní přístup byl izolován v jednom nebo dvou boxech umístěných vedle dráhy, což dramaticky snížilo náklady na implementaci. MLS také nabídla řadu praktických výhod, které zmírnily dopravní úvahy, a to jak pro letadla, tak pro rádiové kanály. MLS by bohužel také vyžadovalo, aby každé letiště a letadlo upgradovalo své vybavení.

Během vývoje MLS se začaly objevovat spotřebitelské GPS přijímače různé kvality. GPS nabídlo pilotovi obrovské množství výhod, protože spojilo všechny dálkové navigační systémy letadla do jediného snadno použitelného systému, často dostatečně malého na to, aby jej bylo možné držet v ruce. Nasazení letadlového navigačního systému založeného na GPS bylo do značné míry problémem vývoje nových technik a standardů, na rozdíl od nového vybavení. FAA začala plánovat odstavení svých stávajících dálkových systémů (VOR a NDB ) ve prospěch GPS. Tím však zůstal problém přístupů. GPS jednoduše není dostatečně přesný, aby nahradil systémy ILS. Typická přesnost je asi 15 metrů (49 stop), zatímco i přístup „CAT I“, nejméně náročný, vyžaduje vertikální přesnost 4 metry (13 stop).

Tato nepřesnost v systému GPS je většinou způsobena velkými "vlnami" v systému ionosféra, které náhodně zpomalují rádiový signál ze satelitů. Protože GPS závisí na načasování signálů pro měření vzdáleností, toto zpomalení signálu způsobí, že se satelit objeví dále. Vlny se pohybují pomalu a lze je charakterizovat pomocí různých metod ze země nebo zkoumáním samotných signálů GPS. Vysíláním těchto informací do přijímačů GPS přibližně každou minutu lze tento zdroj chyb významně snížit. To vedlo ke konceptu Diferenciální GPS, který používal samostatné rádiové systémy k vysílání korekčního signálu do přijímačů. Letadlo by pak mohlo instalovat přijímač, který by byl zapojen do jednotky GPS, přičemž signál by byl vysílán na různých frekvencích pro různé uživatele (FM rádio pro automobily, dlouhé vlny pro lodě atd.). Subjekty vysílající požadovaný výkon se obvykle shlukují kolem větších měst, takže tyto systémy DGPS jsou pro navigaci na velké ploše méně užitečné. Navíc většina rádiových signálů je buď přímá viditelnost, nebo může být zkreslena zemí, což znesnadňovalo použití DGPS jako systému přesného přiblížení nebo při nízkém letu z jiných důvodů.

FAA zvažovala systémy, které by mohly umožnit vysílání stejných korekčních signálů v mnohem širší oblasti, například ze satelitu, což by vedlo přímo k WAAS. Jelikož jednotka GPS již sestává ze satelitního přijímače, mělo mnohem větší smysl vysílat korekční signály na stejných frekvencích, jaké používají jednotky GPS, než použít zcela samostatný systém, a tím zdvojnásobit pravděpodobnost poruchy. Kromě snížení nákladů na implementaci „piggybacking“ při plánovaném vypuštění satelitu to také umožnilo vysílat signál z geostacionární oběžná dráha, což znamenalo, že malý počet satelitů mohl pokrýt celou Severní Ameriku.

10. července 2003 byl aktivován signál WAAS pro všeobecné letectví, který pokrýval 95% Spojených států a části Aljašky nabízející minima 110 stop.

17. ledna 2008 se společnost Hickok & Associates se sídlem v Alabamě stala prvním konstruktérem vrtulníku WAAS s Localizer Performance (LP) a Výkon lokalizátoru s vertikálním vedením (LPV) a jediný subjekt s kritérii schválenými FAA (která se ani FAA ještě musí vyvinout).[20][21][22] Toto kritérium WAAS pro vrtulníky nabízí minimálně 250 stop minima a snížené požadavky na viditelnost, aby umožnily dříve nemožné mise. 1. dubna 2009 FAA AFS-400 schválila první tři postupy přiblížení vrtulníku WAAS GPS pro zákazníka Hickok & Associates 'California Shock / Trauma Air Rescue (CALSTAR). Od té doby navrhli mnoho schválených přístupů vrtulníků WAAS pro různé nemocnice EMS a poskytovatele letadel ve Spojených státech i v dalších zemích a kontinentech.

30. prosince 2009 letěl Horizon Air se sídlem v Seattlu prvním letem služby pro pravidelné cestující[23] pomocí WAAS s LPV v letu 2014, let z Portlandu do Seattlu provozovaný Bombardierem Q400 s WAAS FMS z Universal Avionics. Letecká společnost ve spolupráci s FAA vybaví sedm letadel Q400 systémem WAAS a sdílí letové údaje, aby lépe určila vhodnost systému WAAS v plánovaných aplikacích leteckých služeb.

