Skaugum tunel - Skaugum Tunnel

Skaugum tunel
Drammen a Asker Lines na Åstad.jpg
A GMB třída 71 vlak opouštějící tunel
Přehled
ČáraAsker Line
UmístěníTazatel, Norsko
Souřadnice59 ° 51'08 ″ severní šířky 10 ° 26'36 ″ východní délky / 59,8521 ° N 10,4433 ° E / 59.8521; 10.4433Souřadnice: 59 ° 51'08 ″ severní šířky 10 ° 26'36 ″ východní délky / 59,8521 ° N 10,4433 ° E / 59.8521; 10.4433
SystémNorská železniční síť
Úkon
Otevřeno27. srpna 2005
MajitelBane NOR
OperátorRychlík na letišti
Pokračuj
Vy
CharakterExpresní vlaky
Technický
Délka řádku3790 m (12 434 stop)
Ne. z stopyDvojnásobek
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Elektrifikovaný15 kV 16,7 Hz AC
Provozní rychlost160 km / h (99 mph)

The Skaugum tunel (Norština: Skaugumtunnelen) je 3 790 metrů dlouhý železniční tunel v Tazatel, Norsko, na Asker Line. Tunel vede mezi Asker Station a Solstad a byla postavena jako součást první etapy Askerovy linie mezi Askerem a Sandvika. Stavba byla zahájena v únoru 2002 a tunel byl otevřen 27. srpna 2005. Tunel postavil Mika pro Norská národní správa železnic za použití vrtání a tryskání metoda s jedním příčným řezem. Během stavby došlo k jedné trhací nehodě. Od otevření tunelu došlo k problémům s netěsnostmi poškozujícími infrastrukturu. Tunel má dvojitá stopa, je elektrifikovaný a umožňuje maximální rychlost 160 kilometrů za hodinu (99 mph). Náklady na vybudování tunelu, s výjimkou infrastruktury, byly 450 milionů Norská koruna (NOK). Tunel zrychlil meziměstskou a regionální dopravu západně od Oslo a uvolnil kapacitu pro Dojíždějící železnice v Oslu na staré Drammen Line.

Specifikace

Tunel Skaugum je 3 790 metrů (12 434 stop)[1] dlouhý tunel s průřezem v rozmezí 105 až 115 metrů čtverečních (1130 až 1240 čtverečních stop).[2] Nosí dvoukolejnou linii Asker mezi Asker Station a Solstad. Tunel vede většinou skrz Kambrijský -Silurian sedimentární břidlice, tvárný vápenec a břidlice, s místními výskyty Permu ohnivý Skála.[3][4][5] Linka je elektrifikována v 15 kV 16,7 Hz AC a umožňuje maximální rychlost 160 kilometrů za hodinu (99 mph).[1][6] Tunel má izolaci proti mrazu 300 metrů (980 stop) do tunelu z každého konce a ventilátory námrazy, které zajišťují, že vzduch zůstane ve středu tunelu, aby bránil studenému vzduchu v dosažení za izolací proti mrazu.[7]

Dějiny

Mapa železnic západně od Osla s červenou linkou Asker Line a černou linkou Drammen. Tunel Skaugum je tečkovaná červená čára vlevo.

Asker Line běží z Stanice Lysaker přes Stanice Sandvika na stanici Asker v obcích Bærum a Asker. Trať byla postavena za účelem zvýšení provozu na západním koridoru. Jedinou železnicí západně od Osla byla tradičně Drammen Line, který má omezenou kapacitu a směs místní, regionální, meziměstský a náklad vlaky. To způsobilo mnoho zpoždění a špatné využití kolejí, protože některé vlaky mají mnoho zastávek a jiné jen několik. Asker linka umožňuje regionální a meziměstské vlaky obejít místní stanice východně od Asker, spuštěním místních vlaků a nákladních vlaků na Drammen Line, zatímco rychlejší vlaky jezdí na nové trati. Linka Asker byla postavena ve dvou etapách: první od Askeru po Sandviku byla postavena v letech 2001 až 2005 a druhá etapa od Sandviky po Lysaker v letech 2007 až 2011.[8] Další dva tunely na trase Asker Line jsou dlouhé 3,8 kilometru[1] Tunel Tanum[9] a 5,5 km dlouhý Tunel Bærum.[10]

