Tunel Tanum - Tanum Tunnel - Wikipedia

Tunel Tanum
Přehled
ČáraAsker Line
UmístěníTazatel a Bærum, Norsko
Souřadnice59 ° 52'49 ″ severní šířky 10 ° 28'40 ″ východní délky / 59,8804 ° N 10,4777 ° E / 59.8804; 10.4777Souřadnice: 59 ° 52'49 ″ severní šířky 10 ° 28'40 ″ východní délky / 59,8804 ° N 10,4777 ° E / 59.8804; 10.4777
SystémNorská železniční síť
StartJong, Bærum
KonecÅrstad, Tazatel
Úkon
Otevřeno27. srpna 2005
MajitelBane NOR
OperátorRychlík na letišti
Pokračuj
Vy
CharakterExpresní vlaky
Technický
Délka řádku3 590 m (11 780 stop)
Ne. z stopyDvojnásobek
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Elektrifikovaný15 kV 16,7 Hz AC
Provozní rychlost160 km / h (100 mph)

Tunel Tanum (Norština: Tanumtunnelen) je 3590 metrů dlouhá dvoukolejná trať železnice tunel na Asker Line mezi Jong v Bærum a Åstad v Tazatel, Norsko. Byl postaven jako součást první etapy Asker Line, mezi Asker a Sandvika; stavba byla zahájena v únoru 2002 a tunel byl otevřen 27. srpna 2005. Tunel postavil AF Gruppen pro Norská národní správa železnic. Většina tunelování byla prováděna pomocí vrtání a tryskání metoda, ačkoli nejvýchodnější 800 metrů (2,600 ft) byly postaveny pomocí cut-and-cover metoda. Po otevření tunelu došlo k problémům s netěsnostmi poškozujícími nástavbu. Tunel má dvojitá stopa, je elektrifikovaný a umožňuje maximální rychlost 160 kilometrů za hodinu (100 mph). Náklady na stavbu tunelu, s výjimkou nástavby, byly 370 milionů Norská koruna (NOK). Tunel zrychlí meziměstskou a regionální dopravu západně od Oslo a uvolnit kapacitu pro Dojíždějící železnice v Oslu na Drammen Line.

Specifikace

Tunel Tanum je 3 590 metrů (11 778 stop)[1] dlouhý a má průřez o rozloze mezi 105 a 115 metrů čtverečních (1130 až 1240 čtverečních stop).[2] Tunel se skládá z 2 718 metrů dlouhé (8 917 stop) odstřelené části a 800 metrů dlouhé (2 600 ft) sekce se zářezem - druhá je nejvýchodnější částí tunelu.[3] Nese dvoukolejnou linii Asker Line mezi Jong a Åstad. Tunel vede většinou skrz Kambrijský -Silurian sedimentární břidlice, tvárný vápenec a břidlice, s místními výskyty Permu ohnivý Skála. Ve skupině Asker je také 400 metrů dlouhá část méně stabilní sedimentární horniny. Tunel měl kryt většinu cesty mezi 50 a 100 metry (160 a 330 ft); nicméně v Billingstad tam byl mnohem nižší okraj, který pokládal nejvíce na 10 až 15 metrů (33 až 49 stop) a nejméně na 1,5 metru (4 ft 11 v).[4] V Åstadu vede linka 600 m (2 000 ft) na otevřeném prostranství před vstupem do Skaugum tunel.[3] Linka je elektrifikována v 15 kV 16,7 Hz AC a umožňuje maximální rychlost 160 kilometrů za hodinu (100 mph).[1][5] Tunel má izolaci proti mrazu 300 metrů (980 stop) do tunelu z každého konce. Tunel je vybaven mrazícími ventilátory, které zajišťují, že vzduch zůstává ve středu tunelu, čímž brání proudění studeného vzduchu kolem izolace proti mrazu.[6]

Dějiny

Mapa železnic západně od Osla s červenou linkou Asker Line a černou linkou Drammen. Tunel Tanum je tečkovaná červená čára mezi Sandvikou a Hvalstadem.

Asker Line běží z Stanice Lysaker přes Stanice Sandvika na stanici Asker v obcích Bærum a Asker. Trať byla postavena tak, aby umožňovala zvýšený železniční provoz přes hlavní koridor západně od Oslo. Dříve byla jedinou železnicí západně od Osla železniční trať Drammen Line, který má omezenou kapacitu a je využíván kombinací místních, regionálních, meziměstských a nákladních vlaků. To způsobilo mnoho zpoždění a špatné využití kolejí, protože některé vlaky mají mnoho zastávek a jiné jen několik. Linka Asker umožňuje regionálním a meziměstským vlakům obcházet místní stanice východně od Askeru, zatímco místní a nákladní vlaky zůstávají na lince Drammen. Linka Asker byla postavena ve dvou etapách: první, od Askeru po Sandviku, byla postavena v letech 2001 až 2005. Druhá etapa, od Sandviky po Lysaker, byla postavena v letech 2007 až 2011.[7] Další dva tunely na trati Asker Line jsou dlouhé 3 590 metrů (11 780 stop)[1] Skaugmský tunel[3] a 5,5 kilometrů dlouhý (3,4 mil) Tunel Bærum.[8]

