Železnice Waghäusel Saalbach – Graben-Neudorf - Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf railway - Wikipedia

Železnice Waghäusel Saalbach - Graben-Neudorf
Třída DB 103 na Saalbach junction.jpg
Procházející vlak Waghäusel Saalbach křižovatka, kterou lze projet rychlostí 200 km / h
Přehled
Číslo řádku4082
Národní prostředíBádensko-Württembersko, Německo; Alsasko, Francie
Servis
Číslo trasy700
Technický
Délka řádku7,94 km (4,93 mil)
Počet stop2: (Waghäusel Saalbach – Philippsburg Molzau)
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Elektrizace15 kV / 16,7 Hz AC trolejový trolejový vedení
Provozní rychlost200 km / h (124,3 mph) (maximum)
Mapa trasy

Legenda
vysokorychlostní železnice z Mannheimu
32.554
Waghäusel Saalbach
(křižovatka)
vysokorychlostní železnice do Stuttgartu
Rýnská železnice z Mannheimu
34.6
Philippsburg Molzau
(křižovatka)
Bruhrain železnice z Germersheimu
Graben-Neudorf Nord
39.553
Graben-Neudorf
40.494
(konec čáry) [1]
Železnice Bruhrain do Bruchsalu
Rýnská železnice do Karlsruhe
Zdroj: Německý železniční atlas[2]

The Železnice Waghäusel Saalbach – Graben-Neudorf je dlouhá 7,94 km[3] železnice severně od Karlsruhe. Spojuje to Vysokorychlostní železnice Mannheim – Stuttgart s Rýnská železnice a je používán pravidelnými vlaky mezi Mannheim a Karlsruhe.

Trasa

Dvě stopy trati, těsně po oddělení od nové tratě do Stuttgartu (pohled na jih)

Trasa vede mezi křižovatkou Waghäusel Saalbach (kilometr 31,7 nové linky) přes křižovatku Philippsburg Molzau (km 34,6 Rýnské železnice) do Stanice Graben-Neudorf. Obě větve jsou tříděny odděleně. Tyto tratě jsou obsazeny těmito paralelními železnicemi mezi Molzau a jižním výjezdem v Graben-Neudorf na Rýnskou železnici.

Dějiny

Plánování

Propojení se předpokládalo již v počátcích plánování v roce 1973.[4]

Během plánování a výstavby byla trať rozdělena pro účely schvalování na úseky 4b (severní část, oblast Philippsburg) a 4c (jižní část, oblast Graben-Neudorf). Nová železnice Mannheim – Stuttgart v úseku od vjezdu a výjezdu do Graben-Neudorfu byla zahrnuta do úseku 4a (Waghäusel).[5] V polovině 70. let byly vstupní a výstupní tratě z nové linky označeny jako Überholbahnhof Oberhausen (Přechodová stanice Oberhausen) a plány předjíždějících pohybů.[6] S takovým předjížděním se v plánování v roce 1979 již nepočítalo.[7]

Schvalovací postup pro oddíl 4b byl zahájen dne 21. srpna 1975. Tři námitky byly projednány dne 5. dubna 1978. Po vyjádření stanoviska regionální rady ze dne 21. listopadu 1978 byl návrh přijat dne 10. ledna 197 a byl bez námitek, byla provedena konečná dne 10. dubna 1979.[8]

Schvalovací postup pro oddíl 4c byl rovněž zahájen dne 21. srpna 1975.[8] Na veřejném slyšení dne 12. června 1978 bylo posouzeno deset námitek občanů a komunity.[8][9] Stanovisko regionální rady bylo předloženo dne 10. srpna 1979 a návrh byl přijat 25. září 1979 na základě soudního sporu. Dne 29. dubna 1980 byla právně schválena.[8] Podle jiného zdroje bylo stavební povolení pro tento úsek vydáno 16. října 1979, a jelikož nebyly vzneseny žádné stížnosti, mělo to okamžitý právní účinek.[9]

Schvalovací postup pro oddíl 4a byl zahájen dne 4. února 1976. Na veřejném slyšení dne 8. června 1978 22 byly vzaty v úvahu námitky. Regionální rada vydala své stanovisko do 12. února 1979. Proti územnímu rozhodnutí vydanému dne 10. května 1979 bylo podáno šest žalob. Rozhodnutí nabylo právní moci dne 15. června 1981.[8]