Práce na geologických průzkumech v této oblasti byly zahájeny před rokem 2001, přičemž průzkumy prováděla ÚOHS Geologický průzkum Norska.[3] Kontrakt na stavbu tunelu a všech ostatních zemních prací na úseku od Solstadu po Hønsveien získala společnost Mika, přičemž tunelování stálo 425 milionů NOK.[11] Tunel byl postaven metodou vrtání a odstřelování pomocí dvou vstupních bodů, vstupu na straně Askeru a z příčného řezu Skaugum.[2] Práce začaly v únoru 2002 a byly ukončeny v květnu 2005. Stavba zahrnovala odstřel 450 000 metrů krychlových (16 000 000 krychlových stop) zemních prací a vrtání 275 kilometrů (171 mil) otvorů pro předběžné vstřikování. Na stavbu bylo použito 14 000 metrů krychlových (490 000 krychlových stop) Gunite, 14 000 metrů krychlových (490 000 krychlových stop) betonu, 24 000 šroubů, 35 000 metrů krychlových (1200 000 krychlových stop) ochrany proti vodě a mrazu, 25 000 metrů krychlových (880 000 krychlových stop) izolace proti hluku a mrazu a 9,4 kilometrů (5,8 mil. ) z kabelové vedení.[12] U vchodu do Askeru je tunel nejblíže k povrchu a je mezi 2 a 3 metry (6 ft 7 v a 9 ft 10 v) pod suterény obytných domů. Během výstavby této části byla stavba pomalá na 8 až 10 metrů (26 až 33 stop) týdně, z čehož polovina byla použita na injekce k udušení tunelu.[2]

Při stavbě došlo k nehodě, při které pracovník, který řídil a kolový nakladač byl jen 20 až 30 metrů (70 až 100 stop) od výbuchu. Stal se invalidním, ale nedostal žádnou náhradu, protože pracoval pro dodavatele jako jediným vlastníkem, nikoli jako mzda. The Norský úřad inspekce práce kritizoval Miku za nesprávné bezpečnostní postupy a požadoval, aby je vylepšili, ale dospěl k závěru, že nedošlo k žádným trestným činům.[13]

Lidé žijící v tunelu se obávali, že budou vystaveni nízkofrekvenčnímu hluku. Obce Asker a Bærum původně požadovaly, aby obyvatelé měli maximálně 27 obyvatel decibel Vážení A. (dBA), ale Národní správa železnic se proti požadavkům odvolala a bylo jí povoleno povolit až 32 dBA. V březnu 2004 byl v tunelu proveden test, aby bylo zajištěno splnění požadavků, protože nízkofrekvenční zvuk je obtížné předvídat. Měření po otevření tunelu ukázala hluk pozadí 30 dBA, že nikdo nepodléhal 32 dBA nebo vyšším a že bylo téměř nemožné měřit projíždějící vlaky.[14]

Mezi hlavní obavy patřily úniky;[2] během stavby na Tunel Romerike, došlo k jednoročnímu zpoždění a těžkému překročení nákladů kvůli nesprávným konstrukčním metodám.[15] Jedním z hlavních cílů projektu tunelu Skaugum bylo proto zabránit podobným únikům a kritéria byla stanovena na 4 litry (0,88 imp gal; 1,1 US gal) za minutu na 100 metrů (330 ft). Toho bylo dosaženo použitím dostatečného času na předinjekci,[2] stejně jako nepřetržité pregrouting celým tunelem.[3] Do tunelu však stále kapala voda, což způsobilo několik druhů poškození. Na některých místech kapala na dráhu a způsobovala její rez, zatímco na jiných místech spadla na elektrická zařízení. Vyskytly se také problémy se stékáním vody po stěnách a hromaděním v kabelovém potrubí a vápencem ve vodě, který se mísil s zátěž.[7] Do roku 2011 musel být systém nouzového osvětlení kvůli vysoké vlhkosti vyměněn. Národní správa železnic uvedla, že úspory způsobené specifikacemi v metodách ochrany proti vodě a mrazu způsobily vysoké náklady na údržbu, protože přítomné malé netěsnosti způsobily velké škody. Kromě toho oblasti s netěsnostmi trpí námrazou. To byla část trendu, kdy starší tunely téměř nevyžadují údržbu, zatímco novějším tunelům vznikly vysoké náklady na údržbu.[16]

Pokládání kolejí, signalizace, napájení a další infrastruktury bylo provedeno společností Baneservice. Náklady na celý úsek od Askeru po Sandviku činily 70 milionů NOK. Práce byly dokončeny v únoru a březnu 2005.[17] K otevření tunelu a zbytku úseku z Askeru do Sandviky došlo 27. srpna 2005.[18]