Norská národní správa železnic zadala zakázku na vybudování tunelu Tanum společnosti AF Spesialprosjekt, která je součástí AF Gruppen. Tunelování stálo 370 milionů NOK, včetně otevřené části mezi Solstadem a Åstadem, ale bez nadstavby. Hlavní část tunelu byla postavena metodou vrtání a odstřelování pomocí dvou vstupních bodů.[9] Práce na tunelování byly zahájeny v roce 2002 a byly ukončeny v únoru 2004. Stavba zahrnovala odstranění 486 000 metrů krychlových (17 200 000 krychlových stop) zemních prací a položení 160 000 tun (160 000 tun dlouhé; 180 000 malých tun) zátěž.[9] Pokládání kolejí, signalizace, napájení a dalších nástaveb bylo provedeno Baneservice. Náklady na nástavby pro celý úsek od Askeru po Sandviku činily 70 milionů NOK. Práce byly dokončeny do listopadu 2004.[10] K otevření tunelu a zbytku úseku z Askeru do Sandviky došlo 27. srpna 2005.[11]

Lidé žijící v tunelu se obávali, že jim budou vystaveni nízkofrekvenční šum. Obce Asker a Bærum původně požadovaly, aby obyvatelé měli maximálně 27 obyvatel decibel Vážení A. (dBA), ale Národní správa železnic se proti požadavkům odvolala a bylo jí povoleno povolit až 32 dBA. V březnu 2004 byl v tunelu proveden test, aby bylo zajištěno splnění požadavků, protože nízkofrekvenční zvuk je obtížné předvídat. Měření po otevření tunelu ukázala hluk pozadí 30 dBA, že nikdo nepodléhal 32 dBA nebo vyšším a že bylo téměř nemožné měřit projíždějící vlaky.[12]

Mezi hlavní obavy patřily úniky;[2] během stavby na Tunel Romerike, došlo k jednoročnímu zpoždění a těžkému překročení nákladů kvůli nesprávným metodám manipulace s únikem.[13] Jedním z hlavních cílů projektu tunelu Skaugum bylo proto zabránit podobným únikům. Ve smlouvě byl stanoven maximální únik 4 litry za minutu na 100 metrů (0,30 imp gal; 1,1 US gal). Zhotovitel se to pokusil dosáhnout prodloužením času použitého pro předběžné vstřikování betonu.[2] Do tunelu však stále kapala voda, která způsobovala několik druhů škod. Některá místa kapala voda na trať a způsobovala rez; na jiných místech kapala voda na elektrická zařízení. Vyskytly se také problémy s tekoucí vodou po stěnách a shromažďováním v kabelu potrubí a voda s vápencem kapající na balast a mísící balast s vápencem.[6] Do roku 2011 musel být systém nouzového osvětlení kvůli vysoké vlhkosti vyměněn. Národní správa železnic uvedla, že úspory provedené ve specifikacích metod vody a mrazu způsobily vyšší náklady na údržbu, protože přítomné malé úniky způsobují velké škody. Kromě toho oblasti s netěsnostmi trpí námrazou. To bylo součástí národního trendu, kdy starší tunely téměř nevyžadují údržbu, zatímco novějším tunelům vznikly vysoké náklady na údržbu.[14]

Reference

  1. ^ A b C Norská národní správa železnic (2007). "Jernbanestatistikk 2007" (PDF). Archivováno z původního dne 2. prosince 2011. Citováno 2. prosince 2011.
  2. ^ A b C Valmot, Odd R. (9. února 2004). „Under jorden til Asker“. Teknisk Ukeblad (v norštině). Archivováno z původního dne 2. prosince 2011. Citováno 2. prosince 2011.
  3. ^ A b C Norská národní správa železnic (15. srpna 2005). „Dette er bygd på Sandvika-Asker“ (v norštině). Archivováno z původního dne 24. ledna 2011. Citováno 24. ledna 2011.
  4. ^ „Injeksjon - erfaringer fra Jong – Askertunnelen“ (v norštině). Norská správa veřejných komunikací. 12. prosince 2005. s. 32–33. Archivováno z původního dne 17. května 2012. Citováno 17. května 2012.
  5. ^ Norská národní správa železnic (březen 2007). „Lysaker - Sandvika Fra to til fire spor“ (PDF) (v norštině). Archivováno z původního dne 19. února 2011. Citováno 19. února 2011.
  6. ^ A b Olafsen, Egil. „Ereningerův prsten Noen drift od tuneláře“ (v norštině). Norská národní správa železnic. Archivováno z původního dne 2. prosince 2011. Citováno 2. prosince 2011.
  7. ^ Norská národní správa železnic (27. června 2008). „Spørsmål og svar“ (v norštině). Archivováno z původního dne 24. ledna 2011. Citováno 24. ledna 2011.
  8. ^ Norská národní správa železnic (6. června 2008). „Første lys i tunnelen“ (v norštině). Archivováno z původního dne 24. ledna 2011. Citováno 24. ledna 2011.
  9. ^ A b Hagen, Per Erik (6. února 2004). „Gjennomslag i Tanumtunnelen“. Budstikka (v norštině). Archivováno z původního dne 17. května 2012. Citováno 17. května 2012.
  10. ^ Nordli, Olav (3. listopadu 2004). „Sporlegging mellom Sandvika og Asker“ (v norštině). Oslo balíček 2. Archivováno z původního dne 2. prosince 2011. Citováno 2. prosince 2011.
  11. ^ Nordli, Olav (29. srpna 2005). „Sandvika-Asker åpnet“ (v norštině). Norská národní správa železnic. Archivováno z původního dne 2. prosince 2011. Citováno 2. prosince 2011.
  12. ^ Nordli, Olav (16. dubna 2008). „Suksess med strukturlyddemping“ (v norštině). Norská národní správa železnic. Citováno 9. září 2011.
  13. ^ Norské ministerstvo dopravy a spojů (1999). „Særskilt om Romeriksporten“ (v norštině). Archivováno z původního dne 2. prosince 2011. Citováno 2. prosince 2011.
  14. ^ Carstens, Halfdan (21. února 2011). "Norské tunelář" (v norštině). Geologická společnost Norska. Archivovány od originál dne 2. prosince 2011. Citováno 2. prosince 2011.