Pro křižovatku Saalbach byla původně plánována rychlost výhybky 130 km / h.[10]

Konstrukce

Stavební práce na spojovacím vedení dlouhém 4,5 km byly zahájeny počátkem září 1980.[9]

Operace

Křižovatka Saalbach se používá od května 1988 s konstrukční rychlostí 200 km / h.[11]

Vysokorychlostní spínače

"Košový oblouk" účastí (Korbbogenweichen) byly postaveny v roce 1988 na křižovatce Saalbach, aby se vlaky mohly větvit rychlostí 200 km / h. Byly to zpočátku nejpropracovanější volební účasti v Německu. Vzhledem k tomu, že pokračování vysokorychlostní trati do Stuttgartu bylo ve výstavbě, byly body zpočátku upevněny v rozvětvené poloze. Jejich délka je 154 ma jejich hmotnost (včetně betonových pražců) je 210 t. The bodové čepele jsou 40 m dlouhé, pohyblivé bodové žáby jsou 15 m dlouhé. Poloměr odbočovací dráhy je zpočátku 7 000 m a u žáby se zmenšuje na 6 000 m. Obě sady bodových lopatek jsou provozovány dvěma výhybkovými motory s osmi aktivačními body a uzavřeny osmi svorkami. Ke sledování polohy bodů se používají samostatné testovací kontakty. Pohyblivé bodové žáby jsou aktivovány motorem a zajištěny třemi sponami. V bodové oblasti jsou na přístupech instalovány dva bodové signály a třetí ve středu výhybky.[12] Další novinkou bylo použití posuvných židlí, které vyžadují malé mazání.[13] Obě výhybky stále patří k nejrychlejším z hlediska provozních rychlostí v Německu.

Reference

  1. ^ „Dráhy v provozu ve stanici Graben-Neudorf“ (PDF, 193 kB) (v němčině). Citováno 13. března 2016.
  2. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (německý železniční atlas). Schweers + Wall. 2009. ISBN  978-3-89494-139-0.
  3. ^ "Seznam tras VzG" (XLS, 352 kB). Citováno 14. března 2016.
  4. ^ Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Mannheim - Stuttgart (v němčině). Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung. Říjen 1973. (reference k souboru: 400a / 411a.4002 / 4123 Nv (Mhm – Stg), přehledová mapa původního rozvržení čáry; (k dispozici na General State Archives, Karlsruhe)
  5. ^ „Lichtblick im Dunkel öffentlicher Investitionen“. Die Bundesbahn (v němčině) (7): 463 f. 1983.
  6. ^ Helmut Wegel, Peter Jakob (1975). „Die Planung der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart“. Eisenbahntechnische Rundschau (v němčině). 24 (1/2): 11–15. ISSN  0013-2845.
  7. ^ Wolfgang Roth (1979). „Bahnhof Vaihingen (Enz): Produktionstechnische Konzeption für den Bau eines neuen Bahnhofs“. Die Bundesbahn (v němčině) (10): 741–746.
  8. ^ A b C d E Erich Fein (1987). „Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart: Inbetriebnahme im Rheintal“. Die Bundesbahn (v němčině) (5): 381–393.
  9. ^ A b C Werner Hagstotz (1981). Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum (v němčině). Frankfurt nad Mohanem: Verlag Haag + Herchen. 268, 273, 275. ISBN  3-88129-475-9.
  10. ^ Peter Münchschwander, vyd. (1990). Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn (v němčině). Heidelberg: R. v. Deckerův Verlag G. Schenk. p. 86. ISBN  3-7685-3089-2.
  11. ^ „Jahresrückblick 1988“. Die Bundesbahn (v němčině). 65 (1): 43. 1989. ISSN  0007-5876.
  12. ^ K. G. Baur (1989). „Neue Weichen für schnelle Züge“. Eisenbahn-Kurier (v němčině). 4 (199): 38 f. ISSN  0170-5288.
  13. ^ „Jahresrückblick 1988“. Die Bundesbahn (v němčině). 65 (1): 43. Leden 1989.

externí odkazy