Reference

  1. ^ A b C Norská národní správa železnic (2007). "Jernbanestatistikk 2007" (PDF). Archivováno (PDF) z původního dne 24. července 2011. Citováno 2. prosince 2011.
  2. ^ A b C d E Valmot, Odd R. (9. února 2004). „Under jorden til Asker“. Teknisk Ukeblad (v norštině). Archivováno z původního dne 12. listopadu 2005. Citováno 2. prosince 2011.
  3. ^ A b C Holmøy, Kristin Hilde (prosinec 2008). „Význam geologických parametrů pro predikci úniku vody v tvrdých skalních tunelech“. Norská univerzita vědy a technologie. 109–114. ISBN  978-82-471-1284-7. ISSN  1503-8181. Archivovány od originál dne 22. dubna 2012. Citováno 2. prosince 2011.
  4. ^ Holmøy, Kristin H .; Nilsen, Bjørn (květen 2004). „Výsledky průzkumu staveniště versus podmínky tunelování - studie s důrazem na únik vody na základě norských případů“ (PDF). Norská univerzita vědy a technologie. Archivováno (PDF) z původního dne 24. dubna 2012. Citováno 2. prosince 2011.
  5. ^ „Injeksjon - erfaringer fra Jong – Askertunnelen“ (v norštině). Norská správa veřejných komunikací. 12. prosince 2005. s. 58. Archivováno z původního dne 15. dubna 2012. Citováno 17. května 2012.
  6. ^ Norská národní správa železnic (březen 2007). „Lysaker - Sandvika Fra to til fire spor“ (PDF) (v norštině). Archivovány od originál (PDF) dne 27. května 2011. Citováno 19. února 2011.
  7. ^ A b Olafsen, Egil. „Nofar drift je erfaringer fra tunneler“ (v norštině). Norská národní správa železnic. Archivovány od originál dne 5. dubna 2012. Citováno 2. prosince 2011.
  8. ^ Norská národní správa železnic (27. června 2008). „Spørsmål og svar“ (v norštině). Archivovány od originál dne 29. srpna 2012. Citováno 24. ledna 2011.
  9. ^ Norská národní správa železnic (15. srpna 2005). „Dette er bygd på Sandvika-Asker“ (v norštině). Archivovány od originál dne 16. září 2009. Citováno 24. ledna 2011.
  10. ^ Norská národní správa železnic (6. června 2008). „Første lys i tunnelen“ (v norštině). Archivovány od originál dne 2. června 2009. Citováno 24. ledna 2011.
  11. ^ "Mika bygger dobbeltspor i Asker". Norwegian Broadcasting Corporation (v norštině). 24. ledna 2002. Archivováno z původního dne 4. září 2012. Citováno 2. prosince 2011.
  12. ^ „Jernbaneverket Skaugumtunnelen Solstad - Asker JA1“ (v norštině). Mika. Citováno 9. září 2011.[mrtvý odkaz ]
  13. ^ Rovick, Arne (6. července 2006). „1200 kilo dynamitt eksploderte i tunnelen rett foran Oddbjørn (39)“. Verdens Gang (v norštině). p. 8.
  14. ^ Nordli, Olav (16. dubna 2008). „Suksess med strukturlyddemping“ (v norštině). Norská národní správa železnic. Archivovány od originál dne 18. září 2012. Citováno 2. prosince 2011.
  15. ^ Norské ministerstvo dopravy a spojů (1999). „Særskilt om Romeriksporten“ (v norštině). Archivovány od originál dne 29. března 2012. Citováno 2. prosince 2011.
  16. ^ Carstens, Halfdan (21. února 2011). "Norské tunelář" (v norštině). Geologická společnost Norska. Archivovány od originál dne 2. dubna 2012. Citováno 2. prosince 2011.
  17. ^ Nordli, Olav (3. listopadu 2004). „Sporlegging mellom Sandvika og Asker“ (v norštině). Oslo balíček 2. Archivovány od originál dne 2. dubna 2012. Citováno 2. prosince 2011.
  18. ^ Nordli, Olav (29. srpna 2005). „Sandvika-Asker åpnet“ (v norštině). Norská národní správa železnic. Archivováno z původního dne 25. března 2012. Citováno 2. prosince 2011.