Časová osa

Časová osa systému WAAS (Wide-Area Augmentation System)


Porovnání přesnosti

Srovnání různých přesností radionavigačního systému
Systém95% přesnost
(Boční / vertikální)		Detaily
LORAN-C Specifikace460 m / 460 mUvedená absolutní přesnost systému LORAN-C.
Zařízení pro měření vzdálenosti (DME) Specifikace185 m (lineární)DME je radionavigační pomůcka, která dokáže vypočítat lineární vzdálenost od letadla k pozemnímu vybavení.
GPS Specifikace100 m / 150 mSpecifikovaná přesnost systému GPS s Selektivní dostupnost Možnost (SA) je zapnutá. SA byla zaměstnána vládou USA do 1. května 2000.
LORAN-C Měřená opakovatelnost50 m / 50 mAmerická pobřežní stráž hlásí v režimu časového rozdílu přesnost „návratu do polohy“ 50 metrů.
eLORAN Opakovatelnost[Citace je zapotřebí ]Moderní přijímače LORAN-C, které využívají všechny dostupné signály současně a antény H-pole.
Diferenciální GPS (DGPS)10 m / 10 mTo je Diferenciální GPS (DGPS) nejhorší přesnost. Podle zprávy Federálního radionavigačního systému (FRS) z roku 2001, kterou společně zveřejnily US DOT a oddělení obrany (DoD), přesnost klesá se vzdáleností od zařízení; může být <1 m, ale obvykle bude <10 m.
Specifikace systému Wide Area Augmentation System (WAAS)7,6 m / 7,6 mNejhorší přesnost, kterou musí WAAS poskytnout, aby mohla být použita v přesných přístupech.
GPS Měřeno2,5 m / 4,7 mSkutečná měřená přesnost systému (s výjimkou chyb přijímače) s vypnutým SA na základě zjištění Národního satelitního zkušebního stanoviště FAA nebo NSTB.
WAAS měřeno0,9 m / 1,3 mSkutečná měřená přesnost systému (bez chyb přijímače) na základě zjištění NSTB.
Systém lokálního rozšíření (LAAS) SpecifikaceCílem programu LAAS je poskytovat Kategorie IIIC ILS schopnost. To umožní letadlům přistávat za nulové viditelnosti s využitím 'autoland 'systémy a bude indikovat velmi vysokou přesnost <1 m.[24]

Výhody

WAAS pozemní uplinková stanice (GUS) v Napa, Kalifornie

Systém WAAS řeší všechny „navigační problémy“ a poskytuje vysoce přesné určování polohy, které je extrémně snadné, za cenu jediného přijímače nainstalovaného v letadle. Pozemní a vesmírná infrastruktura je relativně omezená a není potřeba žádný systém na letišti. WAAS umožňuje zveřejnění přesného přístupu pro jakékoli letiště, a to za náklady na vývoj postupů a zveřejnění nových přístupových desek. To znamená, že téměř každé letiště může mít přesný přístup a náklady na implementaci se dramaticky sníží.

WAAS navíc funguje stejně dobře mezi letišti. To umožňuje letadlu létat přímo z jednoho letiště na druhé, na rozdíl od následujících tras založených na pozemních signálech. To může v některých případech výrazně zkrátit vzdálenost na trase a ušetřit čas i palivo. Navíc díky své schopnosti poskytovat informace o přesnosti informací jednotlivých satelitů GPS mohou letadla vybavená systémem WAAS létat v nižších nadmořských výškách na trati, než bylo možné u pozemních systémů, které byly často blokovány terénem s různou rychlostí nadmořská výška. To umožňuje pilotům bezpečně létat v nižších nadmořských výškách, aniž by se museli spoléhat na pozemní systémy. U beztlakých letadel to šetří kyslík a zvyšuje bezpečnost.

Výše uvedené výhody vytvářejí nejen pohodlí, ale mají také potenciál generovat významné úspory nákladů. Náklady na zajištění signálu WAAS, který slouží všem 5400 letištím pro veřejné použití, jsou těsně pod AMERICKÉ DOLARY$ 50 milionů ročně. Ve srovnání s tím stojí současné pozemní systémy, jako je Instrument Landing System (ILS), instalované pouze na 600 letištích, roční údržbu 82 milionů USD.[Citace je zapotřebí ] Bez nákupu pozemního navigačního hardwaru jsou celkové náklady na zveřejnění přístupu WAAS na přistávací dráze přibližně 50 000 USD; ve srovnání s náklady na instalaci rádiového systému ILS ve výši 1 000 000 až 1 500 000 USD.[25]

Další úspory mohou přinést noční uzavření letištních věží s malým objemem dopravy. FAA přezkoumává 48 věží pro takové potenciální snížení služeb, které podle odhadů ušetří kolem 100 000 USD ročně na každé věži, což představuje celkovou roční úsporu téměř 5 milionů USD.[26]

Nevýhody a omezení

U všech svých výhod není WAAS bez nevýhod a kritických omezení:

  • Vesmírné počasí. Všechny umělé družicové systémy podléhají vesmírnému počasí a hrozbám vesmírného odpadu. Například událost sluneční bouře složená z extrémně velké a rychlé země Vyřazení koronální hmoty (CME) může deaktivovat geosynchronní nebo GPS satelitní prvky WAAS.
  • Vysílací satelity jsou geostacionární, což způsobuje, že jsou méně než 10 ° nad obzorem pro místa severně od 71,4 ° zeměpisné šířky. To znamená letadla v oblastech Aljaška nebo severní Kanada může mít potíže s udržením zámku signálu WAAS.[27]
  • Pro výpočet zpoždění bodu ionosférické mřížky musí být tento bod umístěn mezi satelitem a referenční stanicí. Nízký počet satelitů a pozemních stanic omezuje počet bodů, které lze vypočítat.
  • Letadla provádějící přiblížení WAAS musí mít certifikované GPS přijímače, které jsou mnohem dražší než necertifikované jednotky. V roce 2006 měl nejméně nákladný certifikovaný přijímač Garmin GNS 430W doporučenou maloobchodní cenu AMERICKÉ DOLARY$ 10,750.[28]
  • WAAS není schopen dosáhnout přesností požadovaných pro přístupy ILS kategorie II nebo III. WAAS tedy není jediným řešením a musí být buď udržováno stávající vybavení ILS, nebo musí být nahrazeno novými systémy, jako je Systém lokálního rozšíření (LAAS).[29]
  • Pro letiště bez osvětlení střední intenzity, přesného značení dráhy a paralelní pojezdové dráhy nebudou zveřejňována přiblížení WAAS Localizer Performance with Vertical Guidance (LPV) s minimem 200 stop. Menší letiště, která v současné době tyto funkce nemusí mít, by musela upgradovat svá zařízení nebo vyžadovat, aby piloti používali vyšší minima.[25]
  • Jak se zvyšuje přesnost a chyba se blíží nule, paradox navigace uvádí, že existuje zvýšené riziko kolize, protože se zvýšila pravděpodobnost, že dvě plavidla obsadí stejný prostor na nejkratší vzdálenosti mezi dvěma navigačními body.

Budoucnost WAAS

Zlepšení leteckého provozu

V roce 2007 se předpokládalo, že vertikální vedení WAAS bude k dispozici téměř po celou dobu (více než 99%) a jeho pokrytí zahrnuje celé kontinentální USA, většinu Aljašky, severního Mexika a jižní Kanady.[30] V té době by přesnost WAAS splňovala nebo překračovala požadavky pro kategorii 1 ILS přístupy, jmenovitě trojrozměrné informace o poloze až do výšky 60 metrů nad nadmořskou výškou zóny dotyku.[4]

Softwarová vylepšení

Softwarová vylepšení, která mají být implementována do září 2008, významně zlepšují dostupnost signálu vertikálního vedení na CONUS a Aljašce. Plocha pokrytá 95% dostupným LPV řešením na Aljašce se zlepšuje z 62% na 86%. A v systému CONUS se 100% pokrytí LPV-200 zvyšuje ze 48% na 84% se 100% pokrytím LPV řešení.[7]

Vylepšení vesmírného segmentu

Galaxy XV (PRN # 135) a Anik F1R (PRN # 138) obsahují užitečné zatížení GPS L1 a L5. To znamená, že budou potenciálně použitelné s Modernizované GPS signály L5 až budou k dispozici nové signály a přijímače. S L5 bude avionika schopna používat kombinaci signálů k zajištění co nejpřesnější služby, čímž se zvýší dostupnost služby. Tyto systémy avioniky budou používat ionosférické korekce vysílané WAAS, nebo samy generované palubní duální frekvenční korekce, podle toho, která z nich je přesnější.[31]

Viz také

Reference

  1. ^ A b C d Federální letecká správa (FAA) FAQ pro WAAS
  2. ^ A b C FAA. Specifikace systému Wide Area Augmentation System (WAAS) Archivováno 2008-10-04 na Wayback Machine. FAA-E- 2892b. 13. srpna 2001.
  3. ^ National Satellite Test Bed (NSTB), Zpráva WAAS PAN (červenec 2006). Citováno 22. listopadu 2006.
  4. ^ A b Federální letecký úřad (FAA), tisková zpráva FAA ohlašuje hlavní milník pro systém rozšiřování širokopásmových sítí (WAAS). 24. března 2006.
  5. ^ A b Podvýbor pro letectví Sněmovny reprezentantů pro dopravu Slyšení o překročení nákladů a zpožděních v systému FAA pro rozšíření oblasti (WAAS) a související problémy s rádiovým spektrem. 29. června 2000
  6. ^ Tisková zpráva FAA oznamující expanzi WAAS do Mexika a Kanady
  7. ^ A b Prezentace FAA, Stav WAAS a LAAS Archivováno 14.06.2011 na Wayback Machine na 47. zasedání Výboru pro rozhraní služeb civilního globálního pozičního systému, 25. září 2007
  8. ^ Federální letecký úřad (FAA), architektura národního systému vzdušného prostoru, Pozemní uplinkové stanice Archivováno 2007-08-28 na Wayback Machine
  9. ^ Tým NSTB / WAAS T&E (říjen 2008). „Zpráva o analýze výkonu systému s rozšířeným prostorovým rozšířením č. 26“ (PDF). Atlantic City International Airport, New Jersey: FAA / William J. Hughes Technical Center. 93–95. Citováno 2009-01-17.
  10. ^ WAAS PRN 135 obnoví normální provoz Archivováno 2011-07-27 na Wayback Machine. 18. března 2011. Zpřístupněno 21. listopadu 2011.
  11. ^ „SES-15 vstupuje do komerční služby, aby sloužila Americe“. SES. Citováno 2020-05-24.
  12. ^ „FAA plní úkoly Intelsat s užitečným zatížením navigačního satelitu WAAS“. Avionika. 2018-04-18. Citováno 2020-05-24.
  13. ^ Oznámení Federálního úřadu pro letectví (FAA) Březen 2005 Archivováno 2006-12-08 na Wayback Machine
  14. ^ FAA: Nové WAAS GEO zahájí vysílání v testovacím režimu v březnu (2010). 19. ledna 2010. Zpřístupněno 21. listopadu 2011.
  15. ^ WAAS Intelsat GEO Satellite přestává vysílat. 16. prosince 2010. Zpřístupněno 21. listopadu 2011.
  16. ^ „Společnost Leidos získala zakázku na úkol GEO 7 za účelem vylepšení systému letového provozu v USA“. investoři.leidos.com. Citováno 2019-03-26.
  17. ^ „UPOZORNĚNÍ: GEO PRN 133 (AMR) bylo 9. listopadu 2017 odstraněno ze satelitní masky WAAS.“ Přístupné 4. prosince 2017.
  18. ^ Satelitní encyklopedie - Inmarsat 3F4. Přístupné 28. října 2013.
  19. ^ „DGPS na přijímačích Garmin“. Citováno 2007-04-13.
  20. ^ [1]
  21. ^ http://www.flttechonline.com/Current/Hickok%20and%20Associates%20Developing%20WAAS%20Approaches%20for%20Helicopters.htm
  22. ^ [2] [režim] = 1
  23. ^ „Horizon vytváří historii letectví prvním letem WAAS“.
  24. ^ Letecké vybavení a systémy. strana 279 kapitola "9. Letadlové navigační systémy" část "2 pozemní augmentační systémy"
  25. ^ A b Sdružení vlastníků letadel a pilotů, AOPA vítá vylepšená minima WAAS. 7. března 2006. Přístup k 6. lednu 2008.
  26. ^ Svědectví amerického podvýboru pro letectví Phil Boyer, ze dne 4. května 2005
  27. ^ Katedra letectví a astronautiky, Stanford University. Výkon WAAS v letových testech Aljašky z roku 2001 na vysokorychlostním datovém kanálu Loran Archivováno 2006-04-27 na Wayback Machine. Zpřístupněno 12. června 2006.
  28. ^ Garmin International Tisková zpráva Archivováno 2006-12-07 na Wayback Machine ze dne 9. listopadu 2006.
  29. ^ Federální letecká správa. WAAS FAQ Archivováno 17. 05. 2006 na Wayback Machine. Zpřístupněno 12. června 2006.
  30. ^ Federální letecká správa. WAAS 200 stop minimální související otázky a odpovědi Archivováno 2006-09-25 na Wayback Machine. Zpřístupněno 12. června 2006.
  31. ^ Federální letecký úřad (FAA), Modernizace GPS Archivováno 2006-09-26 na Wayback Machine Strana. Přístupné 29. listopadu 2006.

externí odkazy

Mapujte všechny souřadnice pomocí: OpenStreetMap  
Stáhnout souřadnice jako: KML  · GPX